Jeg har lurt på (og blitt spurt om) om jeg skal melde meg på debatten om ChatGPT, men tror jeg lar det være. Det er ikke det at den ikke er interessant – les for eksempelChomsky et al i New York Times eller Cory Doctorow i Medium for synspunkter som i alle fall til en del faller sammen med mine – men jeg har tidligere vært involvert i debatter om kalkulatorer og søkemotorer og Wikipedia (særlig innen undervisning) og, vel, har en følelse av at jeg kanskje bare skulle børste av noen gamle essays, gjøre en find/replace og, vel, ting er i boks.
Forøvrig: Den bransjen som bør føle seg mest truet, er ikke lærere, men kommunikasjonsrådgivere, hvis jobb til en stor del består i å skrive nøytrale sammendrag av ting de ikke vet noe om. En oppgave som ChatGPT er kjempegod på. Som vanlig vil det være de smarte, de som kan skrive noe originalt (som ChatGPT ikke kan), som vil overleve. Og sånn skal det være.
Selv brukte jeg ChatGPT til å skrive en litt lang og kjedelig epost her om dagen. En en-setnings bestilling ble til en A4-side lang innkalling til et seminar, med forslag til dagsorden og brukbare innlednings- og avslutningsfraser. Litt redigering, en adresseliste, og jobben var gjort. Fabelaktig hjelpemiddel for folk som meg, som sliter med å komme i gang men er nokså kjapp med å flikke på ting som allerede er produsert. (Kommentar fra en bekjent: Så det er derfor så mange eposter har blitt så høflige i det siste…)
Hva gjelder elever/studenter som jukser med å bruke ChatGPT på eksamen – jeg har allerede laget eksamensoppgaver som spør «Hva er [sett inn begrep her]?» Deretter gir jeg svaret fra ChatGPT, og eksamensoppgaven er «ChatGPTs svar er ufullstendig og inneholder feil. Hva mangler og hva er feil?» (Da min kollega Ragnvald Sannes nevnte dette for en studentgruppe, fikk han et stønn til svar…)
Og for ordens skyld: Dette blogginnlegget har ikke – som 74,6% av alle innlegg om ChatGPT) – noe tekst generert av ChatGPT.
Og det er jo, i denne debatten, litegrann originalt.
Her deler jeg en video som på fire minutter forklarer hvordan man kan skrive klare, effektive e-poster, inspirert av regler fra det amerikanske militæret:
Nationaltheatret: Jordbærstedet Regi: Johannes Holmen Dahl I rollene: Sverre Anker Ousdal, Anne Marit Jacobsen, Laila Goody, Hanna-Marie Grønneberg, Elias Holmen Sørensen, Andreas Stoltenberg Granerud, John Emil Jørgensrud, Birgitte Larsen, Anne Krigsvoll, Trond Espen Seim.Yusuf Toosh Ibra, Michael Krumins.
Ensemblet (Foto: Veslemøy Rysstad)
Jeg vokste opp i Sverige, og Ingmar Bergmans filmer var noe som ble snakket om, men som jeg aldri fikk med meg fordi jeg var for liten og, vel, det var ikke så mange TV-kanaler. Dermed ble det Fanny og Aleksander etterhvert, og ikke så mye mer før man begynte å interessere seg for teater i moden alder.
Jordbærstedet – som med Bergmansk strenghet burde hett Markjordbærstedet – er historien om Isak Borg, gammel og bejublet professor i medisin, som reflekterer over sitt liv, lett undrende over hvordan han klarte å bli en så gretten gammel gubbe. Handlingen finner sted på en biltur med sin svigerdatter og et vekslende medpassasjergalleri, noen i sanntid og mange fra hans ungdom.
Bergmans filmer var som regel lavbudsjett og nesten alltid minimalistiske i sitt uttrykk. Scenografien i denne forestillingen slår an den samme tonen – et grelt opplyst scenegulv med markeringtape, rollefigurer uten kostymeskifter eller endring (det hele foregår i løpet av en lang dag), og eneste rekvisitt er et stadig dryss av røde papirlapper, et ikke altfor subtilt nikk til løvfall, høst og kontinuerlig refleksjon. Musikken er for det meste akustisk gitar, fremragende håndtert av Michael Krumins.
Forestillingen begynner og slutter med Sverre Anker Ousdal alene på scenen, fortellende og reflekterende. Han er hovedperson, gjennomgangsfigur og på scenen nesten hele tiden, men er litt stillestående, bokstavlig og billedlig talt, om enn sikker og innimellom med en lun humor. Men siden han og de andre rollefigurene er fjernt fra publikum (de kommer aldri frem på scenekanten, noe som ville hjulpet) blir det hele noe distansert. Jordbærstedet er et teaterstykke basert på en film, og man merker fravær av nærbilder, kontekst, og den direksjon et filmkamera gir ved å velge ut hva man skal se på. Jeg får i alle fall en følelse av at jeg helst burde ha sett filmen på forhånd (noe jeg ikke har gjort) og var helt avhengig av å ha lest et sammendrag av handlingen på Wikipedia for å forstå hva som skjedde. Det er nesten så man lurer på om ikke et lerret med sanntids nærbilder hadde vært en fordel.
Skuespillerne gjør kompetente prestasjoner, men har lite å spille på. Anne Marit Jacobsen skaper humring med litt comic relief i sin uærbødige litenhet som husholdersken Agda. Laila Goody har den andre gjennomgangsrollen, leverer bra, men får likevel ikke satt et personlig preg på ting. Anne Krigsvold er kanskje mest Bergmansk som en streng og dømmende gammel mor.
