Norge og Norwegian og livets realiteter

(Innlegg i Dagens Næringsliv 14. mai 2014, gjengitt her i litt redigert form.)

Kritikken mot Bjørn Kjos og Norwegian går nå over alle støvleskaft. Norwegian representerer ingen brutalisering av arbeidslivet – heller en realitetsorientering. Luftfart er verdens hardeste bransje å konkurrere i – og det er rett og slett ikke mulig å vedta seg ut av fundamentale økonomiske realiteter.

Den pressen bygger opp, vil de gjerne rive ned igjen. For et par år siden kunne Bjørn Kjos ikke gjøre noe galt. Nå flommer avisene over av kommentarer om hvordan han “brutaliserer” norsk arbeidsliv og – formastelige tanke – konkurrerer ved å utfordre etablerte sannheter, som å fly billig på det delvis kartelliserte transatlantiske markedet. Norwegian er visstnok i ”omdømmekrise”, noe som ikke ser ut til å ha gått ut over billettsalget.

Luftfarten er beinhard. Luftfartsbransjen er verdens tøffeste konkurransearena – ingen annen bransje har over tid gitt så lite avkastning til eierne. Flyene er svindyre i anskaffelse og drift, det er liten mulighet til å differensiere produktet, og det er overkapasitet. Dermed blir det priskrig, med mindre man klarer å finne en rute man er alene om.

I denne situasjonen må kostnader nedover og nedover, og Norwegian har klart dette på en beundringsverdig måte, ved å ha nye fly som er billige å vedlikeholde, smart IT-bruk, og fleksible ansatte i og utenfor Norge. Firmaet har en liten administrasjon, og har klart å ta raske og smarte beslutninger hele veien.

Den fornærmede fagforening. Nå er Parat støtt på mansjettene fordi de ansatte har mottatt en tekstmelding med konsekvensene av å streike – og når de streiker, blir det faktisk konsekvenser av det. Den slags skal vi ikke ha noe av, må vite, for her oppe i Norden har vi et arbeidsliv der beslutninger fattes langsomt og med ettertanke, helst etter forhandlinger.

Men det siste Norwegian trenger, er å måtte avstemme sine beslutninger med en fagforening som, kan synes, står i fare for å komme på kant med sine egne medlemmer. De tre konsekvensene var, meg bekjent, oppe i forhandlingene, uten at Parat følte det nødvendig å informere sine medlemmer om dem. Parats hovedkrav – at man skal forhandle med morsselskapet heller enn det operative selskapet – er i praksis et krav om at Norwegian skal konsolidere fagforeningens makt fordi de selv ikke klarer å gjøre det. Om kabinpersonalet synes det er verdt jobbene å streike for det, vet jeg ikke – ingen har spurt dem.

SAS er et skrekkens eksempel. Norwegians ledelse vil for enhver pris unngå å bli et nytt SAS. Da SAS sto på konkursens  rand i november 2013, var det fordi bankene – ikke ledelsen eller eierne – sa stopp. Den danske kabinforeningen insisterte på særbehandling av sine medlemmer inntil SAS var, bokstavelig talt, 30 minutter unna konkurs. SAS fikk redusert sine kostnader og er på offensiven igjen, men selskapet er på ingen måte i sikkerhet ennå, og må nok belage seg på enda flere kostnadskutt.

Fagforeningssiden snakker om at vi i Norge har tradisjoner å ivareta, at selv om det Norwegian gjør er juridisk korrekt, er det en trussel mot den norske modellen. Det er meget mulig, men modellen er norsk, og Norwegian er nå et europeisk (og snart globalt) selskap. En snau tredjedel av selskapets trafikk går innenfor Norges grenser.

Som Norwegian, så Norge. Globalisering betyr at forskjellene minsker mellom land, men øker innen dem. Piloter er bedre betalt enn kabinpersonale, også i utlandet. Men det krever lang opplæring å bli pilot, og de er vanskeligere å få tak i. Å jobbe i kabinen krever ikke lang utdannelse og det finnes massevis av folk som vil jobbe (ungdomsarbeidsløsheten i Spania er over 50%, for eksempel). Kabinpersonalets forhandlingsposisjon blir da svakere.

Jo mindre krav til spesialkunnskaper, jo lettere er det for en jobb å gå til en billig utlending. Norge er i dag så dyrt at vi ikke har råd til annet enn svært produktive arbeidstakere. Det kabinpersonalet opplever nå, er det industriarbeiderne opplevde på 90-tallet og teko-industrien på 80-tallet. Skal du jobbe innen luftfart, bli pilot eller programmerer – og bli en flink en, så du kan forsvare din lønn.

Å ta Bjørn Kjos for hva som i virkeligheten er økonomiske, ubønnhørlige realiteter, er å skyte budbringeren. Det eneste man oppnår, er at Norwegian selges eller flagger ut. Selskapet kan så fortsette sitt veksteventyr, og vi nordmenn kan briske oss med at det er i alle fall ikke et norsk selskap som ”brutaliserer” luftfarten.

Virkelig en seier for den norske modellen.

Hard landing

Her er en video som viser hvor mye et moderne fly (i dette tilfelle en Boeing 767) tåler. Og hvis noen skulle være i tvil: Et fly har en vinge, som går gjennom (under eller over) flykroppen. Det gikk for alvor opp for meg på 80-tallet en gang, ved en landing på Minneapolis, så hard at oksygenmaskene kom ut.

Bare så det er sagt: Dette er en svært dyktig pilot og meget sterk sidevind.

Direkte ruter og indirekte incentiver

Jeg merket meg med interesse at Avinor-sjef Dag Falk-Petersen ønsker seg flere direkteruter fra Oslo til utlandet, fordi “Vi synes det er galt at billettinntektene fra norske passasjerer skal havne i København, London eller Frankfurt. Verdiene som skapes av norske reisende, må komme norsk luftfart til gode slik at vi kan skape enda bedre rutetilbud fra Norge.”

Det skal bli interessant å vite hvordan han har tenkt å få til det, gitt at Avinor ikke er villige til å differensiere landingsavgifter mot enkelte flyselskap (og, såvidt jeg vet, ikke kan gjøre det heller, gitt diverse internasjonale regler og avtaler.)

Hvor mange direkteruter en flyplass har er dels avhengig av hvor stor den er (og dermed hvor mange som skal fly utenlands,) dels om flyplassen er en såkalt “hub” (nav) eller ikke. En hub-flyplass er en flyplass dit mange flyr for å skifte fly. Gardermoen (eller Oslo Lufthavn som den heter nå, jeg får kjeft hver gang) er hub for store deler av Norge, for eksempel. De viktigste hub-flyplassene i Europa er London Heathrow, Paris CDG, Frankfurt og Amsterdam Schiphol.

