Min gode venninne Silvija Seres – som jeg har skrevet en haug kronikker og alltid ser frem til å snakke med – inviterte meg til å lage en podcast om digitale plattform for noen uker siden. Resultatet i all sin skravlete omtrentlighet finner du her.
Tradisjonen (kan vel si det nå, se her og her og her og her) tro har det blitt seiling i år også: 10 dager med Skipperen og Piloten i Spania (fra Valencia til Ibiza og tilbake), og fem dager med Skipperen og Eiendomsutvikleren (erfaren seiler som jeg også seilte med i fjor, skjønt jeg glemte å skrive om det).
Spaniaturen ble preget av varme, fiksing av seilbåt (forbruksbatteriene tok kvelden, tar litt tid å skaffe), og seiling til vakre bukter på fastlandet og Ibiza. Krystallklart vann, ankerplasser med posedonia (sjøgress man må unngå, hvis man ikke skal få bot), og fantastisk mat og drikke til fantasipriser (vi regnet ut at turen kostet oss 200 kroner/person/dag i mat og drikke, og da hadde vi virkelig ikke spart på noe.)
En liten innovasjon man godt kunne innføre i norske uthavner var denne barbåten, som dukket opp i uthavn litt syd for Valencia. Den hadde bentråkket (to sykler montert bak) hurtigmikser og serverte Pina Coladas og annet godt rett til skutesiden. Norsk alkohollovgivning legger muligens noen hindringer i veien, men jeg er ganske sikker på at dette hadde blitt en megahit i Middagsbukta.
Som vanlig kunne vi notere at brasilianere (3-2 i deres favør på båten) har et meget avslappet forhold til det meste og virkelig forstår å nyte livet. I tillegg har de mat- og drikkekultur og en ustoppelig mengde bossa-nova versjoner av det meste av musikk.
I mer hjemlige farvann har turen gått fra Marstrand-Mollösund-Käringön-Havstenssund-Koster-Strømstad med stort sett fine forhold og tradisjonell standard på det kulinariske (sjøkreps nesten hver dag). Det har vært hyggelig å kunne bidra litt selv – min nye tittel (tidligere tungmatros) er nå omelettmatros. Men det som virkelig gjorde denne turen minneverdig var seilingen mellom Käringön og Havsstensund, der vi satte parasail, hadde 10-14 sekundmeter rett over låringen, og seilte 40 nautiske mil på 4,5 timer (i tillegg mistet vi en fender, bestemte oss for å behandle det som en mann-over-bord øvelse, så vi måtte ta ned seilet og snu). Maks hastighet på båten var 11.8 knop, noe som er nokså utrolig for en komfortabel 43 fots cruiser (Beneteau Oceanis 43, med navn Gone Walkabout.)
Og denne gangen fikk jeg filmet det med 360-graders kamera. Videoen ligger på YouTube, og øvrige kommentarer er vel egentlig overflødige:
En av årsakene til at jeg stadig betegnes som «flyekspert» og intervjues hver gang det er problemer i luftfarten er en kronikk jeg skrev i Aftenposten i 2006, med tittelen «Derfor har SAS problemer». Jeg kikket på den her forleden, og ser at den kunne like godt være skrevet i dag. Så derfor, en reprise:
SAS var engang et glimrende eksempel på skandinavisk samarbeid, en stolt og smilende “businessman’s airline” som knuste konkurrentene og var en verdig partner i Star Alliance. Men så har det gått nedover: Streiker, underskudd, tusenvis av klager og nye, frekke konkurrenter.
Hva skjedde?
En enkel forklaring finnes i selskapet selv: En umusikalsk ledelse og lite endringsvillige fagforeninger (særlig vis-a-vis hverandre) vil ikke ta inn over seg at konkurranse har endret deres verden. Flyselskaper er ikke lenger halvaristokratiske og romantiske, med marineuniformer og pengesterkt forretningspublikum. Automatisering og standardisering har gjort flygere til glorifiserte busssjåfører, flyvertinner til språkmektige kaféservitriser, og flymekanikere til listeavkryssende komponentbyttere. Ledelse og ansatte tviholder imidlertid på gamle privilegier, knyttet opp til det målekriteriet som er minst egnet til å fremme endring, nemlig ansiennitet. Dette kan gi seg pussige utslag: Personalet tildeles ruter etter ansiennitet, og siden de lange turene er mest attraktive, blir det slik at jo lengre rute, jo eldre personale. På Tokyo-ruten, sier man i SAS, bruker flyvertinnene rullator.
Hadde det bare vært så enkelt, ville nok SAS kunne endre seg. Men den deregulerte flybransjen er beinhard. I strategisk analyse snakker vi om ”de fem konkurransefaktorer”, og bransjen scorer dårlig på alle fem. Kundene har stor makt (de kan velge hvilket flyselskap de vil), man har sterke leverandører (fremst ansatte, men også flyplasser, oljeselskap, og myndigheter), det er intens direkte konkurranse, det finnes mange substitutter (telekonferanser, andre reisemåter) og det er lett adgang for nykommere (nye flyselskap startes kjapt ved å lease fly og kjøpe tjenester.) Man kan av og til lure på hvorfor noen vil investere i flyselskap i det hele tatt – nesten alle i reiseliv tjener penger unntatt de etablerte flyselskapene.