Alt i alt er dette et kompetent levert verk, men det er vanskelig å føle det helt store engasjementet. Enkelte av konfliktene (som klisjeen med en vitenskapsmann og en prest som krangler om Guds eksistens samtidig mens de haler og drar i den samme kvinnen) virker noe påvirket av tidens tann. Det samme gjelder den gamle grinebiteren som lurer på hvorfor han ikke ble værende som landsens lege i «det lilla livet» på en svensk landsbygd.
Ibsen er evig aktuell, men jeg lurer på om ikke Bergman har gått litt ut på dato – og i hvert fall uten closeups og longörer. Ibsen er dialogdrevet, Bergman stramt visuell. Det blir vanskelig å få til i et stort teater, skjønt National har jo klart det før.
Dette gangen, i alle fall, ble resultatet rett og slett nokså kjedelig.
I desember var jeg med i en podcast –Flopp eller fulltreffer– med Sara Engesvik og Vilde Alstad fra TU/Digi. Konseptet deres er enkelt: De spør om ulike IT-systemer, og om de er vellykket eller ikke, og hvorfor. Et enkelt konsept, og programlederne stiller enkle spørsmål, tilynelatende uskyldig og uvitende, men de gir seg ikke, og tvinger intervjuobjektet til å snakke enkelt og forståelig.
Akkurat det har ikke jeg noe i mot, men så har jeg heller ingen aksjer i noen store IT-systemer som ikke går så bra. I alle fall, du finner podcasten på Spotify og Apple og til og med som RSS-lenke. Intervjuet er i hovedsak basert på mitt innlegg fra 2020 i Digi.no.
Og kan man forutse katastrofeprosjekter? Det er noen indikasjoner, i alle fall…
For rundt fire år siden kom Hermann (etter den vanlige korte telefonsamtalen) hjem til meg. Det var ulike årsaker til at han kom – han hadde sin nye Tesla X å vise frem, ville høre min mening om å ha egen blogg versus å kommunisere over Facebook (han var ikke helt fornøyd med Facebooks kommunikasjonsalgoritmer), snakke litt om en ny jobb han hadde fått som interim CEO for et datterselskap (i Abu Dhabi), og ellers snakke litt politikk og teater, vel, det meste, som Hermann pleide.
Og nå lever han ikke lenger.
Sist vi snakket sammen var i september. Jeg hadde vært på Nationaltheatret og sett en forferdelig stumfilm-versjon av John Gabriel Borkmann. Jeg gikk etter 15 minutter (første og eneste gang), så jeg ringte Hermann, som jeg hadde sett nede på sin vanlige premiereplass i orkester, for å høre hva han syntes. Resultatet skal ikke deles her (men han var som vanlig slagferdig.) Men min samboer kunne ikke tro at det var en 86 år gammel mann på telefonen…
Hermann var unik. Han satt i bystyret og var glødende opptatt av byutvikling, underviste når han kunne (han var mildt sagt oppgitt over BIs policy om at man ikke kan undervise etter en viss alder), var fotballfunksjonær til han var 78, styreleder i Coast Seafood, og styremedlem i ulike oppstartbedrifter (som han, smigrende nok, av og til ville høre min mening om.) Fremfor alt var han en imponerende kommunikator – de gangene han var hos meg i sosiale lag, gikk han fra gjest til gjest og fant forbindelser til hver enkelt av dem. Han hadde en hukommelse og interesse for mennesker jeg bare måtte beundre – og det i en alder da de fleste begynner å slite betraktelig med å huske dagligdagse detaljer.
Hermann og jeg hadde mye felles – utdanning, interesse for case-undervisning, USA, forretningsutvikling, innovasjon – og det var han som gjenoppvekket min teaterinteresse ved sine rause invitasjoner til premierer på National og Operaen. Det var alltid en liten fest å få en telefon fra Hermann – han hadde et stort nettverk og brukte det på en måte som føltes mer som en berikelse enn en belastning. På hans 75-årsdag (med jazzorkester og 250 gjester på Grand – i invitasjonen sto det Ingen gaver, ingen taler!) kom det folk fra absolutt alle politiske partier, en indikasjon på ikke bare hans evne til å kunne snakke med alle, men hvor utrolig god han var til å opprette og bevare relasjoner.
I Kina beundrer de sine gamle, og Hermann hadde en tyngde og autoritet blant de kinesiske studentene som gikk utenpå alle hans kolleger. Jeg fikk gleden av å undervise sammen med ham en rekke ganger – altfor få, egentlig. Hans minimalistiske undervisningsstil tvang studentene til å delta. Han styrte diskusjonen både blant yngre studenter og blant ledere uten at noen ante at han gjorde det, og imponerte med sin forståelse for teknologiske og strategiske beslutninger.
Jeg pleide alltid å si at «når jeg blir stor, skal jeg bli som Hermann.» Og nå har jeg ikke lenger ham som levende forbilde, men jeg har mange gode minner og ikke minst en dyp beundring for at det går an å leve livet så til de grader til fulle. Han var og er en inspirasjon for meg – og ut fra hva jeg leser i aviser og sosiale medier, for mange andre.
