Flykø og planlegging

Jeg sitter i styret i Råd AS, en liten bedrift i Trondheim (lager appen Smarthelp, som blir bedre og bedre – last den ned og fortell dine venner hvor du er!) Tirsdag neste uke skulle vi ha styremøte, så i morges gikk jeg på nettet for å finne en flybillett til Trondheim. Stor var min forundring da det viste seg at billigste billett – en vei – var 1999 på SAS. På Norwegian var det meste utsolgt og resten minst like dyrt.

Hva i all verden? Er det noe arrangement i Trondheim jeg ikke vet om? Lette litt rundt, fant ut at Elton John spiller i Trondheim 2. juli, Bruce Springsteen den 26. – men det burde jo ikke lage noe problem neste uke.

Så, nettopp som jeg har lagt på røret til Råd AS, ringer TV2-nyhetene og vil ha min kommentar til at SAS og Norwegian har bommet grovt i sin kapasitetsplanlegging og at det nå er omtrent umulig å komme seg mellom norske byer, særlig Oslo-Trondheim. Man har mer enn halvert antallet flyvninger, sendt for mange fly til utlandet og til charter-trafikk, for mye personell er på ferie (det var et av ankepunktene i nestenstreiken mellom pilotene og SAS for noen uker siden), det snakkes om å sette inn gamle Fokker propellfly, et gammelt Fokker 100 fly, og så videre.

Kapasitetsplanlegging for flyselskaper er vanskelig – det er store sesongsvingninger, men piloter og fly har man stort sett hele året (selv om pilot er i ferd med å bli et sesongyrke til en viss grad.) Men denne bommerten er nokså stor, og man hadde i alle fall i følge DN noe av det samme problemet i fjor, men antakelig flyr folk mer i år enn i fjor, muligens litt drevet av en svakere krone, som dreier trafikk innenlands og dessuten tiltrekker seg utlendinger.

Mer enn noe annet viser dette hvor små marginene er i luftfart. Lønnsomhet i flyselskaper handler om tre ting: Gjennomsnittlige priser pr. passasjerkilometer, gjennomsnittlige kostnader pr. setekilometer, og gjennomsnittlig fyllingsgrad av flyene (load factor). Grafen under (fra Airlines for America) viser forholdet mellom faktisk fylingsgrad og hvilken fyllingsgrad som skal til for at man tjener penger (break-even load factor). (Jeg tror akkurat disse tallene er for det amerikanske markedet, men tendensen er den samme over hele verden). Som synes har både gjennomsnittlig load factor og break-even load factor økt sterkt siden slutten av 70-tallet (da flytrafikk først ble deregulert i USA).

Load Factor Trend

Et av problemene med flytrafikk er at man kan ikke fylle flyene med et gjennomsnitt på 100%, medmindre man kun har et fly og flyr frem og tilbake mellom to steder hele tiden (og dessuten tar forhåndsbetalt). Årsaken er at et flyselskap (for det meste) er et nettverk og ikke en lineær verdikjede – man tilbyr et sett med flyruter og forbindelser mellom disse, og derfor får man alltid et dilemma om man skal selge alle plassene f.eks. mellom Oslo og Trondheim, eller holde av noen plasser til passasjerer som kommer inn fra Kina (man tjener alltid mest på langdistanse) og skal videre. Legg til at fullprispassasjerer betaler for retten til å kunne la være å fly (med full refusjon) om de vil, samt at det er tildels store variasjoner i etterspørsel (f.eks. om et fotballag fra et uventet sted kommer til cupfinalen). Legg videre til at fly er svindyre og flyseter ikke kan selges etter at flyet har tatt av, og du har en skikkelig komplisert verden. For nettverksselskaper (som SAS) er maks fyllingsgrad for hele nettverket antakelig et sted under 90%, for selskaper som Ryanair (som selger enkeltturer) endel høyere (men ikke 100%).

Så jeg har forståelse for at man av og til bommer – i hvert fall hva gjelder omprioritering av fly til mer lønnsomme ruter. Hva gjelder piloters og kabinansattes interesse i å ta ferie når alle andre gjør det, så er jo det forståelig, men det blir litt som kantineansatte som insisterer på å spise lunsj i den vanlige lunsjtiden – kanskje ikke så lurt? Uansett er det selskapet som godkjenner ferier, og, vel, her har det nok skjedd noen bommerter. (Typisk nok fikk jeg i går en epost fra SAS som lokket med billige Eurobonusbilletter etter 16. august og før midten av september, dvs. etter at skoleferien er slutt men før forretningsreisene kommer i gang – da har man med andre ord overkapasitet.)

Det er heller ikke så lett å mobilisere kapasitet på kort varsel – man kan ikke ha dyre fly stående i reserve, og gamle fly koster å ta ut av møllposen (selv om det helt sikkert ikke er noe galt med dem når de først er satt i trafikk.) Så her har vi det som kalles et interessant problem. Og en mulighet til å lære noe om planlegging under kapasitetsbegrensninger. For flyselskapene – og for passasjerene.

 

Reklamer

Matematikk og lærerstudenter. Igjen.

Årets deleksamen i matematikk for lærerstudenter viser en strykprosent på 37%. Ikke nok med det, kun 27% klarte en C eller bedre (Kilde: NOKUT via VG):

Antall Prosent Kumulativ%
A 6 0,60 % 0,60 %
B 60 6,05 % 6,65 %
C 205 20,67 % 27,32 %
D 230 23,19 % 50,50 %
E 122 12,30 % 62,80 %
F 369 37,20 % 100,00 %
992 100,00 %

Og så akkurat nå som NOKUT hadde rapportert at høstens eksamen hadde gått ganske bra, skjønt det resultatet skyldes muligens at i høst var det en større andel av studentene som faktisk var interessert i matematikk (eller kunne nok matematikk og derfor tok eksamen med en gang).

