Flakmoppe!

I serien «Espen kjøper teknologi som han liker under dekke av forskning» kommer her mitt nye transportmiddel: En MGB Starbridge transportmoped, eller som det heter på svensk: «Flakmoppe» eller «packmoppe», kjøpt fra Melhus Motor og Fritid i Trondheim.

QRGjszIjQ+KifXHVVYZ11AJeg vokste opp i Sverige, og slike lastemopeder (av merke «Crescent» eller «Monark» om jeg ikke husker feil) var det mange av på sekstitallet. Det var færre som hadde bil, og når vi handlet i den lille byen vi bodde i, fikk vi varene kjørt hjem med en slik. Denne versjonen er elektrisk («bensintanken» er et hanskerom) og har krefter nok til 150 kg på lasteplanet og en totalvekt på over et halvt tonn. Jeg veier omtrent 100 kg selv, og denne mopeden har ikke noe problem med å dra meg opp bakker og langs Mosseveien, i motsetning til en vanlig 50-kubikker.

Jeg har nå kjørt den et par hundre kilometer og har gjort meg noen betraktninger om hva den er god for – og i hvilken grad denne typen elektrisk transport kan være et mindre forurensende alternativ til vanlige varebiler i en storby. Toppfarten er begrenset til 45 km/t (skjønt jeg har klart 46 i noen lange nedoverbakker) men selv om jeg hadde kunnet ville jeg nok ikke kjørt fortere – den er nokså ustabil i den farten og følsom for trikkeskinner og dumper. (Forøvrig: Oslo Sporveier har ansvaret for asfalten mellom og ved siden av trikkeskinnene i byen, og det er et ansvar de på ingen måte tar. Elendig oppover mot Torshov og gjennom Gamlebyen.)

Lastekapasiteten er, ut fra hva jeg har testet, formidabel, og motoren er sterk. Riktignok gikk den i stykker da jeg forsøkte å kjøre opp Bekkelagsveien, men det skyldtes at bakbremsen lå på (feil justering da den ble levert) og at motoren derfor ble overbelastet. Motoren ble byttet hos en samarbeidende forhandler i Stange, og har deretter fungert aldeles utmerket. Sykkelen er lett å kjøre (intet gir), bortsett fra at det kan være lett å glemme blinklyset på, siden det ikke går automatisk av som i en bil. Speilene er litt smale toppboksså jeg bare ser (ahem) skuldrene mine. En låsbar og vanntett boks fra Biltema er et must, til hjelm, hansker og handling, og eventuelt ladeapparat og skjøteledning om man vil ha det med seg. Sykkelen lades kjapt opp på en vanlig stikkontakt, og rekkevidden hvis man ikke kjører for mye i motbakker er de averterte fem milene.

Sykkelen er kul og hipsterfaktoren er skyhøy, særlig når man kjører gjennom Grünerløkka. Man er synlig i trafikken og bilistene slipper en frem (mulig det forsvinner når og om slike blir mer vanlige), men man må kjøre den som en bil (ingen sniking i køen.) Akselerasjonen er rask nok til at man ikke sinker trafikken i byen i alle fall. Har blitt skjelt ut av drosjesjåfører som blir irritert når man ligger i kollektivfeltet, noe jeg ikke helt skjønner siden dette er både en motorsykkel og et elektrisk kjøretøy. Men drosjesjåfører har muligens sin egen versjon av trafikkreglene. (For ikke å snakke om syklister…)

Man kan heller ikke kjøre denne som en sykkel – det vil si å ta snarveier over fortau, kjøre mot enveiskjøring og lignende, og akkurat det er et problem i Oslo sentrum. Jeg har medlidenhet med varebilsjåfører i bykjernen – det er nå omtrent umulig å komme til enkelte steder uten å måtte kjøre i tunell – og det blir ekstra vanskelig med en moped som ikke går fortere enn 45. Hvis man ikke vil kjøre i tunell eller på motorvei er det nokså håpløst å komme seg rundt i Oslo – og jeg synes det er for skummelt å kjøre denne gjennom Vålerengatunellen eller Fjellinjen, for eksempel, eller på Ringveien. Det har gått opp for meg at hovedpoenget med DB Schenkers nye transportsykler (er nå på hils med sjåførene deres) ikke er at de er utslippsfrie, men at sykler har mye større bevegelsesfrihet i Oslo sentrum. For å unngå situasjoner jeg oppfatter som risikable (tuneller, E6, etc. må jeg snike meg litt frem der jeg strengt tatt ikke har lov til å kjøre, som gjennom bussbommen ved Vålerenga eller trikkebommen i Gamlebyen. Parkering er også et problem – det finnes motorsykkelparkeringer i Oslo, men de blir fulle fort. Jeg kan jo sette den på en bilplass (den er elektrisk og står jo gratis), men fikk parkeringsbot da jeg tenkte jeg ikke skulle ta opp en hel parkeringsplass og satte den ved siden av en sykkeloppstillingsplass.