Det har ikke alltid vært slik: Da SAS ble bygget opp var markedet regulert, prisene faste, og ruter fløyet på konsesjon. Etter dereguleringen i 80- og 90-årene begynte alle de store flyselskapene på en utvikling som har gitt dagens vanskeligheter. Årsaken ligger i noe så kjedelig som kostnadsstruktur.
For et etablert flyselskap er nesten alle kostnader faste og høye. Fly er dyre å kjøpe og vedlikeholde, drivstoff er dyrt, og ansatte er dyre. Kostnadene har man uansett om flyene er fulle eller tomme. Flyseter er ikke holdbare, men verdiløse etter avreise. Derfor går all flyselskapsstrategi ut på å fylle flyene så fulle som mulig, til høyest mulig pris.
Det er i hovedsak to måter å fylle fly på – man kan være et nettverksselskap (som SAS) eller et lavprisselskap (som Ryanair og til en viss grad Norwegian). Lavprisselskapet er lettest å forstå: Man finner to steder folk vil fly mellom, åpner en rute, setter prisen slik at flyene blir fulle, og holder kostnadene nede ved å gjøre alt så raskt, billig og enkelt som mulig.
Nettverksselskaper er mer komplisert. De tilbyr ikke enkeltreiser, men et nettverk av destinasjoner – og tar ansvaret for passasjerene gjennom hele nettverket. SAS (eller deres partnere) flytter kofferten din gjennom mellomlandinger og tar ansvar hvis du skulle bli forsinket. Ryanair lar deg bære selv og gir blaffen om du ikke rekker mellomlandingen. Nettverksflyselskapene er mest beregnet på forretningsreiser, lavprisselskapene på fritid, men overgangen er flytende og begge trenger det andre markedet – nettverksselskapene mest, siden de har mye vanskeligere for å krympe enn lavprisselskapene har.
I et nettverksselskap forsøker man å legge opp ruter og prise dem slik at man får mest mulig inntjening på hele nettverket. Det kan gi seg underlige utslag, som at man gir bort en del av reisen for å ta det igjen på en annen del, vanligvis på de lengste strekkene. For å skille mellom passasjerer, finner man på rare regler som at prisene er lavere om du bestiller tidlig eller er borte over helgen. Dette har ikke noe med kostnader å gjøre, men skjer fordi folk som bestiller sent og vil hjem på fredag gjerne er forretningsfolk, som har reisen betalt av jobben og derfor tåler høyere pris. Avansert prissetting kalles yield management og er en egen vitenskap. Store flyselskap kan endre flere millioner priser daglig, og pionerene blant dem tjente mye penger. Men nå er teknikken utbredt, og med Internett ble kundene like flinke til å finne priser som selskapene var til å endre dem.
Nettverk kan ikke fylles 100% – en tommerfingelregel sier at når flyene blir gjennomsnittlig 80% fulle får man overbelastning på enkeltstrekninger. Lavprisselskapene, som bare flyr frem og tilbake, kan få høyere utnyttelse. Det har ført til en pussig situasjon: Lavprisselskapene spiser seg inn i nettverksselskapenes marked, men nettverksselskapene kan ikke svare med å bli lavprisselskaper, for da rakner det møysommelig oppbygde nettverket. I desperasjon er det da lett å gjøre beslutninger på marginalen, å sette i gang aktiviteter uten å regne med de faste kostnadene (”flyene går jo likevel,” for å sitere en tidligere finansminister) eller effekten for resten av nettverket.
Skal nettverksselskap tjene penger i en situasjon med overskuddskapasitet, må de enten være subsidiert (som en del asiatiske og arabiske flyselskap) eller bruke en dominerende markedsandel til å skaffe seg regionale monopolinntekter. SAS kan ikke lenger gjøre dette.
Så hva skal SAS gjøre? En vei ut er at SAS kan selges og bli den skandinaviske delen av et større selskap, sannsynligvis Lufthansa.
En annen mulighet er å gå konkurs, kaste ut den gamle organisasjonen, og gjenoppstå som et lavprisselskap. Men dette er ikke hva de forretningsreisende vil ha: Med et lavprisselskap blir forretningsreiser vanskelige fordi man ikke har et komplett nettverk. Og det er heller ikke i lavprisselskapenes interesse at SAS forsvinner, for en lavprisstrategi krever høypriskonkurrenter.
SAS kan hangle videre i håp om bedre tider, men situasjonen blir ikke bedre: Nye flytyper vil gjøre direkteflygninger mulig over nesten hele kloden, og billigere koordineringsteknologi gjør at lavprisselskapene kan tilby bedre tjenester uten å gå opp i pris. Og SAS er en koloss på leirføtter, rask til å vokse og treg til å krympe.