Skal en flyplass bli en hub, må den for det første være en attraktiv destinasjon i seg selv, deretter må være geografisk plassert slik at den ligger midt i et område med mange attraktive destinasjoner. (Et unntak er Reykjavik, som har lite lokal trafikk, men som ligger midt mellom USA og Europa og derfor blir en liten, men effektiv hub for Icelandair (selv om passasjertallene bare er en tiendedel av Gardermoen). Den største flyplassen målt i antall passasjerer i verden er Atlanta, som dels er en stor by i seg selv, men som også ligger perfekt plassert midt i de folkerikeste områdene i det østlige USA. Andre flyplasser er store ikke fordi de er hubs, men fordi de er store destinasjoner, som Shanghai Pudong, Beijing, de fleste flyplassene i New York og Boston.

Så kan Gardermoen bli en hub og dermed få en masse direkteflyvninger? Det tviler jeg på. Gardermoen er relativt stor idag, men det skyldes at nordmenn flyr mye, noe som igjen skyldes at vi a) bor i et langstrakt land, og b) har mye penger. Med unntak av trafikk innad i Norge, er det liten grunn til å tro at mange selskaper ønsker å legge flybyttene sine hit. Riktignok er overflyvningsavgiftene lave, men norsk lønnsnivå alene gjør dette vanskelig.

Som jeg har sagt til kjedsommelighet, bruker SAS Kastrup som hub nå, noe som har irritert svensker og nordmenn, som gjerne vil slippe å fly via Kastrup. Kastrup, Gardermoen og Arlanda er omtrent like store, men mesteparten av trafikken på Kastrup går til utlandet – naturlig nok, siden man kan kjøre fra København til Skagen på fem timer. Etter at Øresundsbroen kom, er Kastrup også flyplass for Syd-Sverige, og Malmø-København-regionen trenger en stor, internasjonal flyplass.

Arlanda og Gardermoen vokser fortere enn Kastrup og vil snart gå forbi. Veksten skyldes at nordmenn reiser mer – og at det er opprettet nye direkteruter, mest av Norwegian. Men Gardermoen kommer ikke til å bli en hub – de nye direkterutene vil komme fra andre hubs, muligens noe fjernere enn tidligere (som da United åpnet opp fra Newark.) Derimot kan vi få et hopp i antall direkteruter om SAS blir en del av et større selskap (Lufthansa, antakelig) og ikke lenger prioriterer Kastrup.

Avinor-sjefen må gjerne ønske seg flere direkteruter, men har liten innflytelse i saken. Medmindre han har tenkt å flytte Gardermoen til et mer sentralt sted.

Frankfurt, for eksempel.

Norwegian og USA og norske levekostnader

For tiden er en delegasjon amerikanske fagforeninger i Norge for å forsøke å hindre at Norwegian får lov til å fly til USA på irsk lisens – eller, mer presist, å hindre at Norwegian får lov til å fly mellom Europa og USA med asiatisk mannskap. Om de kommer til å klare det, er usikkert – det faktum at den norske samferdselsministeren ikke ser noen grunn til bekymring bør faktisk telle litt i USA.

Jeg har blitt intervjuet litt her og der om dette, og svarer som sant er at jeg ikke vet hvordan dette kommer til å ende, men at jeg regner med at Norwegian får fly. Amerikanske myndigheter er ikke særlig proteksjonistiske, og Norwegian kjøper fly i massevis fra Boeing, på gunstige finansielle vilkår som del av den amerikanske gjenreisingspakken etter finanskrisen – og da ville det rett og slett vært litt merkelig om de skulle nektes å bruke de samme flyene til USA, særlig ettersom de ansetter amerikansk personale på amerikanske vilkår på sine baser i USA. Riktignok ligger det en bilateral EU-USA-avtale i bunnen, men den tror jeg Norwegian skal klare å komme seg rundt, om ikke annet enn ved å legge irske betingelser, heller enn asiatiske, til grunn.

Det interessante her er ikke om Norwegian klarer å komme seg forbi byråkratiske og muligens politiske hindre – det går nok, etter noen krumspring – men om deres modell med langdistanse lavkost har livets rett. Mange mener at dette ikke går – jeg, i likhet med den amerikanske flybloggeren CrankyFlier, tror bildet er mer nyansert. Norwegians ruter fra Oslo og Stockholm til Bangkok og Ft. Lauderdale er på mange måter en utvidelse av deres tradisjonelle lavkoststrategi – finn to byer med nok trafikk til noen (billige) ruter, opprett dem, og ta trafikk vekk fra hub’ene til de tradisjonelle flyselskapene. Dette er i prinsippet ikke forskjellig fra å lage direkteruter til Nice og Malaga for å tiltrekke seg trafikk fra nordmenn som vil til sommerhusene sine og spanjoler/franskmenn som vil til Norge for å arbeide. Gitt Norges rikdom kan man like gjerne ha sommerhus i Thailand eller Florida som ved Middelhavet. (Jeg har faktisk en kollega med vanlig lønn og sommerhus i Brasil, kjøpt via finn.no, noe som sier en hel del om forholdet mellom internasjonale billigbillettpriser og norske levekostnader.)

Noe helt annet er Norwegians nye ruter fra London til USA (LA, Fr. Lauderdale og etterhvert New York). Dette er tett trafikerte ruter med mye konkurranse, og Norwegians konkurransefortrinn ligger primært i rimelige lønninger og svært drivstoffgjerrige og vedlikeholdsvennlige fly. Her tror jeg de skal slite mer enn på de rutene der de tilbyr non-stop til folk som ikke tidligere har hatt muligheten.

Nok blogging, jeg skal bestille en billett til Kina i mars. Og ser at SAS ikke flyr til Shanghai på mandager. Hmmm….

Dreamliner inn for landing

IMG_0118

Tidlig morgen i dag – og tur til Gardermoen med TV2, som gjerne ville ha noen kommentater til Norwegians nye Boeing 787 Dreamliner. Det var svært morsomt å stå ute ved siden av rullebanen og se flyet IMG_0121komme inn – flyet ser rett og slett grasiøst ut når det lander, delvis fordi vingene er laget i karbonfiber og er mer bøyelige enn vinger på vanlige fly. Dette gir mindre risting når man kjører gjennom turbulent luft. Flyet har ikke winglets, men vingetuppen er forlenget (flyet har faktisk bredere vingespenn enn flykroppen er lang) og og bøyd bakover. Med fleksible vinger som presses opp under flygning får man den samme effekten som en winglet gir.

IMG_0119Etter landing var det tradisjonell velkomstseremoni ved innkjørselen til apron-området, der brannbilene “døper” flyet. Så fikk vi etterhvert komme inn og se på herligheten – stor kabin med bra luft, vinduer som ikke har gardiner men som kan gjøres mørke, LED-lys overalt (det finnes faktisk ikke en eneste lyspære på flyet.) Bjørn Kjos gliste fra øre til øre og alle ansatte i Norwegian gikk rundt og smilte stolt (her er et intervju.)