Men hvor ille dette er, ser man ikke før man ser på selve eksamen. Jeg vet ikke hvor man setter grensen for A, B, og så videre, men har i hvert fall fått «retningslinjer» fra NOKUT når jeg selv skal evaluere mine studenters arbeid at en A innebærer en poengsum over 80-85 (av 100). Jeg vil tippe at en F krever mer enn halvparten feil.

Med 20 spørsmål betyr det at kun 6 av nesten 1000 studenter klarte å gjøre 3 eller færre feil på en eksamen som har oppgaver som

  • Hvis du skraverer 25 % av 2/3 av et rektangel, hvor stor brøkdel av hele rektangelet har du skravert? Forklar resonnementet ditt.
  • Skriv både 7/25 og 7/56 som prosent og desimaltall.
  • En bil er verdt 80 000 kroner. Bilens verdi har falt med 20 % per år i to år. Hvilken verdi hadde bilen for to år siden? Vis utregning.

Jeg beklager, men dette er ikke vanskelig matematikk. Det er ungdomsskolenivå. Dette er ikke oppgaver som krever matematisk teknikk, men rett og slett sunn fornuft, og har noe med intelligens å gjøre.

Jeg kan bare konkludere med at hvis du ikke klarer en slik eksamen, er du ikke bare for lite smart til å være matematikklærer – du er rett og slett ikke smart nok til å være lærer i det hele tatt.

Eduroam!

eduroam_trans_450pixEduroam er fantastisk – et trådløst nett som gjør at jeg slipper å huske på passord og pålogging uansett om jeg er på BI, UiO, NTNU, Ullevål sykehus, Aalto Business School, Gardermoen – i det hele tatt. Nettverket – som kun er tilgjengelig for akademikere og studenter – finnes på mer enn 6000 brukersteder over hele verden, som regel universiteter, forskningsinstitusjoner og offentlige steder der akademikere samles. (I tillegg er det endel sikkerhetsfordeler.) Har brukt det i et halvt års tid og det er, vel, kjempebra.

Til mine kolleger (og studenter) på BI: Om du bruker noe annet enn Eduroam i dag (for eksempel BI Employee, BI Student, eller noe slikt) gakk øyeblikkelig over til denne websiden og følg instruksjonene der. Etter litt fikling kan du se frem til problemfri surfing i nesten hele det akademiske Norge (og verden), og du slipper å spørre om passord og så videre.

Av og til blir verden enklere og bedre, rett og slett.

Diskuter digitalisering i Sophia Antipolis!

sophia

Nok en gang ønsker Ragnvald Sannes og jeg velkommen til et Executive Short Program kalt Digitalisering for vekst og innovasjon i teknologiparken Sophia Antipolis, Europas svar på Silicon Valley, like utenfor Nice i Syd-Frankrike. Hensikten er å vise frem interessante nye teknologiske muligheter og invitere til en dialog om hvordan man kan ta disse i bruk innenfor egen virksomhet.

Innholdet blir litt endret i forhold til hva vi vanligvis gjør når vi drar nedover med studenter i vårt vanlige program: Vi setter av mer tid til diskusjon mellom deltakerne, det vil si mer tid til å tenke over hva den nye teknologien betyr for din bedrift og din (eller dine kunders) situasjon og prosesser. Vi vil også forsøke å systematisk fange opp hvilke muligheter og utfordringer hver enkelt står overfor, og hjelpe til å finne frem blant muligheter og trusler.

Det er 10. gang Ragnvald og jeg arrangerer et besøk der nede sammen med Accenture Technology Labs, og andre gang vi gjør det som et selvstendig program. Deltakerne på det første programmet var svært fornøyd – en av dem har allerede meldt seg på igjen, og tar med en kollega. En annen deltaker, Stig Valderhaug, var såpass fornøyd at han skrev to innlegg om digitalisering basert på impulser han fikk på programmet: Et i Kapital Data, og et i Computerworld.

Her er noen linker til notater jeg tok sist – jeg ser frem til å oppdatere dem, til å lære nye ting, og til å bli kjent med nye mennesker med interessante utfordringer og et ønske om å forstå hvilket potensiale som ligger, forretnings- og arbeidsmessig, i ny teknologi!

Vi sees! (Og har du spørsmål, send meg en epost.)

Kul dag på jobben

IMG_1805

For litt siden skrev jeg en liten artikkel for BIs Strategy Magazine, om hvordan Tesla Motors påvirker de andre bilfabrikantene om og Tesla kan være en disruptiv innovatør – et spennende faglig spørsmål fordi disruptive innovasjoner gjerne kommer i den nedre delen av markedet.

I alle fall, vi bestemte oss for å lage en video som illustrerte dette – først en vanlig «en lærer og en tavle» video, og så, da det ikke ble så veldig spennende, en skikkelig video med fysiske biler. Vi fikk låne en Modell S P90D fra Tesla og en Jaguar XF fra Insignia, kjørte opp på Ekeberg og filmet i vei. Resultater kommer senere – men det var ganske morsomt å leke Top Gear i etpar timer, både for programleder og fotografer….

Rygge og Ryanair igjen

8adaece8fc108111f0748bce8da7c7d3Mye diskusjon om Rygge og Ryanair – her er et intervju i e24.no og et i Dagbladet. Samt en diskusjon i e24’s podcast Valebrokk & Co.

Og ferdig med det. Synes fortsatt diskusjonen burde fokusere på fremtiden og hva Rygge kan bli, ikke hva det kunne ha vært i en annen verden. Men vi er kanskje ikke helt der ennå.