Så der står man, et offer for økonomisk logikk, teknologisk utvikling og spesiell organisasjonshistorie. Hvis SAS hadde startet på ny hadde selskapet ikke sett ut som i dag. For meg ser det ut som ledelsen ikke klarer å kommunisere dette og de ansatte ikke vil innse det. Og så oppfører man seg som et knippe knappenåler som sammen eier en ballong, og truer med å stikke i stykker hverandres andeler.
Som passasjer er jeg derfor glad SAS er med i Star Alliance – skulle ballongen sprekke, har jeg i alle fall et sted å bruke Eurobonuspoengene mine.
(Publisert i Aftenposten 26. mai 2006.)
Det er pilotstreik i SAS igjen og telefonen hopper (eller ville gjort det hvis den hadde kunnet.) Har vært på Dagsnytt 18 og diverse annet, snakket med masse journalister, men også hatt fornøyelsen av å skrive en kronikk i Aftenposten med min venn og kollega Frode Steen, som jeg som regel er helt enig med. Så også denne gang.
Og så kan sommeren begynne….
(Full tekst kommer her etterhvert, men inntil videre lar jeg den ligge på Aftenposten.)
Da er første Master-kull (14 stk) på Informatikk: Digital Økonomi og Ledelse uteksaminert, og her er tolv av dem:
Og det er det jo all grunn til å feire! Mer om studiet finner du her.
Også i år har Ragnvald Sannes og jeg veiledet en rekke oppgaver innenfor kurset Strategisk forretningsutvikling og innovasjon. (Her er tidligere innlegg: 2019/20, 2018/19 og 2017/18, 2016/17, 2015/16, 2014/15, 2013/14, 2012/13, 2011/12). Også i år er listen spennende – og siden de fleste oppgavene er konfidensielle, må jeg omtale dem i nokså runde ordelag. So here goes:
Her er årets liste:
interessante – og reelle – prosjekter og noen firma. Ta kontakt om du er interessert i neste års kurs!
Og her er listen fra kurset som gikk i 2020/2021:
Dette kurset er noe av det morsomste Ragnvald og jeg gjør på BI, og har gitt opphav til mange interessante – og reelle – prosjekter og noen firma. Ta kontakt om du er interessert i neste års kurs!
Jeg har etterhvert skjønt at jeg ikke liker å planlegge. Heller ikke påskeferie.
Så hva gjør man når påsken kommer, man har ingen planer, alle hoteller er fulle og man vil på tur? Det blir litt råbarskt med full Monsen, telt og langtur… Men, jeg har en Tesla X, og den har Camper Mode – en knapp på skjermen som holder varmeapparatet på (og i tillegg viser et skjermbilde av en leirplass med bål og det hele). Hva med rett og slett å være skiboms, dra fra sted til sted og sove i bilen?
Som sagt så gjort. Jeg innstallerte en oppblåsbar madrass, kjøpte et lite gassbluss og noen pakker Real Turmat (alt skal prøves), lastet inn fjell- og randonneeski og sovepose og la i vei langfredag.
On the road again…
Første oppvarmingsetappe gikk til Sjusjøen, der jeg gikk en liten skitur med barn og barnebarn og fikk nydelig middag hos min datters «svigerforeldre».
Så begynte den egentlige ekspedisjonen – hvor skal jeg dra, hvor skal jeg lade, og hvor skal jeg sove? Jeg hadde lest på diverse Facebook-grupper og hørt fra venner at det var bra med sne på Tyin, så dermed ble det i første omgang lading på Leira i Valdres. Jeg tenkte jeg skulle overnatte på Fagernes, for der er det en parkeringsplass ned mot vannet, kanskje ta et glass vin på en hyggelig hotellbar. Det ble bomtur – alt var dødt, bortsett fra fire kjøretøy (to gamle US vans, en senket stasjonsvogn og en traktor) som kjørte i sirkel rundt sentrum. De to gamle varebilene var innredet som festbusser med høy stereo, men jeg hva han i stasjonsvognen og hvert fall han på traktoren fikk ut av øvelsen skjønte jeg ikke helt. Det endte med at jeg kjørte til Beitostølen, fant ut at det var (nesten) like dødt der, og overnattet på en parkeringsplass.
Jeg tror disse after ski-greiene er overdrevet.
Dagen etter våknet jeg til strålende vær, kjørte via Skammestein til Tyinkrysset mens jeg hørte på radioen, som stort sett var full av advarsler om skredfare overalt det var sne, og dårlig med sne ellers… Det var litt foruroligende – når man går alene, hjelper det ikke med skredsøker og annet utstyr (ikke det at det hjelper noe særlig uansett). Jeg spurte på sportsbutikken og fikk tips om en fin og trygg tur. Dermed ble det Skørsnøse, nydelig liten topp på drøyt 1100 meter, cirka 1 time og 20 minutter opp fra parkering i veikanten i første sving etter at veien har tatt av til Årdal. Super utsikt og fin nedkjørsel med akkurat passe styresne.