Jeg fikk snakket litt med ham selv (foto: Knut-Erik Michalsen, Aftenposten) – han fortalte at disse flyene kommer til å gå i en kombinasjon av short haul og long haul og at han med det håper å kunne komme opp i 18 timers utnyttelse per døgn, 6 timer mer enn hva som er vanlig. Vekstmarkedet er Asia, og konkurransen kommer til å stå med de asiatiske billigselskapene, og med selskaper som Ethiad, Quatar og Emirates, som har billig drivstoff, ingen skatter og arbeidsgiveravgifter. Det blir knallhard konkurranse, men kanskje ikke med SAS – selv om premium-setene til Norwegian er større enn vanlige økonomiseter, er de ikke på langt nær av den standard en forretningsreisende vil kreve – de kan for eksempel ikke legges flatt ned.

Så gjenstår det å se hvordan det går med Norwegians langdistansesatsing – hittil har ikke noe billigselskap klart å etablere seg skikkelig i det markedet, men med disse flyene skal Kjos og Norwegian i alle fall ha en god sjanse. Lykke til!

Dreamliner på TV2

Det handler endel om fly om dagen – SAS har nettopp bestilt 8 Airbus A-350, selskapets svar på Boeing 787 Dreamliner, og dermed sto ikke telefonen min i noen timer. SAS’ innkjøp er interessant i den forstand at det bekrefter at selskapet vil fortsette å konkurrere på langdistansemarkedet – det kunne se ut som om de var i ferd med å slappe litt av der etter at de hadde lansert en rekke nye direkteruter fra Oslo og Stockholm, primært mot sør-Europa. SAS’ langdistansetilbud har begynt å se litt slitent ut – de har ikke seter man kan legge helt ned, noe som begynner å bli standard i business class, for eksempel. De nye flyene leveres i 2018, men de skal ha en oppgradering av den eksisterende flåten før det, og fire nye tomotors A330-300.

The Everett Factory Hall's huge door opens as the first 787 is rolled out. Surrounding the aircraft are guests and the public.Norwegian ligger litt foran i løypa hva langdistansefly gjelder, og får sin første Dreamliner til Oslo i morgen (søndag 30. juni). Og da skal jeg være der – TV2 har invitert meg til å være “ekspertkommentator”. Flyet kommer visstnok en gang i titiden, og jeg håper jeg får sjansen til et lite besøk ombord – er litt spent på hva større vinduer (faktisk “intelligente vinduer» der glasset kan dimmes i stedet for at man har en skyvegardin) gjør med flyopplevelsen. Jeg bestiller alltid vindusplass når jeg er ute og fly – ganske enkelt fordi jeg synes det er fascinerende å kikke ned på jorden, uansett hvor mange ganger jeg har fløyet der før. Enkelte ting bør man ikke bli for blasert for.

Nuvel, TV2-varsel, med andre ord. Skal bli interessant. I alle fall for meg.

Ryanair, fagforeninger og strategi

imageDet har vært endel skriverier om Ryanair og deres arbeidsbetingelser i avisene i det siste, og jeg har blitt intervjuet i Dagens Næringsliv og NRK om det. Forholdene er ganske ille (etter norske forhold) – selskapet kan si deg opp på dagen, du må betale for obligatorisk opplæring selv, lav lønn, ingen sykelønn, elendige ferieordninger, ubetalt bakvakter og tilkallingsordninger, med mer. Ryanair er nok i nedre sjikt her, de fleste lavkostnadsselskapene har mer normale arbeidsbetingelser, og SAS – særlig slik det var før november i fjor – representerer det andre ytterpunktet. Ingen av delene er riktige, og for meg er det helt klart at over tid vil de nærme seg hverandre.

image

Disse to ytterpunktene kan sees på som ytterpunkter av makt. I Ryanairs tilfelle har ledelsen all makt – de ansatte er ikke fagorganisert og har små muligheter til å bli det, bor i land med stor arbeidsløshet og lave levekostnader, og topplederen Michael O’Leary har, nesten med vilje, skaffet seg et rykte som tøff i forhandlinger, uhyre arrogant og med bare forakt til overs for alt annet enn markedsandel og inntjening. I SAS tilfelle har man hatt en situasjon der ledelsen ikke har kunnet gjøre noe, dels fordi selskapet har en mengde tøffe fagforeninger, delvis fordi eierstrukturen gjør at ledelsen ikke kan ta i bruk noen av de virkemidlene de typisk ville kunne gjøre for å få selskapet på rett kjøl – i november var det bankene (eierne av gjelden, ikke egenkapitalen) som presset gjennom krav om kostnadskutt for å la selskapet fortsette.

Det at det er Parat – en norsk fagforening – som støtter de Ryan-ansatte i deres sak er i seg selv interessant, og tyder på at noen der i gården har skjønt at skal de få gjort noe med konkurransen fra hva jeg kaller de “desperate lavprisselskapene” – vel, Ryanair – så må man ta et langsiktig perspektiv: Til nå har de drevet med landskamp og borgerkrig – SAS Norge, for eksempel, har to fagforeninger for kabinpersonale, de som kom fra Braathen og de som kom fra SAS – og prøve å presse selskapet til å fortsette med et uholdbart kostnadsbilde. På lengre sikt, gitt at flybransjen er ugjenkallelig internasjonal, bør de kanskje forsøke å gjøre noe med minimumsnivået i bransjen, å trekke opp de som er dårligst betalt i bransjen – ikke bare på grunn av solidaritet, men fordi det er god strategi å forsøke å gjøre noe med konkurransegrunnlaget. O’Leary kan ikke fortsette å behandle sine ansatte (eller innleide) hvis nasjonale luftfartsmyndigheter, EU og IATA etablerer strengere regler, for eksempel ved å kreve at det skal finnes medarbeiderrepresentasjon i ledelse og styre, at en viss prosent av ansatte skal være fast ansatt, og så videre.

En internasjonal bransje krever internasjonale fagforeninger, med andre ord. Og EU kan altså vise seg å være en farbar vei for å støtte norske arbeidsbetingelser.

Problemet er at for et menig medlem i SAS’ fagforeninger er ikke incentivet til å være med på denne strategien særlig stor. Den tar lang tid, og det beste resultatet man kan forvente er at det hypotetiske endepunktet – der Ryanair og SAS konvergerer – blir noe bedre enn det ville blitt hvis Ryanair fikk fortsette og ture frem slik de gjør.