Nationaltheatret: Julemiddag Regi: Tyra Tønnesen I rollene: Birgitte Larsen, Nils Johnson, John Emil Jørgensrud, Helene Naustdal Bergsholm, Mariann Hole, Marte Engebrigtsen, Kim Falck, Endre Hellestveit, Nils Golberg Mulvik
Julemiddag er historien om en utvidet Stavangerfamilie gjennom 100 år, hvor ni kompetente skuespillere får boltre seg med 17 spenstige roller i en forestilling uten pause og dødpunkter. Resultatet er morsomt og gripende, en guidet tur gjennom et århundre der endringer i holdninger og uttrykksformer antydes uten at det bli verken overtydelig eller påtrengende politisk korrekt. Her er det moralske dilemmaer og vanskelige valg, uten moralisering – alle rollefigurene har sterke og svake sider (vel, for de fleste av dem, flere svake enn sterke, men sånn er det vel for de fleste av oss) og bidrar, hver for seg, til at man ser relasjonene og ikke bare personene.
Scenografien er stram og stilisert, med et stort spisebord og tre innganger, to av dem symbolske: Bak scenen til venstre blir nye familiemedlemmer født inn, med et skrik; bak til høyre går de, bokstavlig talt, inn i lyset og evigheten. Scenen domineres av et stort spisebord, få effekter, og enkle kostymer som hver figur har hele sin levetid – igjen, man unngår den hangen til overtydelighet som har preget mange forestilinger på Nationaltheatret, og overlater til publikum selv å tolke når figurene går fra baby til barn til voksen til olding.
Ensemblet – for de er aldri samlet på en gang ellers…
Dette er en ensembleforestilling, og skuespillerne (som, bortsett fra Mariann Hole i rollen som gjennomgangsfiguren Synnøve, kanskje den rollefiguren man får størst sympati for) har alle to roller hver. Det er vanskelig å plukke ut enkeltprestasjoner, men jeg syntes Kim Falck gjorde mye ut av sin rolle som Jan, lillebroren med fortellertalentet som tidvis bryter med familien. Marte Engebrigtsen og Nils Golbert Mulvik er stø som ekteparet som er tilstede (for hverandre og for resten av familien) gjennom mesteparten av stykket – deres uttreden representerer en form for oppløsning av familiebånd som er nokså omtrentlige allerede mens de lever. Helene Naustdal Bergsholm viser komikertalent som en husholderske med et nervøst forhold til den elektriske komfyren, og Nils Johnson fremstiller stilsikkert en pater familias som bygger hus og posisjon gjennom jobbetid og verdenskrig for en familie som ikke helt klarer å leve opp til utgangspunktet – men som bygger sine liv på et vis likevel.
Hvis man skal være negativ til noe, må det være lydbildet – Nationaltheatret har svært dårlig akustikk, og litt for mange av replikkene forsvant i uklar diksjon, dårlig lydnivå (selv med mikrofoner) og kanskje også en ikke alltid like klar Stavangerdialekt. Dette er synd, for stykket er stramt og innholdsrikt og man vil ikke gå glipp av noe. Jeg har normal hørsel og hadde en fin plass på tredje rad balkong, men mistet litt for mange poenger rett og slett fordi jeg ikke hørte dem skikkelig (noe som også har svekket andre forestillinger, som Mysterier og Fortrolige samtaler). For folk med hørselproblemer blir det litt for mye som forsvinner. Det er å håpe at man når Nationaltheatret en gang blir rehabilitert – det ser ut til at det er utsatt for n’te gang… – kan finne en løsning på dette problemet.
Men dette er detaljer. Dette er en juleforestilling som ikke egentlig er en juleforestilling – litt som Tim Minchins White wine in the sun. Forestilling lar deg le og bli grepet, skaper en verden der folk kommer, lever og går, alt som en naturlig helhet. Den anbefales på det varmeste.
Min gode venninne Silvija Seres – som jeg har skrevet en haug kronikker og alltid ser frem til å snakke med – inviterte meg til å lage en podcast om digitale plattform for noen uker siden. Resultatet i all sin skravlete omtrentlighet finner du her.
Tradisjonen (kan vel si det nå, se her og her og her og her) tro har det blitt seiling i år også: 10 dager med Skipperen og Piloten i Spania (fra Valencia til Ibiza og tilbake), og fem dager med Skipperen og Eiendomsutvikleren (erfaren seiler som jeg også seilte med i fjor, skjønt jeg glemte å skrive om det).
Skipperen og Piloten litt syd for Valencia
Spaniaturen ble preget av varme, fiksing av seilbåt (forbruksbatteriene tok kvelden, tar litt tid å skaffe), og seiling til vakre bukter på fastlandet og Ibiza. Krystallklart vann, ankerplasser med posedonia (sjøgress man må unngå, hvis man ikke skal få bot), og fantastisk mat og drikke til fantasipriser (vi regnet ut at turen kostet oss 200 kroner/person/dag i mat og drikke, og da hadde vi virkelig ikke spart på noe.)
Spansk innovasjon: Kortreist Pina Colada
En liten innovasjon man godt kunne innføre i norske uthavner var denne barbåten, som dukket opp i uthavn litt syd for Valencia. Den hadde bentråkket (to sykler montert bak) hurtigmikser og serverte Pina Coladas og annet godt rett til skutesiden. Norsk alkohollovgivning legger muligens noen hindringer i veien, men jeg er ganske sikker på at dette hadde blitt en megahit i Middagsbukta.
Som vanlig kunne vi notere at brasilianere (3-2 i deres favør på båten) har et meget avslappet forhold til det meste og virkelig forstår å nyte livet. I tillegg har de mat- og drikkekultur og en ustoppelig mengde bossa-nova versjoner av det meste av musikk.