Deretter var det tid for litt Googling og Facebooking (supplert med Varsom Regops-appen, som er obligatorisk i denne sammenheng.) Jeg fant fort ut at Sogndal kaller seg Norges topptursentrum og deretter at det bare er 72 km fra Tyin til Sogndal, med en ladestasjon i mellom. Dit kom jeg på ettermiddagen (inkludert min første tur med en elektrisk ferge). Jeg kjørte nordover med et øye på veien og et på naturen rundt, tok en avstikker ned til fantastisk vakre Solvorn, og satte meg til å lete litt mer. Fant en bloggpost som anbefalte Molden, en fjelltopp i Luster kommune, som visstnok skal ha den fineste utsikten langs hele Sognefjorden. Det er ikke mulig å parkere en bil over natten i Solvorn, så jeg begynte å kjøre innover på leting etter en camp for natten.
Da oppdaget jeg hvor vanskelig det kan være å være bobil-turist i Norge. Luster kommune skryter av nasjonal turistveg langs Sognefjorden, men gjør sitt beste for å hindre at noen skal kjøre på den. Det er ikke mange engelske skilt i Luster men langt de fleste av dem er «no camping». Rent praktisk hadde jeg vel fått stå i fred, siden dette er rettet mot horder av bobiler om sommeren, men man er nå engang lovlydig… Jeg kom så langt som til Gaupne før jeg ga opp og kjørte tilbake til Sogn Skisenter, som hadde en stor parkeringsplass og intet campingforbud. Der ble det egg og bacon tilberedt på en henger.
Neste dag opprant med italiensk presskaffe på tilhengeren og innkjøp av bakverk på Sogn Skisenter, som jeg ikke hadde hørt om, men som har en framifrå slalåmbakke såvidt jeg kunne se. Tur på skogsvei opp til Mollandsmarki, til en parkeringsplass kalt Krossen, der stien til Molden starter.
Det ble en strevsom tur gjennom skogen – løypa var tydelig i noen hundre meter, men det har vært en skikkelig hard vinter med mange bøyde og brukne trær, så jeg rotet frem og tilbake og endte flere ganger opp med å måtte ta av meg skiene og klatre over nedfallstrær og opp snebare kneiker. Etterhvert traff jeg på en skogsbilvei som løypa fulgte, og derfra var det greit – gå på rygg, vær trygg, som Monsen sier. Utsikten startet fantastisk og ble bare bedre oppover, virkelig en følelse av å gå på Norges tak, men Sognefjorden på tre kanter. På toppen var det vindstille og 360 grader utsikt.
Jeg kom i snakk med en hyggelig familie på toppen. De bodde på Skedsmo og hadde hytte nede ved Mollandsmarki. Jeg fikk vite at trikset var å ignorere løypebeskrivelsen og i stedet kjøre ned skogsbilveien, så ville man ende opp ca. en kilometer fra parkeringsplassen, men slippe nedfallstrær og steiner. De var lommekjent og kunne dermed kjøre en annen og mye finere vei ned enn den man kom opp. Jeg slo følge med dem ned – fantastisk føre med styresne og jevn skare. Da vi kom ned, kjørte de meg til parkeringsplassen, så jeg slapp å gå den kilometeren i skistøvlene. Snakk om gjestfrihet – tusen takk!
Etter litt googling fant jeg ut at Hemsedal kunne være neste destinasjon, og la i vei via den uunngåelige og nokså nitriste ladestasjonen i Lærdal. Kom frem til Hemsedal sentrum ved femtiden. Jeg fikk et innfall og begynte å lete etter hotellrom, og fant et billig et på Skogstad hotell. Dusj og dekket frokost fristet, så jeg kapitulerte og sjekket inn. Greit å være skiboms, men man må jo ta litt hensyn til omgivelsene også.
Etter en langsom frokost (elsker lange hotellfrokoster, med nok kaffe og grei Internet-tilgang) var det tid for å finne et sted å gå i Hemsedal. Jeg forsøkte å spørre litt rundt omkring, men endte opp med å kjøre nordover i dalen inntil jeg så en parkeringsplass med folk som sto og klistret skifeller. De pekte ut en skredsikker vei til Storebottskarven, så det ble dagens tur. Sedvanlig suveren utsikt på toppen, fin nedkjørsel med ganske hard skare, og morsom kjøring på stadig stivere bein og slushete sne gjennom bjørkeskogen.
Dermed skulle egentlig denne ekspedisjonen være over – jeg skulle forelese dagen etter – men jeg hadde rett og slett lyst på litt mer tur, så jeg fant ut at jeg skulle bli en dag til og ta webinaret fra bilen. Etter nok en liten ladetur til Lærdal (viktig å ha litt buffer før overnatting) gikk turen til Tyin igjen. Været var helt utrolig – ikke en sky – og så og si alt av biler og mennesker glimret med sitt fravær. Jeg endte opp på en parkeringsplass ved Tyinoset, med solnedgangsutsikt.
Det er en helt annen opplevelse å være på fjellet når det ikke er andre mennesker der – jeg hadde hele Tyin omtrent for meg selv.
Jeg våknet til en stille og plastisk verden i blått, sort og hvitt. Igjen måtte jeg finne en nokså kort og greit tur, så jeg kjørte til Tyinkrysset, provianterte litt og fant en parkeringsplass langs veien, akkurat tidsnok til å få filmet litt snefresing til glede for mitt eldste barnebarn. Turen gikk til Stølsnøse, en svært enkel topp med en (igjen) fantastisk utsikt mot Hurrungane, Falketind og fjellene mellom Bygdin og Gjende.