Skal man få til det, må man gjøre strukturelle grep – la de ansatte få aksjer i firmaet, for eksempel. Det gjorde Ryanair med de første 500 ansatte, i bytte for streikeretten. Jeg vet ikke om det er det som gjør at Ryanair ikke har en fagforening, men jeg vil tro at det i alle fall er en faktor. For SAS’ vedkommende kan man bruke den samme taktikken – gitt at egenkapitalen er meget lav, burde selskapet være klar for en LBO av en konstellasjon av ansatte, muligens med en private equity partner ved siden av. Med liten egenkapital og høy gjeld, kan man gi de ansatte en nokså stor del av selskapet – noe som gjør at deres aksjer faktisk blir verdt en del hvis det går bra. Dermed vil man ha en interesse i å bytte langsiktig lønnsomhet mot fravær av kortsiktige goder.

Men det vil kreve fagforeninger som ser utenfor selskapet etter fiender, og tenker langsiktig. Skal det fungere, må man forstå at den grønne boken – symbolet på alle de fordeler og den glamour som en gang fantes i bransjen – er borte og ikke kommer tilbake.

Samt muligens ta seg en tur til Brussel.

SAS og flybransjen forklart

Denne uken har vært hektisk, for å si det forsiktig – aviser, radio og TV har ringt for å spørre om hva som kommer til å skje med SAS. I intervjuer og i nettmøter må man forklare seg fort, og spørsmålene blir svært detaljerte. Med kommunikasjonsavdelingen på BI har jeg derfor laget en liten videoforelesning som forklarer litt om flybransjen:

Videoen er 41 minutter lang og laget uten manus – her er en liten oversikt over temaene:

Innledning – en strategisk analyse av flybransjen (0:00 – 8:30)
Her tar jeg for meg de konkurransemessige forholdene i flybransjen og forsøker forklare hvorfor den er interessant – og svært vanskelig å konkurrere i.

Rutenett – og forskjellen mellom lavpris- og nettverksselskaper (8:30 – 19:04)
Her snakker jeg om forskjellen på de tradisjonelle nettverksselskapene (SAS, Lufthansa, British Airways osv.) og lavprisselskapene, og viser viktigheten av å dominere store og sentrale flyplasser.

Strategisk prissetting (19:06 – 30:06)
Pris er svært viktig – og svært komplisert – innen flybransjen. Jeg snakker litt om hvordan man setter priser i et stort selskap – og i lavprisselskapene.

Hvorfor sliter eksisterende selskaper med å konkurrere mot lavprisselskapene? (30:06 – 36:02)
Her snakker jeg litt om disruptive innovasjoner og viser hvordan de tradisjonelle flyselskapene – skapt for en verden der flyreising var eksklusivt og kundene stort sett forretningsreisende – sliter med nye konkurrenter.

Hva kan vi lære av utviklingen? (36:02 – 41:06)
Hovedpoenget her er at flybransjen er forskjellig fra mange andre bransjer, at operasjonelle detaljer blir mer og mer viktig, og at man ikke bør være eier og i alle fall ikke leder i denne bransjen uten dyp forståelse for hva som faktisk foregår.

Jeg håper dette gir en liten forklaring – og vær klar over at dette er på ingen måte noen uttømmende fremstilling av flybransjen – som kan gi litt bakgrunn for å vurdere det dere leser i aviser og ser på TV.

(Også publisert på min blogg i Aftenposten.)

Nettmøte om SAS

Nå er jeg nettopp ferdig med et nettmøte på e24.no om situasjonen i SAS. Det var en mengde spørsmål, og jeg fikk bare svart på en del av dem (sånn opp i mot halvparten, tipper jeg.) Det var mange som lurte på hva som skjer med billettene deres hvis SAS går konkurs på mandag, og mitt svar der er “Jeg vet ikke, men jeg tror ikke det skjer.” Hvis det er noen trøst, skal jeg til Shanghai med SAS om 10 dager (på jobb, underviser for BI-Fudan-programmet), til London med SAS medio desember (til eldstedatterens graduation) og dessuten har jeg vunnet en reise med SAS i en loddtrekning blant de ansatte på BI. Og jeg regner faktisk med at jeg kommer til å få ta alle tre reisene.

Nettdebatt er morsomt, men slitsomt – du skal svare på mange spørsmål svært fort, og svært kortfattet. Noen skriver svært detaljert, andre (som jeg ikke gidder svare på) forteller deg hva slags dust du er er tror du vet noe (jeg ble erklært for luftfartsekspert av avisene, har aldri kalt meg selv det.) Noen lager tirader om hvor mye kabinpersonale tjener og at de kan ha det så godt. Noen er oppriktig bekymret for egen arbeidsplass eller om de kommer seg hjem fra studieopphold i USA til jul.

Uansett, taim vill sjovv. Og nå er det helg….

SAS: Hjertesukk fra en flyvertinne

Det er mye SAS om dagen – og jeg har blitt intervjuet i aviser, radio og fjernsyn (her, her, og her, for eksempel – jeg er nemlig luftfartsekspert, må vite, etter å ha skrevet en kronikk i Aftenposten for 6 år siden og mye annet siden.) Problemstillingen rundt SAS er komplisert – og fremstilles gjerne enkelt i aviser og andre media. Det resulterer av og til i tilbakemeldinger, som denne fra en kabinansatt i et norsk flyselskap:

Hei.

Jeg leser på vg.no i dag, der du er sitert med: «For at SAS skal overleve mener Andersen at blant annet fagforeningene må innse realiteten i situasjon, men legger til at det selvfølgelig ikke er lett å gi fra seg goder man har opparbeidet seg gjennom mange år.

– Men kostnadsrammen handler ikke bare om lønnsnivået, det handler også om disponering av fly og personell. Norwegians ansatte kan for eksempel utføre mange flere oppgaver enn kollegaene i SAS, fordi de har lengre tid til opplæring. Suksess i flybransjen handler mest om hvilken struktur man har, sier Andersen.»

Jeg var ansatt som flyvertinne [siden 2003, både SAS og Norwegian, detaljer tatt vekk for å hindre identifisering.]  Jeg har altså meget god kjennskap til de faktiske forhold hva arbeidsvikår og lønn angår.

[detaljer om vaktordninger.] Er du som flyekspert klar over hvor lange dager vi har? Når vi jobber opp i mot 60 timer i uka (5 dager), med arbeidsdager opptil 15 timer uten pause, synes du virkelig at det er på tide at vi våkner opp? Vet du hvordan det føles på kroppen å jobbe i en trykk kabin så lenge? Du må huske at vi flygende er untatt AML (arbeidsmiljøloven) mht arbeidstid. Vi i kabinen, både i SAS og Norwegian jobber beinhardt til luselønn. Tenk deg bare hvor sliten du er som passasjer når du har fløyet. Synes du Stavanger-Oslo-Las Palmas-Oslo høres ok ut?