IMG_4944Det slår meg at skal vi få bort varebilene (eller i alle fall redusert bruken av dem) fra Oslo sentrum må man tenke litt fleksibelt. Elektriske scootere er miljøvennlige og kommer i massevis, og man bør tenke både fremkommelighet og sikkerhet, for eksempel ved tillate kryssing av sentrum for slike små transportmidler. Vinterkjøring tror jeg skal fungere greit: MGB har en variant med sterkere motor og drift på forhjulene, og som dermed håndterer snø.

Så: Superpraktisk til kortere turer, handling, frakt av alt mulig, og fungerer faktisk frem og tilbake til jobben på BI også. Morsom å kjøre (masse smil og tommelen opp) i godværet. Foreløpig har det ikke regnet så mye, men litt regntøy (hjelmen har visir) fikser nok det. Og jeg har brukt den ganske mye mer enn elsykkelen allerede…

Hva med litt gründerpermisjon?

Amir og jeg sender ut en liten prøveballong i Dagens Næringsliv (gjengitt på BI Business Review og som PDF her): Hva med å innføre gründerpermisjon? Vi gir jo folk permisjon for å lage (lønnsomme, stort sett) barn for nasjonens velferd, hva med å gjøre det samme for nye bedrifter?

Teksten gjengitt herunder: Les videre

Doktorgrad: Innovasjon i offentlig sektor

Ny doktorgrad ved BI: Innovation in Public Services: Wicked Problems and Multi-layered Solutions, Rannveig Røste

Advarsel: Notater og refleksjoner underveis. Feil, mangler og misforståelser foreligger sikkert –  caveat emptor.

Innovasjon i offentlig sektor er mye omskrevet, men preges av en søken etter en magisk og enkel løsning, et universalverktøy for å løse absolutt alle problemer. Denne doktorgraden har studert i detalj en innovasjon i offentlig sektor – introduksjonen av offentlige ladestasjoner for elbiler i Oslo – for å beskrive og avdekke hva som egentlig foregår.

Et problem er en utbredt oppfatning at det er stor forskjell på innovasjon i offentlig og privat sektor, der offentlig sektor er dyr, ineffektiv og rigid, mens den private er kompetitiv og innovativ. Baserer seg på Schumpeter (eller rettere sagt, neo-Schumpeteriansk evolusjonsteori og Webersk byråkratiteori (legitimering ved å følge regler som oppfattes som riktige og naturlige.)

Fokus for studien har vært utbyggingen fra 0 til 701 offentlige ladestasjoner for elbiler i Oslo, gjennom tre teknologigenerasjoner. Dette er en enkel tjeneste (ingen kostnad for brukeren), men har en kompleks og interessant historie. Et vedtak med et mål om 400 ladestasjoner ble vedtatt i 2007 og tatt inn i budsjettene året etter. Trafikketaten slet med dette fordi de var opptatt av parkering og hadde ikke kunnskap eller interesse for ladestasjoner. Etaten tok imidlertid ansvar, men var redd for at 400 var et for høyt antall, og at man ville få avisoverskrifter om dyre og ubrukte ladestasjoner. Dette dyttet dem i retning av å finne en god løsning. Man foretok studiereiser og innledet et samarbeid med Norsk Elbilforening, som ble en sentral aktør i å representere elbileiere og -produsenter.

Forslaget kom fra Venstre og fikk støtte av alle partier, et resultat av en gradvis utvikling mot å legge til rette for elbiler som en offentlig norm. Norge hadde også to elbilprodusenter (Think og Buddy).

Hovedkonklusjonen er at innovasjon i offentlig sektor er et komplekst problem med mange prosesser i parallell – et såkalt «wicked problem».

Questions from the invigilators:

Q: What are the two or three big take-aways from your dissertation?

A: Innovation in public services is much more complex than what the debates and the governmental agendas – there are many processes and things are not planned as much as people tend to think that they are.

Q: What would be your advice for a policy-maker, and what would you say to your academic audience?

A: Understand the complexities of the processes and think hard about incentives. [missed this discussion]

Egen oppsummering: God doktorgrad hva gjelder selve studien, skulle gjerne sett litt mer presise og anvendbare konklusjoner – som komiteen sier, litt egen teoribygging – men det er kanskje feltet heller enn doktorgraden som er problemet her. Og at man som doktorgradsstudent kanskje er litt kledelig beskjeden.

Hvorfor nettverk er viktig for innovasjon

En liten video som forklarer hvorfor nettverk – sosiale og andre – er viktig for innovasjon. Samt en liten reklame for kurset Nettverksledelse i praksis.