Deretter var det tiden og veien – jeg rakk ladestasjonen på Leira tre minutter før jeg skulle begynne å forelese, og holdt hele greia fra forsetet i bilen, inkludert en 30 sekunders pause for å nappe ut kontakten etter fullført lading. Deretter bar det hjemover, avbrutt av litt studentveiledning via Zoom på Nes i Ådal.
Tesla X som ekspedisjonsbil
Så hvordan fungerte Teslaen egentlig? Jeg hadde valgt å gjøre det enkelt – man kan kjøpe skreddersydde madrasser og utstyr for å dekke til vinduene – ved å legge en oppblåsbar madrass jeg allerede hadde i bagasjerommet, og bruke en vanlig sovepose. Komforten er OK, men jeg er 193 cm og det betyr at det er litt vanskelig å rette seg helt ut. Jeg måtte ha passasjersetet helt frem og bygge opp med ryggsekker og annet for å ha noe å legge hodet på.
Den store fordelen med Teslaen er camper mode, en knapp på skjermen som gjør at varmeapparatet kommer på og blir stående på hele natten. Etter 5 minutter kommer det også opp et bilde av et leirplass med brennende bål på skjermen. Det er ganske luksus å ligge i soveposen og justere bilens temperatur med iPhonen via Tesla appen. 17 ° når man ligger i soveposen, 20 ° når det er på tide å stå opp. Siden ventilasjonen står på, er det ingen dugg på rutene når man våkner, men man må jo tåle litt viftestøy. En overnatting tar 50 til 80 km rekkevidde, avhengig av hvor kaldt det er ute og hvor varmt du vil ha det i bilen.
Ellers er teslaen bare sånn nogenlunde praktisk som ekspedisjonsbil. Den har runde former og er stor, og det betyr at det er svært lett å komme bort i skjermer og dører slik at man blir møkkete. Det er også nokså sparsomt med horisontale flater for å legge fra seg ting når man lager mat eller planlegger neste tur. Og man bør være alene, med mindre man er svært gode venner eller er forberedt på å tømme bilen for ski og pikkpakk før man går til sengs. (eventuelt kan man ha en sånn kasse på tvers av hengerfestet eller legge skiene under bilen. Hvis man har en Tesla S, kan man ha skiboks på taket.)
Kjøremessig er bilen fantastisk, naturligvis. Den glir gjennom landskapet, suser opp de bratteste bakker, og genererer mer elektrisitet i nedoverbakkene. Den har store vinduer som gjør at man kan se opp på fjelltoppene. Rekkevidden er bra, men det er dårlig med ladestasjoner i fjellheimen, så jeg endte opp med å dykke ned til dalførene for å fylle opp batteriet slik at jeg hadde god margin før hver overnatting. I praksis betyr det at man må lade nesten hver dag, så det blir endel kjøring til og fra ladestasjoner. Det gjør ikke noe for min del – jeg kan kjøre mellom fjell og fjord i timevis uten å kjede meg – men man bør ta det med i planleggingen.
Hvis man da gidder å planlegge.
Summa summarum
Den store fordelen med å være skiboms med bil er at man kjapt får oversikt – jeg føler nå at jeg har nogenlunde forståelse for toppturer i Sogndal, Hemsedal og Tyin. Jeg har funnet ut at det lønner seg å overnatte høyt til fjells, på steder med lav after-ski faktor. Fjellfolk, enten de bor der eller er tilreisende, er hyggelig og hjelpsomme.
Til neste år (eller kanskje til og med om et par uker) tar jeg kanskje en tur til Romsdal eller Turtagrø eller Hardangervidda. Og hvis været skulle bli dårlig, vel, så kan man jo bare kjøre dit det er bra eller dra hjem igjen.
Jeg har et barnebarn som elsker alle slags anleggsmaskiner, så denne er for henne (men sjåføren stoppet og ville ha en kopi av videoen, han også…):
Her for noen uker siden skulle jeg presentere studiet Informatikk: Digital Økonomi og Ledelse for Rådgiverdagen på UiO. Jeg møtte opp med foiler og en historie, men fikk beskjed om at på grunn av en misforståelse skulle jeg ikke holde foredrag likevel. Nuvel, sånt skjer, men jeg hadde jo forberedt meg, så derfor bestemte jeg meg for å lage en liten video om hvorfor og hvordan dette studiet ble til, hva det inneholder, og hvordan det går med studentene som nå kommer ut med en Master. Informasjon som sikkert har interesse for poden som skal søke seg videre i livet til våren.
Hint: Det går bra med studentene. Svært bra.
Og hvis du aner at jeg er litegrann stolt av dette studiet, vel, så stemmer det.
Jeg husker jo Stings «The Russians love their children too» fra dengang den først kom ut, men Sting sier jo, som det er, at han skulle ønske at denne sangen fortsatt var irrelevant (som han trodde den var.)