Jeg skulle ønske media og «eksperter» som deg hadde bedre kjennskap til hvordan ting egentlig fungerer. Er du klar over at Norwegian’s kabinpersonell er billigere enn SAS pga:

  • 1/3 av kabinen er LÆRLINGER. Norwegian mottar 80,000NOK per lærling i året fra fylkeskommunen, og deres lønn er mellom 5000 og 6000NOK i måneden. De jobber like mye som en fast ansatt i kabinen.
  • 1/3 av kabinen er svenske vikarer som jobber på korte kontrakter, med tilhørende elendig lønn.
  • den siste 1/3 er faste ansatte som har en maksimal erfaring på 10 år. SAS har lønnstrinn som er 3 ganger lengre, og det er vel fortjent synes du ikke? Eller skal vi stikke fingern i jorda og kaste de gamle ut? De har SAS på en måte også gjort i stor grad..

Jeg håper at du setter deg bedre inn i bransjens tøffe hverdag for de ansatte, det gjør faktisk vondt å lese at de ansatte ikke har våknet opp til dagens situasjon. Les gjennom Iforum, SAS kabinforeningens avis. Det er folk som er mye flinkere enn meg til å skrive der 🙂 […]

Jeg har for lengst gitt opp drømmen om å fly til pensjonsalder, jeg er nå fulltidsstudent men jobber deltid i SAS fortsatt. Denne bransjen har blitt for hard, det er umulig å ha overskudd til å gjøre annet enn å ligge på sofaen når man har fri. Skal man ha et LIV kan man ikke fly. Derfor er jeg på vei ut av bransjen selv, men jeg bryr meg fortsatt.

Med vennlig hilsen
X

Mitt svar, litt redigert og utvidet, var:

X,
jeg kjente ikke til forskjellen i [vaktordninger], men resten (Norwegian’s bruk av lærlinger, vikarer etc.) og lønns- og arbeidsvilkårene generelt kjenner jeg godt. (Norwegian argumenterer forøvrig for sin bruk av lærlinger – og lang læretid – med at i Norwegian læres folk opp til å gjøre mange oppgaver, slik at en ansatt kan brukes på bakken, til å selge billetter, eller i kabinen, noe som gir organisasjonfleksibilitet og var mitt poeng i sitatet herover)

Problemet når man uttaler seg i pressen er at alt skal skje i korthet, og helst spisset – og for aviser og TV er det mye lettere å rapportere forskjellene mellom SAS og Norwegian som om SAS er overbetalt og gammeldags og Norwegian nytt og dynamisk – da slipper man å gjøre rede for kompleksiteten.

Jeg forstår ditt argument om at dere er lavt betalt i forhold til hvor mye dere arbeider – sammenlignet med andre norske arbeidsplasser –  og vet hvor slitsomt det er å fly (i 1998 hadde jeg 180 reisedager, internasjonal konsulent.) Men det er ingen mangel på folk som vil være kabinpersonale, så yrket oppfattes tydeligvis som attraktivt fremdeles. Problemet er heller at konkurransen har blitt global – og at Norge er et høykostland. Siden vi også har en sammenpresset lønnsstruktur (sammenlignet med andre land) betyr det at yrker som kabinpersonale – som krever relativt lite utdannelse, kan foregå på engelsk, og er nokså mobilt – vil merke konkurransen hardt.

Som du sier, oppleves det som ille at folk må gi opp fordeler, enten det er lønn, personalrabatter eller gunstige vaktordninger, og at folk med lang ansiennitet er spesielt utsatt. Men slik er det, og man kan ikke vedta seg ut av en slik situasjon.
De kalde fakta er at Norwegian flyr 6000 passasjerer pr. ansatt i året, SAS 2000. Det betyr ikke at SAS er ineffektive – for Lufthansa, som tjener penger (men har utfordringer), er tallet ca. 800.

SAS’ problem er at man er «stuck in the middle» – man er ikke store nok (og dominerer ikke en flyplass stor nok, som Frankfurt, London eller CDG) til å generere nok trafikk til de lønnsomme langdistanserutene og dermed være et nettverksselskap. Man er heller ikke effektivt nok organisert, særlig i administrasjonen, til å ha et kostnadsnivå som Norwegians.

Det beste som kunne skje SAS, er at Lufthansa kjøper dere. Det vil gå ut over Kastrup og den danske delen, men ville vært bedre for forbrukerne og de fleste ansatte. Men Lufthansa vil ikke – de har nok lyst på trafikken, men ikke organisasjonen.
Hadde SAS gjort noe dramatisk for 8 år siden, da konkurransebildet endret seg, hadde situasjonen vært en annen nå. Slik situasjonen er, har man valget mellom konkurs, å bli kjøpt opp, eller å fortsette med stadig flere kutt. Det er ikke noe lett valg – ingen av alternativene er attraktive.
Og det er faktisk en situasjon alle må leve med, uansett hva som oppfattes som rettferdig eller ikke.

Det presset som de kabin- og bakkeansatte i flyselskapene opplever nå, er helt tilsvarende det norske industriarbeidere har opplevd siden vi fant olje på tidlig 70-tall. Verden er blitt global, og vi er et lite land. Vi kan ikke isolere oss mot ringvirkninger av globale endringer.

Vinnerne i dette spillet er dessuten alle vi som ikke arbeider som kabin- og bakkepersonale – vi som kan reise land og strand rundt for en billig penge, og har mange flyselskaper og mange prisstrukturer å velge mellom. Det gir også mulighet til å fortsette å bo og tildels arbeide i grisgrendte strøk, og knytter norsk forretnings- og kulturliv sammen med resten av verden.

Under det hele ligger en teknologisk utvikling – at det å fly har blitt standardisert, produktene har blitt bedre (flyteknikk, prosessautomatisering) og at betalingsvilligheten er gått ned. Det er ikke glamorøst å fly lenger, det er rett og slett transport. Dermed står man igjen med en bransje med en ikke-differensierbar tjeneste (en flytur er en flytur) med svært høye faste kostnader – og det tilsier knallhard konkurranse og svært effektiv organisering.

Flybransjen er langsomt blitt knallhard. Den virkeligheten kan ingen isoleres fra, rett og slett.

Quo vadis, SAS?

Nok en spalte i e24.no, denne gang om SAS. Årsaken er at jeg ble intervjuet at en flink reporter fra Dagsrevyen i forrige uke, om hva jeg mente ville skje med SAS, gitt selskapets stadig dårlige resultater og ledelsens krav til drastiske kostnadskutt. Journalisten stilte mange spørsmål og jeg svarte så godt jeg kunne – og så ble hovedoppslaget at FrP ønsker å selge Norges aksjer i SAS (det er de andre partiene imot, og forresten, leielig nok, er det p.t. ingen kjøpere). Mitt innslag ble i stedet kuttet til 15 sekunder med "Ytterpunktene er enten at SAS blir kjøpt opp, antakelig av Lufthansa, eller at firmaet går konkurs og gjenoppstår som lavprisselskap."