Tre mann og et parasail
I mer hjemlige farvann har turen gått fra Marstrand-Mollösund-Käringön-Havstenssund-Koster-Strømstad med stort sett fine forhold og tradisjonell standard på det kulinariske (sjøkreps nesten hver dag). Det har vært hyggelig å kunne bidra litt selv – min nye tittel (tidligere tungmatros) er nå omelettmatros. Men det som virkelig gjorde denne turen minneverdig var seilingen mellom Käringön og Havsstensund, der vi satte parasail, hadde 10-14 sekundmeter rett over låringen, og seilte 40 nautiske mil på 4,5 timer (i tillegg mistet vi en fender, bestemte oss for å behandle det som en mann-over-bord øvelse, så vi måtte ta ned seilet og snu). Maks hastighet på båten var 11.8 knop, noe som er nokså utrolig for en komfortabel 43 fots cruiser (Beneteau Oceanis 43, med navn Gone Walkabout.)
Og denne gangen fikk jeg filmet det med 360-graders kamera. Videoen ligger på YouTube, og øvrige kommentarer er vel egentlig overflødige:
En av årsakene til at jeg stadig betegnes som «flyekspert» og intervjues hver gang det er problemer i luftfarten er en kronikk jeg skrev i Aftenposten i 2006, med tittelen «Derfor har SAS problemer». Jeg kikket på den her forleden, og ser at den kunne like godt være skrevet i dag. Så derfor, en reprise:
SAS var engang et glimrende eksempel på skandinavisk samarbeid, en stolt og smilende “businessman’s airline” som knuste konkurrentene og var en verdig partner i Star Alliance. Men så har det gått nedover: Streiker, underskudd, tusenvis av klager og nye, frekke konkurrenter.
Hva skjedde?
En enkel forklaring finnes i selskapet selv: En umusikalsk ledelse og lite endringsvillige fagforeninger (særlig vis-a-vis hverandre) vil ikke ta inn over seg at konkurranse har endret deres verden. Flyselskaper er ikke lenger halvaristokratiske og romantiske, med marineuniformer og pengesterkt forretningspublikum. Automatisering og standardisering har gjort flygere til glorifiserte busssjåfører, flyvertinner til språkmektige kaféservitriser, og flymekanikere til listeavkryssende komponentbyttere. Ledelse og ansatte tviholder imidlertid på gamle privilegier, knyttet opp til det målekriteriet som er minst egnet til å fremme endring, nemlig ansiennitet. Dette kan gi seg pussige utslag: Personalet tildeles ruter etter ansiennitet, og siden de lange turene er mest attraktive, blir det slik at jo lengre rute, jo eldre personale. På Tokyo-ruten, sier man i SAS, bruker flyvertinnene rullator.
Hadde det bare vært så enkelt, ville nok SAS kunne endre seg. Men den deregulerte flybransjen er beinhard. I strategisk analyse snakker vi om ”de fem konkurransefaktorer”, og bransjen scorer dårlig på alle fem. Kundene har stor makt (de kan velge hvilket flyselskap de vil), man har sterke leverandører (fremst ansatte, men også flyplasser, oljeselskap, og myndigheter), det er intens direkte konkurranse, det finnes mange substitutter (telekonferanser, andre reisemåter) og det er lett adgang for nykommere (nye flyselskap startes kjapt ved å lease fly og kjøpe tjenester.) Man kan av og til lure på hvorfor noen vil investere i flyselskap i det hele tatt – nesten alle i reiseliv tjener penger unntatt de etablerte flyselskapene.
Det har ikke alltid vært slik: Da SAS ble bygget opp var markedet regulert, prisene faste, og ruter fløyet på konsesjon. Etter dereguleringen i 80- og 90-årene begynte alle de store flyselskapene på en utvikling som har gitt dagens vanskeligheter. Årsaken ligger i noe så kjedelig som kostnadsstruktur.
For et etablert flyselskap er nesten alle kostnader faste og høye. Fly er dyre å kjøpe og vedlikeholde, drivstoff er dyrt, og ansatte er dyre. Kostnadene har man uansett om flyene er fulle eller tomme. Flyseter er ikke holdbare, men verdiløse etter avreise. Derfor går all flyselskapsstrategi ut på å fylle flyene så fulle som mulig, til høyest mulig pris.
Det er i hovedsak to måter å fylle fly på – man kan være et nettverksselskap (som SAS) eller et lavprisselskap (som Ryanair og til en viss grad Norwegian). Lavprisselskapet er lettest å forstå: Man finner to steder folk vil fly mellom, åpner en rute, setter prisen slik at flyene blir fulle, og holder kostnadene nede ved å gjøre alt så raskt, billig og enkelt som mulig.
Nettverksselskaper er mer komplisert. De tilbyr ikke enkeltreiser, men et nettverk av destinasjoner – og tar ansvaret for passasjerene gjennom hele nettverket. SAS (eller deres partnere) flytter kofferten din gjennom mellomlandinger og tar ansvar hvis du skulle bli forsinket. Ryanair lar deg bære selv og gir blaffen om du ikke rekker mellomlandingen. Nettverksflyselskapene er mest beregnet på forretningsreiser, lavprisselskapene på fritid, men overgangen er flytende og begge trenger det andre markedet – nettverksselskapene mest, siden de har mye vanskeligere for å krympe enn lavprisselskapene har.