Men russerne elsker jo sine barn. Og akkurat nå er de barna i fare, enten de er i Ukraina eller i Russland:
Jeg skal i NRK Nyheter i morgen for å snakke om russisk luftfart under krigen i Ukraina, så her er noen notater jeg har satt sammen. For ordens skyld, russisk luftfart er ikke noe jeg har brukt mye tid på før, men dette er jo ikke akkurat rocket science…:
Flightradar24.com viser verdens lufttrafikk nesten i sanntid. Etter litt leting har jeg funnet en rekke militære fly som opererer rundt Ukraina – her er noen eksempler. Det er vel liten tvil om at det er adskillig flere NATO-fly i luften enn disse, men det er i alle fall de jeg har funnet som er synlige.
Northrop Grumman RQ-4B Global Hawk
En Global Hawk er et ubemannet overvåkningsfly som bruker radar og infrarøde kameraer for å overvåke hva som skjer. Dette flyet (eller, vel, dronen), med kallesignal Forte10, flyr langs grensen til Ukraina. I følge Wikipedia har disse også fløyet over Ukraina og er vel en av grunnene til at vi vet relativt mye om russisk fremrykking i landet.
McDonnell Douglas KC-10A Extender
En Extender er tankfly, som kan brukes til å fylle tankene på et jagerfly uten at det trenger å lande. Disse flyene kommer typisk fra Mildenhall i England eller Rammstein i Tyskland, begge NATO-baser, flyr til rumensk eller polsk luftrom og flyr så i et «holding pattern» mens de, regner jeg med, etterfyller jagerfly.
Boeing KC-135T Stratotanker
En Stratotanker er også et tankfly, som brukes til etterfylling av jagerfly. Denne flytypen har vært operativ siden sent 50-tall, og er basert på 707, Boeings første jet passasjerfly.
Ilyushin II-76MD
Av russiske militære fly er det ikke så mange som er synlige, men her er i alle fall en Ilyushin Il-76MD over Hviterussland. Dette kan for alt jeg vet også være et tankfly.
EU har nå stengt luftrommet for russiske fly, Putin har svart med å gjøre det samme fly fra EU og andre land (som Norge). Resultatet er nokså tydelig på Flightradar24.com:
Jeg har blitt oppringt av endel journalister om dette, så her er en oppsummering av konsekvensene:
PS: Jeg så etterpå at jeg ble spurt om dette i 2014 også.
Sitter akkurat nå og hjelper Ragnvald Sannes med en videoforelesning om bruk av intervjuer i prosjekter innenfor kurset Strategisk forretningsutvikling og innovasjon. Og så kom jeg på at jeg ikke har lagt ut noen henvisning til min video om hvordan man skal gjøre forskningsintervjuer her. Så her kommer den. (Og vil du ha et skriftlig sammendrag av videoen, finner du det her.)
For to år siden skulle jeg flytte på en del av ankerspillet på båten min. Jeg skrudde ut en skrue, og mistet den nesten øyeblikkelig på to meters dyp på Risør gjestehavn. Jeg greidde meg uten skruen en stund, men da jeg satte båten på vinteropplag i år tok jeg med meg en tilsvarende skrue med tilhørende skive, og har nå gått rundt med den i bukselommen noen uker, for å sjekke om de finnes på ulike jernvareforretninger rundt omkring.
Da jeg omsider fikk spurt en ekspeditør på Jernia på Storo, fikk jeg beskjed om at stedet å gå til er Zachariassen Jernvare på Torshov. Og i dag var jeg innom, og fikk med meg riktige, syrefaste skruer og skiver til den nette pris av kr. 30,-
Så hvis du har en skrue løs, anbefales denne butikken på det varmeste! Dette er en butikk av den sorten som ikke bør forsvinne….
PS: De har et suverent utvalg i finere snekkerverktøy også!
Her i forrige uke skulle jeg kjøre datter nummer tre og hennes hunder til Trondheim. Det er en lang tur, og på lange bilturer blir man sulten, mer av kjedsomhet enn fordi man gjør noe fysisk. Tid for langtursfrokost, som virkelig sitter i:
Du trenger
Hiv baconet i en tørr panne mens den varmes opp (ganske høy temperatur). Når baconfettet begynner å smelte, skyv baconet over på den ene halvparten av pannen, ta i litt smør i den andre halvparten. Knekk eggene og legg dem i smøret. Sett temperaturen litt ned.
Strø revet ost over eggene (og for all del, gjerne over baconet også.) Ta i en neve cherrytomater og halvparten av en pose revet grønnkål. (Det ser litt voldsomt ut med alle den grønnkålen, men den krymper til nesten ingenting.)
Sett lokk over, senk temperaturen litt til, og stek til tomatene er myke, grønnkålen har krympet og eggene er slik du vil ha dem. Rør litt om av og til i grønnsakene – grønnkål svir seg lett.
Så er det bare å flytte ting over på en tallerken og hogge inn:
Forøvrig er grønnkål og småtomater suverent tilbehør til kjøtt, fisk, alt mulig, og jeg har det alltid liggende i kjøleskapet, klart til bruk (med mindre jeg har litt ratatouille tilgjengelig, da foretrekker jeg det.) I følge min ernæringsdyktige datter Helene er grønnkål stappfullt av antioksydanter og andre gode ting, og småtomater (som en tysk bekjent kaller «Tomatenküsse») smaker fantastisk når de er varmet litt.