Akk ja, slik er TV. Og jeg er sikker på at journalisten var frustrert, hun også. Men derfor har man jo nettet, ikke sant – til litt lengre resonnementer?

Gjengir spalten herunder, men legg merke til de åndfulle kommentarene (3 så langt) på e24.no…

Oppdatering 21.8: Bra artikkel i Adresseavisen, får med en hel del tilleggsmomenter (særlig problemet med mange flytyper).

Les videre

Lufthansa-kjøper-SAS-rykter

Ifølge e24 vurderer Lufthansa å kjøpe SAS. Handel i aksjen er stoppet etter at Reuters meldte om dette.

Jeg tror, som jeg skrev i min kronikk i Aftenposten i mai 2006, at dette er den eneste logiske utgangen om SAS skal overleve som nettverksselskap. Det er store synergier innen administrasjon, vedlikehold og ikke minst flyrutedekning. Begge er med i Star Alliance, så man beholder Eurobonuspoeng og dermed de trofaste og viktige utenlandskundene. Og Lufthansa er store nok til å kjøre over alle mulige "landskamp"-dimensjoner og få til en integrasjon slik at SAS fremstår med et mer helhetlig kundegrensesnitt.

Rent industrielt er dette tingen å gjøre – for kunder, ansatte og for eierne. Så gjenstår det å se om det lar seg gjøre rent prismessig (og uten at man blander inn direkte irrelevante ting, som nasjonal stolthet). Uansett om det er noe i ryktene i det eller ikke, og hva utfallet av eventuelle forhandlinger blir denne gangen, er jeg overbevist om at dette vil skje før eller siden.

Noe annet ville rett og slett være lite fornuftig. Og det er jo fornuftig man bør være i flybransjen, ikke sant?

Aaarrrggghhhh! SAS!!!

Nå har jeg brukt 45 minutter og to telefonsamtaler for å bestille en enkel bonusreise fra SAS’ fjollete webtjeneste. Den er virkelig et eventyr i overkomplisering og total mangel på brukelighetstenking. Bare noen småting som at

  • siden ikke kan kjenne deg igjen når du kommer tilbake (du må taste inn brukerid/passord hver gang)
  • det er masse småfeil i AJAX-programmeringen (som at den ikke viser byer i Norge på retur-flight’en før du har trykket "refresh")
  • når du har valgt flight og trykker "Neste", hopper valget tilbake til den første flighten på hver liste (slik at man må ringe inn og få det fikset i etterkant)
  • kontekst mangler fullstendig (man får feilmelding om at mobilnummeret er for kort (på engelsk) men SAS vet utmerket vel at jeg bor i Norge og de vet også mitt mobilnummer)
  • du blir logget ut (uten melding) hvis du ikke gjør noe på en liten stund (den tiden det tar å stå sammen med sin kone for å bestemme seg for flight)
  • den blander norsk og engelsk språk hipp som happ ("da må du bruke My Tickets", som viser seg å hete "Mine bestillinger")
  • det er mange ulike, dårlig integrerte tjenester som ligger under en felles front, og at dette byråkratiet, teknisk eller organisatorisk, er synlig for kunden (for eksempel, når du trykker "Mine bestillinger" må du spesifisere referansenummer – og da finner den ikke flighten, fordi den er bestilt på Eurobonus. Hvorfor i langsvarte vises ikke alle mine bestillinger, Eurobonus eller ikke, i et oversiktsbilde i det øyeblikket jeg besøker siden?

Dette er pinlig dårlig. Det hjelper at folkene på 05400 er hyggelige og kompetente, men man skal ikke behøve å ringe to ganger for å fikse noe så enkelt som dette. Jeg har fremdeles ikke funnet ut hvordan jeg skal finne ut hvilke Eurobonus-reiser jeg har bestilt.

I det hele tatt er websidene til SAS et sjeldent godt eksempel på en organisasjon som ikke klarer å koordinere seg selv internt, og som eksporterer denne kompleksiteten til kundene. I farten kan jeg ikke komme på andre organisasjoner (med unntak av endel departementer) som til de grader ikke er villig til å ta jobben internt for å bedre servicen til kundene eksternt.

Oppdatering tre timer senere: Eposten med korrekt tid som vi ble lovet har fremdeles ikke kommet, så jeg ringte inn igjen. Riktig tid var registrert sentralt, men når jeg går inn via Eurobonus-systemet er det fremdeles ikke oppdatert (men den informative feilmeldingen "Error type -140000 has occurred. Please try again later." dukket opp.) Akkja.

SAS-reaksjoner

På grunn av min kronikk om SAS og etterfølgende skriverier og intervjuer har jeg fått en masse epost fra folk innenfor og utenfor firmaet. Stort sett hyggelig tone, selv om noen er sinte og fornærmet, sistnevnte uten unntak ansatt i SAS.

Jeg er oppriktig forbauset over hvor mange det er som er irritert på SAS: Riktignok har firmaet falt til en sisteplass på Norsk Kundebarometer nylig, fra en plassering godt oppover, men at så mange var så sinte syntes jeg var litt overdrevet, og et alvorlig varsku for selskapet.

Men det er også noe med perspektivet. Av alt jeg har skrevet og sagt (og det er langtfra alt som står i avisene jeg faktisk har sagt) er det denne setningen som har fått flyvere og kabinpersonale til å gå i taket: Automatisering og standardisering har gjort flyvere til glorifiserte bussjåfører, flyvertinner til språkmektige kaféservitriser, og flymekanikere til listeavkryssende komponentbyttere.

Mitt utgangspunkt her var at mye av mystikken og glamouren ved å jobbe i et flyselskap er borte, og at dette blir sett på som en vanlig jobb. Samtidig har det å reise med fly blitt noe alle gjør. Alminneliggjøring senker lønninger. Egentlig ikke så kontroversielt, selv om det er spissformulert.

En interessant vinkling får man ved å sammenligne hva folk skriver. Her er en epost fra en flyvertinne:

Jeg leser med stor undring dine ytringer om min arbeidsplass. Dersom du har satt deg inn i hvor mye og hvordan vi i kabinen jobber, så skulle jeg gjerne ha ønsket å vite på hvilket grunnlag du kan påstå at vi jobber lite og tjener mye. For du har selvsagt fått med deg at vi hverken har jul, påske eller pinsefri. Og at vi kun har en fri helg pr. mnd og at vi kan jobbe 14-16 timer om dagen. Ofte kveld og natt. At sommerferien oftest må tas når de andre i familien er ferdig med sin.
 
Hilsen en kaffeservitrise som ikke tjener mer enn de fleste andre servitriser.