I et nettverksselskap forsøker man å legge opp ruter og prise dem slik at man får mest mulig inntjening på hele nettverket. Det kan gi seg underlige utslag, som at man gir bort en del av reisen for å ta det igjen på en annen del, vanligvis på de lengste strekkene. For å skille mellom passasjerer, finner man på rare regler som at prisene er lavere om du bestiller tidlig eller er borte over helgen. Dette har ikke noe med kostnader å gjøre, men skjer fordi folk som bestiller sent og vil hjem på fredag gjerne er forretningsfolk, som har reisen betalt av jobben og derfor tåler høyere pris. Avansert prissetting kalles yield management og er en egen vitenskap. Store flyselskap kan endre flere millioner priser daglig, og pionerene blant dem tjente mye penger. Men nå er teknikken utbredt, og med Internett ble kundene like flinke til å finne priser som selskapene var til å endre dem.
Nettverk kan ikke fylles 100% – en tommerfingelregel sier at når flyene blir gjennomsnittlig 80% fulle får man overbelastning på enkeltstrekninger. Lavprisselskapene, som bare flyr frem og tilbake, kan få høyere utnyttelse. Det har ført til en pussig situasjon: Lavprisselskapene spiser seg inn i nettverksselskapenes marked, men nettverksselskapene kan ikke svare med å bli lavprisselskaper, for da rakner det møysommelig oppbygde nettverket. I desperasjon er det da lett å gjøre beslutninger på marginalen, å sette i gang aktiviteter uten å regne med de faste kostnadene (”flyene går jo likevel,” for å sitere en tidligere finansminister) eller effekten for resten av nettverket.
Skal nettverksselskap tjene penger i en situasjon med overskuddskapasitet, må de enten være subsidiert (som en del asiatiske og arabiske flyselskap) eller bruke en dominerende markedsandel til å skaffe seg regionale monopolinntekter. SAS kan ikke lenger gjøre dette.
Så hva skal SAS gjøre? En vei ut er at SAS kan selges og bli den skandinaviske delen av et større selskap, sannsynligvis Lufthansa.
En annen mulighet er å gå konkurs, kaste ut den gamle organisasjonen, og gjenoppstå som et lavprisselskap. Men dette er ikke hva de forretningsreisende vil ha: Med et lavprisselskap blir forretningsreiser vanskelige fordi man ikke har et komplett nettverk. Og det er heller ikke i lavprisselskapenes interesse at SAS forsvinner, for en lavprisstrategi krever høypriskonkurrenter.
SAS kan hangle videre i håp om bedre tider, men situasjonen blir ikke bedre: Nye flytyper vil gjøre direkteflygninger mulig over nesten hele kloden, og billigere koordineringsteknologi gjør at lavprisselskapene kan tilby bedre tjenester uten å gå opp i pris. Og SAS er en koloss på leirføtter, rask til å vokse og treg til å krympe.
Så der står man, et offer for økonomisk logikk, teknologisk utvikling og spesiell organisasjonshistorie. Hvis SAS hadde startet på ny hadde selskapet ikke sett ut som i dag. For meg ser det ut som ledelsen ikke klarer å kommunisere dette og de ansatte ikke vil innse det. Og så oppfører man seg som et knippe knappenåler som sammen eier en ballong, og truer med å stikke i stykker hverandres andeler.
Som passasjer er jeg derfor glad SAS er med i Star Alliance – skulle ballongen sprekke, har jeg i alle fall et sted å bruke Eurobonuspoengene mine.
Det er pilotstreik i SAS igjen og telefonen hopper (eller ville gjort det hvis den hadde kunnet.) Har vært på Dagsnytt 18 og diverse annet, snakket med masse journalister, men også hatt fornøyelsen av å skrive en kronikk i Aftenposten med min venn og kollega Frode Steen, som jeg som regel er helt enig med. Så også denne gang.
Og så kan sommeren begynne….
(Full tekst kommer her etterhvert, men inntil videre lar jeg den ligge på Aftenposten.)
en bank ønsker å utvikle en datadrevet kredittjeneste
et firma i byggebransjen ønsker å utvikle en digitalisert rådgivningstjeneste for huskjøpere
et legemiddelfirma ønsker å utvikle et digitalt tjenestetilbud for kronisk syke
et firma innenfor eventbransjen ønsker å fornye sitt digitale tilbud
et firma som leverer forpleiningstjenester på sokkelen ønsker å digitalisere deler av sitt tjenestetilbud
en arbeidslivsorganisasjon ønsker å bruke ulike analyseteknikker for å treffe bedre med sine medlemstjenester
en bank ønsker å utvikle digitale støtteverktøy for sine rådgivere
et sikkerhetsselskap ønsker å utvikle en digital løsning for dokumentkontroll og -oppdatering
et tjenesteselskap innen offshore ønsker å utvikle en plattform for å kooridinere og effektivisere sine tjenester i samarbeid med andre selskaper med komplementære tjenester
en offentlig etat ønsker å utvikle målekriterier for sosialt baserte arbeidstiltak
et mediefirma ønsker å utvikle en strategi for understøttelse av sirkulærøkonomi og bærekraft innenfor masseidrett
et mellomstort selskap ønsker å forbedre sin evne til digitalisering og innovasjon
interessante – og reelle – prosjekter og noen firma. Ta kontakt om du er interessert i neste års kurs!
Og her er listen fra kurset som gikk i 2020/2021:
En gruppe så på hvilke muligheter digitalisering kan medføre for etter- og videreutdanning (spesielt Executive Master of Management på BI). Oppgaven var delvis motivert av pandemien og at det var mye digital undervisning våren før (Og så i resten av studieåret for denne gruppen). De kom med mange gode og verdifulle innspill til BI.