(Tanken var at denne frokosten skulle vare så lenge at vi klarte å motstå å kjøre innom Espa for å kjøpe boller. Det gikk ikke, men til mitt forsvar var jeg ikke alene i bilen…)
Stephen Fry, den nålevende personen jeg beundrer mest, forteller historier jeg har lest og hørt før, og avslutter på en måte som bare han kan. Ta deg tid til denne.
Jeg har i det siste fått for meg at jeg skal lære meg å lage litt mat, så her er oppskrift jeg har laget endel ganger (så lenge at jeg har begynt å eksperimentere). Ratatouille er en grønnsakstuing fra Nice, og siden jeg stadig holder kurs der nede og bestiller ratatouille som tilbehør var jo det naturlig å lære seg å lage den selv.
Så, altså:
Skjær alt sammen i passe biter, men hold ingrediensene adskilt. Stek hvitløk og løk i olje til det er gyldent, sett til side. Stek paprikaene i olje, sett til side. Stek squash og aubergine til de er møre, ha i paprika, løk/hvitløk, deretter knuste tomater og tomatpuré. Bland alt sammen godt og krydre med salt, pepper, provencekrydder og litt oregano. Strø en teskje eller to med sukker over, det tar vekk litt av syrligheten til tomatene (gammelt triks plukket opp fra Gudfaren).
Dette blir en ganske stor stekepanne full, men dette egner seg utmerket til å ha i bokser med lokk og sette i kjøleskapet (holder i noen dager) eller fryseren. Kjempegodt til kjøtt, fisk, pasta. Trikset er å steke ting hver for seg, ellers smaker de ulike grønnsakene det samme etterpå (takk til Ellen Heggelund for det tipset!).
Her er en variant med en liten ytrefilet og pasta med ricotta og spinat, med litt manchego på toppen. Bon appetit!
Man har gått teaterkritikk-kurs i regi av Norsk Tidsskriftforening, må vite. Det var en interessant opplevelse der jeg møtte en hel del mennesker som var glødende opptatt av teater, ofte fra perspektiver diametralt forskjellige fra mine.
En hel del av kurset gikk med til å diskutere omdiskuterte forestillinger som Mette Edvardsens Black (udødeliggjort av Sløseriombudsmannen) og Pia Maria Rolls Ways of Seeing, som jo endte med en justisministers avgang av nokså snåle årsaker.
I alle fall, vi fikk i oppgave å anmelde førstnevnte, som ikke ga meg så mye utover at Mette Evardsen hadde strippet en forestilling ned til det helt essensielle, trykket repeat åtte ganger, og overlatt tolkningen til publikum. Jeg tenkte jeg skulle gjøre det samme med min anmeldelse:
LABEL = “Mette Edvardsen, Black (2011)” URL = “https://vimeo.com/99672365” AUTHOR = “Espen Andersen” DATE = 020211115 FOR { table, chair, lamp, shade, light, floor, there, here, one, two, three, steps, plant, here, there, water, bottle, stand, table, bottle, half, pour, wet, spot, there, plant, bottle, wet, spot, not, door, bottle, roll, slow, down, stop, foot, wood, leg, short, long, side, table, chair, sit, no, stand, first, second, chair, face, wall, back, top, table, push, there, better, small, corner, meets, fall, tell, floor, stable, table, down, under, water, bottle, bark, damn, dog, stay, back, up, sit, right, now, here, cup, coffee, cold, circle, stain, spoon, drop, spot, things, shapes, like, pen, paper, knife, fork, plate, small, book, big, print, two, three, sticks, and, one, stone, dead, things, count, ONE, TWO, THREE, FOUR, FIVE, SIX, SEVEN, EIGHT, how, long, they, stay, door, open, two, back, fresh, air, window, one, side, see, nothing, there, things, table, stand, middle, still, there, things, don’t, change, they, can, not, I, change, my, mind, words, things, change, place, table, there, here, chair, over, there, table, chair, sit, no, stand, lamp, light, chair, stand, all, the, life, stand, sit, lie, dead, walk, talk, stop, think, forget, forgot, try, down, stand, up, come, back, lean, feel, pocket, pen, sit, think, again, time, passed, by, project, paper, scribble, throw, miss, bin, red, blue, pick, scribble, some, think, write, one, hand, think, two, thoughts, write, two, hands, think, one, thought, look, see, my, knife, dagger, hand, towards, MY, hand, coffee, sugar, stir, damn, spot, my, knife, try, cup, left, green, small, seeds, dust, speak, sing, song, say, yeah, wet, spot, bad, dog, where, did, it, go, there, lies, THE, bottle, empty, wet, spot, there, sponge, dry, clean, up, down, up, drip, wet, sponge, mark, shapes, erase, things, THAT, change, place, often, blur, THE, shape, quite, distinct, but, obscure, dust, shapes, and, thicknesses, OF, dust, reveal, distinct, remove, circle, was, A, cup, A, square, MAY, be, a, book, tiny, particle, fall, slow, see, IN, lamp, LIGHT, fall, straight, same, speed, cover, every, surface, all, long, there, now, under, cover, carpet, cup, chair, plant, window, floor, stone, glass, bottle, bowl, ball, corner, shoe, paper, bang, gap, yellow, soft, team, sleep, some, thing, in, A, box, like, shine, quite, small, very, tall, so, nice, many, times, ice, fall, LIKE, snow, THROUGH, dark, one, lie, up, down, table, lock, door, good, dog, walk, talk, more, less, more, less, nothing, bin, empty, bottle, one, shoe, never, two, half, way, between, seen, AND, not, seen, head, lean, TO, one, shoulder, hocus, pocus, hands, bottle, table, stand, two, legs, damn, there, slide, falls, fell, broken, china, this, that, mess, cup, love, faint, die, wait, that, where, did, it, COME, from, I, never, saw, it, before, was, it, here, just, TWO, great, cup, ring, ring, ring, pick, up, yes, no, party, there, no, was, no, thing, chair, table, plant, dog, light, BLACK } WHILE CASE = LOWER: REPEAT 8; ELSE REPEAT 1; END;
Det morsomme var at dette virket – en av deltakerne (vi leste hverandres anmeldelser) mente han aldri hadde fått anmeldelsen, fordi «dette var jo bare teksten.»