Og her er et fra en passasjer:

Jeg kommer til å ha denne kommentaren friskt i minne hver gang jeg er på en flyplass og ser flyvertinnene trippe rundt på høye hæler med nesa i sky og trillebagen sin på slep. Jeg reiser veldig mye i jobben (stort sett hver eneste uke) og jeg har fått føle på kroppen mye av problemene i SAS den siste tiden. Det irriterer meg faktisk litt at ansatte i flybransjen klager over lange arbeidsdager og uforutsigbar arbeidstid, for da skulle de forsøke å jobbe som IT konsulent i et internasjonalt konsern, slik som jeg gjør. Jeg valgte denne jobben fordi den gir meg muligheten til å reise og møte mennesker fra andre land og kulturer samt at jeg lærer noe nytt hver eneste dag. For øvrig visste jeg samtidig at den ville spise mye av fritiden min, men jeg synes det er et lite offer i forhold til hva jeg får igjen. Poenget mitt er at hvis folk velger et liv som flyvertinne eller flyver så må de også være forberedt på at arbeidsdagene er lange og arbeidstiden til tider er uforutsigbar. Og hvis man likevel er misfornøyd så bør man heller finne seg noe annet å gjøre.

Disse uttalelsene er av de mer beherskede – jeg har fått mail fra en tidligere flyver som omtaler sine eks-kolleger som "overbetalte døgenikter" og at administrasjonen består av gamle fagforeningspamper som ikke kunne fått jobb et annet sted. Flere nåværende flygere legger også skylden på administrasjonen og de helsikes økonomene, informerer meg om at jeg er en tosk, samt at de med sin bakgrunn kan få bedre betalt i utlandet (også fra billigselskapene).

Sistnevnte argumentasjon fungerer ikke. Det vet jeg, for jeg har forsøkt den selv, og svaret er naturligvis: Så flytt, da.

De mer rimelige reaksjonene er representert i utdragene ovenfor. Det interessante ligger i forskjellen i oppfatning av det som rent objektivt må være den samme virkeligheten. Hva har skjedd?

I alle tjenesteytende bedrifter danner man seg et bilde av kunden.Man forteller historier til hverande om vanskelige eller hyggelige kunder, akkurat som passasjerene forteller historier om hyggelige eller vanskelige flyselskaper. Ofte overføres oppfatningen av en opplevelse fra en enkelt tur til hele selskapet. (Jeg skrev engang en epistel om Icelandair, og fikk flere og snålere kommentarer enn jeg noensinne har fått.) Det samme fenomenet finner man på sykehus, hoteller, restauranter og faktisk også på begravelsesbyråer – en verden av forskjell mellom det offisielle ansikt utad og virkeligheten på bakrommet.

Hvem har ikke opplevd ubehagelige passasjerer, og heltemodig personale som bevarer roen overfor urimelige krav? Og hvem har ikke opplevd stivbent personale som nekter å gjøre rimelige ting eller ikke kan svare på enkle spørsmål?

Det er mye usikkerhet rundt flyvning idag, og kundene har blitt svært flinke til å stå på kravene. Koble dette med overbefolkede flyplasser, paragrafrytterske sikkerhetsbestemmelser og struping av mindre serviceelementer som kundene opplever som kun irriterende. Det eneste som mangler, er at flypersonalet skulle vise seg å være menneskelige de også – og når flygere sender SMS med "Go harry" og dermed viser at de gir jamt blaffen i passasjerenes tid, rakner forståelsen totalt.

Når flyreiser blir billigere, får en større andel av befolkningen flyerfaring. Jeg vet ikke om charterpassasjerer fortsatt klapper når flyet lander i Syden (sist gang jeg var der var på tidlig 80-tall) men jeg tror at den gangen klappet de av lettelse, og hvis de fortsatt gjør det, er det av tradisjon. Det er ikke så mystisk å fly lenger. Det er som å ta bussen – når det koster mindre å fly enn å ta flytoget til Gardermoen (før skatt) begynner man å regne med flyet, å se på turen som intermezzo heller enn opplevelse. At service samtidig kuttes og belegget økes forsterker inntrykket av alminneliggjøring. Alle har sølvkort og mange har gullkort. Det er ikke så stas lenger, det skal mer til for å imponere.

Den vanskelige balansegangen ligger i hvordan yte mer service uten at det koster penger. Det er ikke kaffekoppen som koster, men apparatet for å få den dit. Tøffere konkurranse og mer krevende kunder gjør pussig nok at servicen synker fordi man forsøker å regelstyre allting, ikke dels fordi man da kan bruke billigere personale, dels fordi man da har et regelverk å vise til når man må si nei til en passasjer.

Hvordan skal SAS differensiere på service? Jeg tror svaret ligger i å fokusere mer på kundens hele opplevelse av flyturen – et svar som er så standard at det er nesten flaut å si det. Men la meg illu
strere:

Mitt favorittselskap er Virgin Atlantic – skjønt det begynner å bli en stund siden jeg fløy med dem nå (telekonferanser har en tendens til å ta over fra kjappe Atlanterhavshopp). Virgin forsøker å være hippe, og får det til. In-flight bladet deres heter Hot Air, og hvis du flyr deres første klasse (ironisk kalt "Upper Class", den koster det samme som business class andre steder) kan du bli hentet på kontoret med bil eller, i rushtrafikken, med motorsykkel (i London kalt "Execubike").

Virgin har en tjeneste som fokuserer på slitne forretningsfolk som skal reise over Atlanteren. Prosessen varierer litt fra sted til sted, men viser til fulle at de har satt seg inn i hva folk egentlig vil ha heller enn å konkurrere om å være mest mulig som alle andre. Servicen kalles "Snooze Zone", og går ut på å få deg så utvilt som mulig gjennom natten fra USA til London. Etter ha sjekket inn i Boston ved sekstiden, går du i loungen, hvor de serverer en god middag (ikke bare snacks.) Deretter er det nakkemassasje (minst en av kabinpersonalet er utdannet) i en spesiell stol. To glass rødvin, og du seiler ombord i svært avslappet og fredelig utgave."Snooze Zone" er oppe i "humpen" på en 747. Der får du utdelt en pysjamas, som du kjapt kan skifte til (hvis det er mange, skjer det i full offentlighet – husk rent undertøy.) Så er det bare å vente til flyet tar av. Deretter slokkes alle lys, og det er ingen musikk, ingen film, ingen drinker, noe som ikke spiller noen rolle fordi det eneste du er ute etter er å sove. Du blir vekket like før flyet skal lande (jeg har klart å sove i 5,5 timer av en 6 timers flytur) og går av flyet uten frokost, for den serverer de i mottakende terminal. Der er det også dusj, og du kommer inn i London om morgenen med ren skjorte, ny barbering og nokså utsovet.