Et prosjekt så på løsninger for elektronisk signering på internasjonale avtaler. De utredet mulighetsrommet, sammenlignet eksisterende aktører i markedet mot krav og kom med en anbefalinger man tok hensyn til samspillet med i eksisterende løsninger.
Et prosjekt så på onboarding av nye medarbeidere i en situasjon som pandemien og jobbet frem et konkret løsningsforslag til hvordan dette kan gjøres.
En større norsk aktør jobbet med tiltak for å motvirke “innovasjonstørke” som effekt av hjemmekontor i pandemien og testet ut et konsept for digitale møteplasser som gir rom for tilfeldige møter.
En gruppe utarbeidet et konsept for en forbedret digital kjøpsløsning innen forsikring med mål om å øke andelen transaksjoner i selvbetjente digitale kanaler.
En annen gruppe så på hvordan digitale plattformer kan være en kilde til mersalg gjennom å gjøre mer for kundene (tjenestekomplementaritet).
En aktør innen bygg og eiendom fikk utarbeidet en forretningsplan for nye digitale tjenester basert på analyse av data man i dag sitter på eller vil kunne ha i fremtiden.
En mellomstor norsk aktør som har en vekstrategi gjennom oppkjøp fikk utredet det strategiske mulighetsrommet for integrering av et selskap de hadde kjøpt opp. Konklusjonen ble en strategisk anbefaling og skisse til en forretningsplan. Dette er nå under implementering.
Vi har opp gjennom årene hatt en del prosjekter om innovasjon i offentlig sektor. I fjor var det en gruppe som så på hva som må til for å innføre medarbeiderdrevet innovasjon. Konklusjonen handlet mer om ledelse som en forutsetning for mobilisering enn arbeidsmetodikk.
En industriell aktør (produksjonsvirksomhet) jobbet med strategi og organisering for en ny digital løsning integrert en type produkt med potensiale for å endre forretningsmodellen fra produktsalg til tjenesteyting.
En gruppe utredet behovet for å gi en samlet oversikt over personlig økonomi. Mange har prøvd seg på dette uten å lykkes. Denne gruppen kom opp med en del nye idéer og innsikter. Vi venter i spenning på om dette blir satt ut i livet.
Valg har vært aktuelt tema, og vi har sett et utall valgomater i løpet av våren og sommeren. Vi hadde et prosjekt som jobbet med dette siden i fjor høst som langt på vei kom opp med et konsept som ga mer informasjonsverdi enn valgomatene. Utfordringen i dette markedet er å finne en levedyktig forretningsmodell.
Dette kurset er noe av det morsomste Ragnvald og jeg gjør på BI, og har gitt opphav til mange interessante – og reelle – prosjekter og noen firma. Ta kontakt om du er interessert i neste års kurs!
Jeg har etterhvert skjønt at jeg ikke liker å planlegge. Heller ikke påskeferie.
Så hva gjør man når påsken kommer, man har ingen planer, alle hoteller er fulle og man vil på tur? Det blir litt råbarskt med full Monsen, telt og langtur… Men, jeg har en Tesla X, og den har Camper Mode – en knapp på skjermen som holder varmeapparatet på (og i tillegg viser et skjermbilde av en leirplass med bål og det hele). Hva med rett og slett å være skiboms, dra fra sted til sted og sove i bilen?
Som sagt så gjort. Jeg innstallerte en oppblåsbar madrass, kjøpte et lite gassbluss og noen pakker Real Turmat (alt skal prøves), lastet inn fjell- og randonneeski og sovepose og la i vei langfredag.
On the road again…
Klar til avreise
Første oppvarmingsetappe gikk til Sjusjøen, der jeg gikk en liten skitur med barn og barnebarn og fikk nydelig middag hos min datters «svigerforeldre».
Så begynte den egentlige ekspedisjonen – hvor skal jeg dra, hvor skal jeg lade, og hvor skal jeg sove? Jeg hadde lest på diverse Facebook-grupper og hørt fra venner at det var bra med sne på Tyin, så dermed ble det i første omgang lading på Leira i Valdres. Jeg tenkte jeg skulle overnatte på Fagernes, for der er det en parkeringsplass ned mot vannet, kanskje ta et glass vin på en hyggelig hotellbar. Det ble bomtur – alt var dødt, bortsett fra fire kjøretøy (to gamle US vans, en senket stasjonsvogn og en traktor) som kjørte i sirkel rundt sentrum. De to gamle varebilene var innredet som festbusser med høy stereo, men jeg hva han i stasjonsvognen og hvert fall han på traktoren fikk ut av øvelsen skjønte jeg ikke helt. Det endte med at jeg kjørte til Beitostølen, fant ut at det var (nesten) like dødt der, og overnattet på en parkeringsplass.
Dagen etter våknet jeg til strålende vær, kjørte via Skammestein til Tyinkrysset mens jeg hørte på radioen, som stort sett var full av advarsler om skredfare overalt det var sne, og dårlig med sne ellers… Det var litt foruroligende – når man går alene, hjelper det ikke med skredsøker og annet utstyr (ikke det at det hjelper noe særlig uansett). Jeg spurte på sportsbutikken og fikk tips om en fin og trygg tur. Dermed ble det Skørsnøse, nydelig liten topp på drøyt 1100 meter, cirka 1 time og 20 minutter opp fra parkering i veikanten i første sving etter at veien har tatt av til Årdal. Super utsikt og fin nedkjørsel med akkurat passe styresne.