Forresten, Granovetters artikkel er

  • Granovetter, M. S. (1973). The Strength of Weak Ties. American Journal of Sociology, 78(6), 1360-1380.

…og du finner en kopi av den her.

Nettverksledelse i praksis

join21Herved en invitasjon til noe som i alle fall for meg er noe nytt og spennende: Et ESP (Executive Short Program) kalt Nettverksledelse i praksis som første gang arrangeres på BI 15. mai og 12. juni.

Programmet baserer seg på kartlegging og ledelse av nettverk innen bedrifter – det er nemlig slik at bedrifter (og alle organisasjoner, for den saks skyld) ikke fungerer basert på organisasjonskart, men ved at mennesker snakker sammen. Et viktig element av å få organisasjoner til å fungere og endringer til å skje er å forstå hvordan informasjon flyter og beslutninger tas – og med moderne kartleggings- og analyseverktøy kan man få frem mye interessant.

jantaughenrik-bentzenDette seminaret skjer i samarbeid med Jan Taug og Henrik Bentzen fra Join21, som hjelper organisasjoner og folk å mestre teknologi – ikke minst ved å forstå hvordan (og med hvem) man skal kommunisere for å få til digitalisering. Ragnvald Sannes og jeg skal også være med å undervise og diskutere. Jan og Henrik har lang leder- og analyseerfaring og Ragnvald og jeg ser frem til å jobbe med dem.

Her er en liten videofilm der jeg snakker litt om kurset og viser noen (svært enkle) eksempler på nettverksanalyse. En liten bemerkning før du ser den, bare for å understreke det forretningsmessige: I filmen snakker jeg om nettverk man ikke vet om, som f.eks. mellom røykere eller kvinner – men hvis man tenker mer forretningsmessig på det, kan det være viktig å kartlegge hvem som er informasjonskilder og -formidlere gjennom hverandre, hvem som danner ekspertnettverk, for eksempel. Flere ledere jeg har kjent, ser på epost-trafikken eller de interne kommentarfeltene for å finne ut hvem det er som ikke bare har peiling, men også har kommunikasjonsevne til å hjelpe andre:

Tanken er at vi skal ha en dag først der vi ser på interne nettverk som konsept og hvordan man kan bruke dem. Så blir det noen uker i midten der man samler data fra organisasjonene som deltar, og så en dag med analyse av disse nettverkene og diskusjon om hva den nye forståelsen betyr for ledelse og innovasjon.

Dette er ikke et kurs som i utgangspunktet er beregnet på enkeltpersoner – vi er på jakt etter selskaper som ønsker å delta med flere personer fra ledergruppen. Ta kontakt med Ragnvald, meg, Jan eller Henrik om du er interessert – eller bare meld deg på på kurssiden.

Jeg vil ha en sånn!

Her i familien har vi en gammel firehjulstrekker (en Mercedes ML320 fra 20032000) til å dra hageavfall og annet med. (Den har vært kommandobil for Vestre Viken helsedistrikt, så vi kaller den bare «kommandobilen».) Den er grei nok, men som med alle fossilbiler har den en komplisert arkitektur og mange delsystemer som kan slå feil. Jeg har tenkt å ha den 3-4 år til, til det kommer elbiler som har kombinasjonen hengerfeste og enkelhet. (Jada, Tesla X, men den er dyr og jeg synes bakdørene er overkompliserte.)

Og nå ser det ut til at det begynner å skje: Ta en kikk på Bollinger B1, som er en av de første elektriske 4×4-bilene jeg har sett som er bygget som elbil fra grunnen av. Her er et lite innslag med Rob Llewellyn:

Jeg er særlig fascinert av at man kan lage en tunnel tvers gjennom hele bilen for lange gjenstander.

Nå vet jeg i alle fall hva jeg skal ønske meg som leketøy om en tre-fire års tid….

Ja, men…om frisører og selvkjørende biler

dirtyhair

Bilde: RSPCA

I sagaen om for eller mot hårvask har direktøren for frisørbransjen et innlegg om hvordan hele greia har kommet skjevt ut: Selvfølgelig har man ikke noe i mot konkurranse, men det er bare det at om kundene kommer inn med skittent hår, skal man kunne tilby hårvask og nekte å klippe om kunden nekter å vaske. Dessuten blir frisører utdatert av å bare klippe hele dagen, må vite, og derfor bør man ikke tilby lavprisklipping på bekostning av striping og andre ting.