Denne tjenesten er ikke spesielt kostbar sammenlignet med enhver annen business class tjeneste, men den er så uendelig mye bedre enn business class fordi den er designet ut fra hva folk vil ha. Det finnes en vanlig business class og first class (og deres economy er bedre enn de fleste), men akkurat denne tjenesten kaprer altså en masse forretningsfolk som ikke kan tenke seg noe bedre enn å sove når man først må være i flyet. Som meg.

Jeg skal ikke gi meg til å sammenligne med SAS – de har sine gode og dårlige sider, de også. Og kundefokusert innovasjon vil bety noe annet for SAS enn for Virgin, for man har jo andre kunder.

Virgin har imidlertid noe mange andre flyselskaper ikke har: Humør. Man ler av seg selv, noe som reflekterer Richard Bransons personlighet.

Min favorittepisode var for noen år siden. Jeg skulle sjekke inn i Los Angeles for å fly til London. Innsjekkingsagenten, med påtatt britisk overklasseaksent, informerte meg om at hun dessverre ikke hadde flere "Upper Class" bagasjelapper igjen, så jeg måtte nok nøye meg med alminnelige lapper. Trykkeriet var forsinket, sa hun: "You know what it is like in the colonies!"

Jeg hadde jo ikke akkurat tenkt å klage på en sånn bagatell. Men hun klarte til og med å gjøre den til en stor positiv opplevelse: Jeg gikk på flyet med et glis, full av beundring over hennes humør og i denne sammenheng sofistikerte uhøytidelighet.

Humør, folkens. Både passasjerer, personale, ledere og alle andre. Slapp litt av på selvhøytideligheten. Og tenk litt over at ingen av dere har helt rett eller helt feil. Det er ikke i noens interesse at SAS går dukken, men medmindre man får opp humøret er jeg redd det er det som skjer.

Og det er til å bli i dårlig humør av.

Dagbladetnettmøte om SAS

Jeg ble intervjuet av Dagbladet om SAS, og sa meg villig til å være med på et nettmøte kl. 1400 idag – det skal bli artig å se hvordan det forløper.

Andre blogginnlegg om SAS: 1, 2.

Oppdatering etter nettmøte: Det var morsomt – spørsmålene var ikke så dårlige, mange bra synspunkter. På slutten fikk jeg for liten tid, og jeg hoppet også (dessverre) over endel spørsmål, så jeg etterpå, uten å mene det. Til slutt gikk jeg bare inn og la inn punktumer som svar, for jeg syntes at spørsmålene burde publiseres selv om jeg ikke hadde svart på dem.

SAS og luftfart er komplisert. Men spennende. 

SAS med «nearshoring»

(og jada, jeg er klar over at "nearshoring" er elendig norsk, men det er begrepet som dekker "offshoring" til land som ligger fysisk nære til konsumentlandet.)

SAS-ledelsen har ifølge N24 planer om å bruke lavprisselskapene Blue 1 og Estonian på enkelte norske ruter, de legger ned verkstedet i Stavanger, og det ser ut til at det foregår en sentralisering av beslutningsmyndighet til Stockholm, etter at adm.dir i SAS/Braathens fikk sparken.

Litt tidlig å si om dette er riktig vei å gå for SAS – jeg ville vel satset mer på en image-oppbygging og fokus på forretningsmarkedet, men mangler tallmateriale. Men det er interessant å se de tidlige reaksjonene: Nesten alle kjappe kommentarer (inkludert SMS til P4 i morges) er reaksjoner av typen "ikke noe galt med Estonian Air" og "vel til pass for SAS-pilotene." Motreaksjonene er stort sett fra SAS-ansatte. Jeg er litt overrasket over dette – hadde trodd at SAS hadde et sterkere image og en sterkere kundelojalitet, dette kan tyde på at kanskje særlig SMS-aksjonen fra SAS-pilotene i vinter gjorde mange kunder svært irritert.

SAS er et selskap vi elsker å hate, men Jan Carlzon snudde dette imaget med sine smilekurs og kundefokusering. Det spørs om ikke økt konkurranse – det at man nå har rimeligere alternativ – og det Paul Fussell kaller "proletarian drift" (lav pris trumfer alt annet som konkurransemiddel, og folk venner seg til dårlig service bare prisen er lav) gjør at en reimaging av SAS som eksklusivt forretningsselskap rett og slett ikke er mulig, fordi betalingsvilligheten i markedet er for lav. SAS er faktisk ganske eksklusivt – se gull-loungen på Kastrup, for eksempel – men det er altså ikke penger igjen i markedet for å betale for denslags.

Jeg tror SAS-ansatte i Norge nok må belage seg på ikke å avslutte in yrkesaktive karriere i selskapet, men et annet sted. Og de som går først, er de som kan velge eller har minst "sunk cost" i form av pensjonsavtaler og opparbeidet ansiennitet. En konfrontasjonslinje fra de ansatte vil ikke føre frem, men bare hjelpe konkurrentene. Når publikums sympati er tapt, er det ingen annen vei tilbake enn å akseptere nye betingelser og be kundene om nåde og forlatelse. Eller man kan fortsette å krangle mens skipet synker.

Det skal bli interessant å se både hva ledelsen og fagforeningen velger.

Derfor har SAS problemer

Nok en kronikk i Aftenposten, denne gang med tittelen «Derfor har SAS problemer«. De årsakene jeg nevner er selvfølgelig ikke en uttømmende liste (det er vanskelig gitt plassen man har til rådighet), men det jeg ønsket å få frem var skillet i konkurranselogikken mellom nettverksflyselskaper og lavprisselskaper som bare flyr enkeltruter. Samt den noe uheldige kulturen i selskapet.

Det er mange andre aspekter ved saken også – for eksempel har SAS pådratt seg en masse dyr og unødvendig kompleksitet ved å ha altfor mange flytyper. Flyvere og mekanikere må sertifiseres for hver flytype, og vedlikeholdet blir svært dyrt på grunn av reservedelslagere og mange ulike vedlikeholdsrutiner, for ikke å snakke om at fleksibiliteten går ned siden man ikke kan bytte flytyper mellom ruter sånn helt uten videre. En annen årsak er en tungrodd beslutningsprosess, delvis på grunn av at selskapet eies av tre ulike land som alle skal ha sagt sitt. Det beste eksemplet på dette er websidene, som er uoversiktlige og vanskelige delvis fordi deler av selskapet har deler av skjermen, hvor utrolig det enn høres. En tredje årsak er at man ikke har vært flink til å integrere innkjøpte selskap, som Braathens og Linjeflyg.

Inne i det overkompliserte, litt livsfjerne og byråkratiske monsteret som heter SAS er det et mindre, mer fleksibelt og kundevennlig selskap som sliter med å komme seg ut. Jeg håper det får sjansen.

Oppdatering mai 2012: Teksten gjengitt «below the break»

Les videre