Deretter var det tid for litt Googling og Facebooking (supplert med Varsom Regops-appen, som er obligatorisk i denne sammenheng.) Jeg fant fort ut at Sogndal kaller seg Norges topptursentrum og deretter at det bare er 72 km fra Tyin til Sogndal, med en ladestasjon i mellom. Dit kom jeg på ettermiddagen (inkludert min første tur med en elektrisk ferge). Jeg kjørte nordover med et øye på veien og et på naturen rundt, tok en avstikker ned til fantastisk vakre Solvorn, og satte meg til å lete litt mer. Fant en bloggpost som anbefalte Molden, en fjelltopp i Luster kommune, som visstnok skal ha den fineste utsikten langs hele Sognefjorden. Det er ikke mulig å parkere en bil over natten i Solvorn, så jeg begynte å kjøre innover på leting etter en camp for natten.
Tilhengermiddag
Da oppdaget jeg hvor vanskelig det kan være å være bobil-turist i Norge. Luster kommune skryter av nasjonal turistveg langs Sognefjorden, men gjør sitt beste for å hindre at noen skal kjøre på den. Det er ikke mange engelske skilt i Luster men langt de fleste av dem er «no camping». Rent praktisk hadde jeg vel fått stå i fred, siden dette er rettet mot horder av bobiler om sommeren, men man er nå engang lovlydig… Jeg kom så langt som til Gaupne før jeg ga opp og kjørte tilbake til Sogn Skisenter, som hadde en stor parkeringsplass og intet campingforbud. Der ble det egg og bacon tilberedt på en henger.
Starten på løypa til Molden. Den var bra omtrent så langt man kan se…
Neste dag opprant med italiensk presskaffe på tilhengeren og innkjøp av bakverk på Sogn Skisenter, som jeg ikke hadde hørt om, men som har en framifrå slalåmbakke såvidt jeg kunne se. Tur på skogsvei opp til Mollandsmarki, til en parkeringsplass kalt Krossen, der stien til Molden starter.
Det ble en strevsom tur gjennom skogen – løypa var tydelig i noen hundre meter, men det har vært en skikkelig hard vinter med mange bøyde og brukne trær, så jeg rotet frem og tilbake og endte flere ganger opp med å måtte ta av meg skiene og klatre over nedfallstrær og opp snebare kneiker. Etterhvert traff jeg på en skogsbilvei som løypa fulgte, og derfra var det greit – gå på rygg, vær trygg, som Monsen sier. Utsikten startet fantastisk og ble bare bedre oppover, virkelig en følelse av å gå på Norges tak, men Sognefjorden på tre kanter. På toppen var det vindstille og 360 grader utsikt.
Den derre takfølelsen…
Jeg kom i snakk med en hyggelig familie på toppen. De bodde på Skedsmo og hadde hytte nede ved Mollandsmarki. Jeg fikk vite at trikset var å ignorere løypebeskrivelsen og i stedet kjøre ned skogsbilveien, så ville man ende opp ca. en kilometer fra parkeringsplassen, men slippe nedfallstrær og steiner. De var lommekjent og kunne dermed kjøre en annen og mye finere vei ned enn den man kom opp. Jeg slo følge med dem ned – fantastisk føre med styresne og jevn skare. Da vi kom ned, kjørte de meg til parkeringsplassen, så jeg slapp å gå den kilometeren i skistøvlene. Snakk om gjestfrihet – tusen takk!
Etter litt googling fant jeg ut at Hemsedal kunne være neste destinasjon, og la i vei via den uunngåelige og nokså nitriste ladestasjonen i Lærdal. Kom frem til Hemsedal sentrum ved femtiden. Jeg fikk et innfall og begynte å lete etter hotellrom, og fant et billig et på Skogstad hotell. Dusj og dekket frokost fristet, så jeg kapitulerte og sjekket inn. Greit å være skiboms, men man må jo ta litt hensyn til omgivelsene også.
Etter en langsom frokost (elsker lange hotellfrokoster, med nok kaffe og grei Internet-tilgang) var det tid for å finne et sted å gå i Hemsedal. Jeg forsøkte å spørre litt rundt omkring, men endte opp med å kjøre nordover i dalen inntil jeg så en parkeringsplass med folk som sto og klistret skifeller. De pekte ut en skredsikker vei til Storebottskarven, så det ble dagens tur. Sedvanlig suveren utsikt på toppen, fin nedkjørsel med ganske hard skare, og morsom kjøring på stadig stivere bein og slushete sne gjennom bjørkeskogen.
Slalåm, bokstavlig talt
Dermed skulle egentlig denne ekspedisjonen være over – jeg skulle forelese dagen etter – men jeg hadde rett og slett lyst på litt mer tur, så jeg fant ut at jeg skulle bli en dag til og ta webinaret fra bilen. Etter nok en liten ladetur til Lærdal (viktig å ha litt buffer før overnatting) gikk turen til Tyin igjen. Været var helt utrolig – ikke en sky – og så og si alt av biler og mennesker glimret med sitt fravær. Jeg endte opp på en parkeringsplass ved Tyinoset, med solnedgangsutsikt.
Det er en helt annen opplevelse å være på fjellet når det ikke er andre mennesker der – jeg hadde hele Tyin omtrent for meg selv.
Kveldsstemning ved Tyinoset med Real Turmat og en kald en.
Jeg våknet til en stille og plastisk verden i blått, sort og hvitt. Igjen måtte jeg finne en nokså kort og greit tur, så jeg kjørte til Tyinkrysset, provianterte litt og fant en parkeringsplass langs veien, akkurat tidsnok til å få filmet litt snefresing til glede for mitt eldste barnebarn. Turen gikk til Stølsnøse, en svært enkel topp med en (igjen) fantastisk utsikt mot Hurrungane, Falketind og fjellene mellom Bygdin og Gjende.