Akk ja. Her er det mye å ta tak i. Sånn til å begynne med: En frisørsalong (som enhver annen bedrift) er der fordi man har kunder som ønsker å få noe, ikke fordi man har ansatte som ønsker å gjøre noe. Dette kan være litt vanskelig å skjønne av og til. En organisasjon – en bedrift, et departement, en forening – eksisterer for å oppnå eller utføre noe. Når den ikke gjør dette lenger – for eksempel fordi det kommer andre måter å gjøre ting på – har den ikke lenger eksistensberettigelse. Så om noen frisørsalonger forsvinner fordi folk vil ha billig klipp – vel, så går nok verden videre.

Men det er ikke det som irriterer mest med dette intervjuet. Det som irriterer mest er påstanden om at man skal drive en organisasjon på en bestemt måte i tilfelle noe kan komme til å skje – som for eksempel at en kunde kommer inn med uhygienisk skittent hår. For meg høres dette ut som en situasjon som ikke oppstår så altfor ofte – hvor stort er problemet egentlig? Og hvis problemet skulle oppstå, kan ikke bare frisøren nekte å klippe likevel, og sende kunden hjem for en hårvask? Dessuten har jeg lært at man skal vaske håret før man går til frisøren – dels fordi det da blir en bedre klipp, dels fordi man føler seg vel.

Ja, men…

Denne innvendingen mot en ny måte å gjøre en gammel tjeneste på er typisk når noe nytt skjer: De som blir utkonkurrert kjemper i mot ved å komme opp med spesielle scenarier der den nye måten å gjøre ting på ikke fungerer.

Jeg er nokså opptatt av innføring av selvkjørende biler, som etter mitt skjønn ikke kan komme fort nok – om ikke annet så fordi det dør ca. 160 mennesker i trafikken i Norge hvert år, og en total overgang til selvkjørende biler vil ut fra de fleste spådommer redusere det antallet med 90%. Om ikke 144 færre dødsfall i året (og tilsvarende færre skader) er grunn nok, vil vi også redusere antallet biler, redusere forurensning (siden de fleste vil være elektriske) og få masse mer plass i byene på grunn av færre parkeringsplasser.

1200px-trolley_problemOg så kommer «ja, men…» – i dette tilfelle i form av et filosofisk paradox kalt trikkeproblemet eller «the trolley problem«, som i korthet går ut på følgende: Tenk deg at du ser fire mennesker som går på skinnegangen (til en trikk eller et tog). En vogn uten bremser ruller mot dem, og de vil bli drept hvis ikke du penser vognen inn på et annet spor. På dette andre sporet går det en person. Spørsmålet blir da – skal du pense vognen over, slik at bare en person blir drept i stedet for fire?

Her er det mange svar og mange varianter, jeg skal ikke gå inn på dem, bare si at dette problemet stadig kommer opp når man diskuterer selvkjørende biler: Sett at et barn styrter ut i veibanen. Skal bilen holde seg på veien og dermed drepe barnet, eller kjøre av veien og dermed drepe føreren?

Dette diskuteres i det vide og brede, og fremstilles som et være eller ikke være for selvkjørende biler, både fra et produsentsynspunkt (hva skal man programmere bilen til å gjøre) eller fra et forsikringssynspunkt (hvem skal ta erstatningsansvaret?) Og hvis man er filosofisk anlagt, kan man bruke ganske lang tid på dette spørsmålet.

Er man mer praktisk anlagt, ser man i stedet på om problemet i det hele tatt oppstår – og, i så fall, hvor ofte? Jeg har kjørt bil i mange år og aldri vært i denne situasjonen, og det tror jeg gjelder de fleste. Fremfor alt – oppstår den oftere med selvkjørende biler enn med vanlige biler? Gitt at den selvkjørende bilen er mye sikrere og ser ting bedre enn menneskelige sjåfører (i gjennomsnitt, i alle fall), er det ikke grunn til å tro det.

Men, sier forståsegpåere – det er ikke spørsmål om hvorvidt dette skjer ofte, men om prinsippet: Ville du satt deg inn i en selvkjørende bil hvis du ikke visste om den kom til å ta livet av deg (gitt en nokså sjelden situasjon) eller ikke?

Svaret er at det gjør vi nesten hver dag. Hvis jeg setter meg inn i en bil (taxi, buss, hva som helst) som jeg ikke kjører selv, men som er kjørt av en annet menneske – så vet jo ikke jeg hva dette mennesket ville gjort i en slik situasjon. Sjåføren vet det antakelig ikke selv heller. Jeg vet ikke engang hva jeg selv ville gjort. Det kommer an på, som det heter.

Dermed har vi altså et filosofisk stort problem som i praksis ikke er et problem, bare man tenker seg litt om.

Omtrent som hårvask.

Men jeg begynner å bli dyktig sliten av alle disse «ja, men…» innvendingene. Hva med å se etter løsninger i stedet for problemer når noen foreslår noe nytt?