Nettopp.
Nationaltheatret: Full spredning
Regi: Tyra Tønnessen
I rollene: Tone Mostraum, Herbert Nordrum, Trond Espen Seim, Marte Engebrigtsen og Kim Haugen
Det er lenge siden jeg har ledd så mye på Nationaltheatret. Denne forestillingen har en ubarmhjertig humor – jo flere dårlige valg hovedpersonen tar, jo morsommere blir det. Tone Mostraum briljerer som fastlegen Elin, som når stykket begynner har flyttet (vel, blitt flyttet) fra mannen sin og inn på legekontoret, der hun rekapitulerer hva som skjedde i en samtale med det alltid trøstende plastskjelettet Tore, spilt av en opplagt og meget hengslete Herbert Norum. Gryende alkoholisme og veletablert kjedsommelighet gjør at Elin legger til gamlekjæresten Bjørn (Trond Espen Seim) på Facebook. Bjørn, fra Fredrikstad, har en billedskjønn kone Linda (Marte Engebrigtsen) som ikke er fornøyd med ham – og Elins treningsgale mann Aksel (Kim Haugen) blir heller ikke særlig fornøyd med Elin når han mottar en feilsendt melding etterhvert.
Og dermed er vi i gang. I tillegg til hovedpersonene treffer vi en rekke biroller, primært storforlangende pasienter som ser på fastlegen som en fartsdump mellom dem og den behandlingen de har googlet seg frem til at de vil ha. Fastlege Elin har noen praktfulle utfall mot pasienter som forventer at hun skal legge til rette for deres utskeielser og behov for tilpasning («jeg har jo slitt med å bli gravid, så ble jeg det, men det passer dårlig akkurat nå siden vi har bestilt jordomseiling…»,) med små glimt av en mer komplisert virkelighet innimellom, som tenåringsjenta som er deprimert fordi hun må bli med foreldrene til Nice, men som egentlig bare er ute etter noen retningslinjer. Ironien i at en lege som selv ikke klarer å håndtere presset forteller andre at de må ta seg sammen henger som et spøkelse (eller skjelett, om du vil) over hele forestillingen.
Det å ha et lite ensemble i et stykke på over to timer gjør at man blir kjent med skuespillerne, og gir dem mulighet til å spille på et større register. Mostraum og Nordrum er de samme gjennom det hele, men de tre andre spiller mange ulike roller, noe særlig Marte Ingebrigtsen får til som tenåring, dement eldre mor, og vestkantfruer i ulike varianter. Samtlige er rutinerte og opplagte og viser spilleglede – men så er jo dette også høstens publikumssuksess, noe som får skuldrene til å senkes på scene og i sal. Scenografien er abstrakt og svært effektiv – spesielt bruken av Facebookmeldinger og en festlig selvfilmet video fra Bjørns hus i Fredrikstad gir anledning til gjenkjennende gapskratt. Nokså monumentale kulisser fremhever det litt kammeraktige stykket uten å dominere.
Marx skal en gang ha sagt at historiske hendelser gjentar seg – først som tragedie, så som farse. Her er det omvendt: Første akt er ren gjøgling med et rikt persongalleri og en hovedperson som konsekvent tar det dårlige av to mulige valg. Andre akt er mørkere, det støttespillende plastskjelettet svikter og konsekvensene av kortsiktig smartelefonering gjør seg gjeldende. Slutten er litt famlende og gir håp om et lys i tunnellen, men jeg hadde kanskje forventet mer av en treffsikker avslutningsreplikk i et stykke som dette.
Når det er sagt, anbefaler jeg Full spredning på det varmeste – kanskje et alternativ til en tur til fastlegen?
Tversover 