Utsikten nordover fra Stølsnøse
Deretter var det tiden og veien – jeg rakk ladestasjonen på Leira tre minutter før jeg skulle begynne å forelese, og holdt hele greia fra forsetet i bilen, inkludert en 30 sekunders pause for å nappe ut kontakten etter fullført lading. Deretter bar det hjemover, avbrutt av litt studentveiledning via Zoom på Nes i Ådal.
Tesla X som ekspedisjonsbil
Så hvordan fungerte Teslaen egentlig? Jeg hadde valgt å gjøre det enkelt – man kan kjøpe skreddersydde madrasser og utstyr for å dekke til vinduene – ved å legge en oppblåsbar madrass jeg allerede hadde i bagasjerommet, og bruke en vanlig sovepose. Komforten er OK, men jeg er 193 cm og det betyr at det er litt vanskelig å rette seg helt ut. Jeg måtte ha passasjersetet helt frem og bygge opp med ryggsekker og annet for å ha noe å legge hodet på.
Stemningsbilde når man trykker Camper mode….
Den store fordelen med Teslaen er camper mode, en knapp på skjermen som gjør at varmeapparatet kommer på og blir stående på hele natten. Etter 5 minutter kommer det også opp et bilde av et leirplass med brennende bål på skjermen. Det er ganske luksus å ligge i soveposen og justere bilens temperatur med iPhonen via Tesla appen. 17 ° når man ligger i soveposen, 20 ° når det er på tide å stå opp. Siden ventilasjonen står på, er det ingen dugg på rutene når man våkner, men man må jo tåle litt viftestøy. En overnatting tar 50 til 80 km rekkevidde, avhengig av hvor kaldt det er ute og hvor varmt du vil ha det i bilen.
Ellers er teslaen bare sånn nogenlunde praktisk som ekspedisjonsbil. Den har runde former og er stor, og det betyr at det er svært lett å komme bort i skjermer og dører slik at man blir møkkete. Det er også nokså sparsomt med horisontale flater for å legge fra seg ting når man lager mat eller planlegger neste tur. Og man bør være alene, med mindre man er svært gode venner eller er forberedt på å tømme bilen for ski og pikkpakk før man går til sengs. (eventuelt kan man ha en sånn kasse på tvers av hengerfestet eller legge skiene under bilen. Hvis man har en Tesla S, kan man ha skiboks på taket.)
Interiør før sengetid…
Kjøremessig er bilen fantastisk, naturligvis. Den glir gjennom landskapet, suser opp de bratteste bakker, og genererer mer elektrisitet i nedoverbakkene. Den har store vinduer som gjør at man kan se opp på fjelltoppene. Rekkevidden er bra, men det er dårlig med ladestasjoner i fjellheimen, så jeg endte opp med å dykke ned til dalførene for å fylle opp batteriet slik at jeg hadde god margin før hver overnatting. I praksis betyr det at man må lade nesten hver dag, så det blir endel kjøring til og fra ladestasjoner. Det gjør ikke noe for min del – jeg kan kjøre mellom fjell og fjord i timevis uten å kjede meg – men man bør ta det med i planleggingen.
Hvis man da gidder å planlegge.
Summa summarum
Den store fordelen med å være skiboms med bil er at man kjapt får oversikt – jeg føler nå at jeg har nogenlunde forståelse for toppturer i Sogndal, Hemsedal og Tyin. Jeg har funnet ut at det lønner seg å overnatte høyt til fjells, på steder med lav after-ski faktor. Fjellfolk, enten de bor der eller er tilreisende, er hyggelig og hjelpsomme.
Til neste år (eller kanskje til og med om et par uker) tar jeg kanskje en tur til Romsdal eller Turtagrø eller Hardangervidda. Og hvis været skulle bli dårlig, vel, så kan man jo bare kjøre dit det er bra eller dra hjem igjen.
Her for noen uker siden skulle jeg presentere studiet Informatikk: Digital Økonomi og Ledelse for Rådgiverdagen på UiO. Jeg møtte opp med foiler og en historie, men fikk beskjed om at på grunn av en misforståelse skulle jeg ikke holde foredrag likevel. Nuvel, sånt skjer, men jeg hadde jo forberedt meg, så derfor bestemte jeg meg for å lage en liten video om hvorfor og hvordan dette studiet ble til, hva det inneholder, og hvordan det går med studentene som nå kommer ut med en Master. Informasjon som sikkert har interesse for poden som skal søke seg videre i livet til våren.
Hint: Det går bra med studentene. Svært bra.
Og hvis du aner at jeg er litegrann stolt av dette studiet, vel, så stemmer det.
Jeg husker jo Stings «The Russians love their children too» fra dengang den først kom ut, men Sting sier jo, som det er, at han skulle ønske at denne sangen fortsatt var irrelevant (som han trodde den var.)
Men russerne elsker jo sine barn. Og akkurat nå er de barna i fare, enten de er i Ukraina eller i Russland:
Jeg skal i NRK Nyheter i morgen for å snakke om russisk luftfart under krigen i Ukraina, så her er noen notater jeg har satt sammen. For ordens skyld, russisk luftfart er ikke noe jeg har brukt mye tid på før, men dette er jo ikke akkurat rocket science…:
det russiske flymarkedet er stort (fordi landet er stort, rent geografisk) og har klart seg bra gjennom pandemien
russiske flyselskaper (Aeroflot, 51% eid av staten, er størst med 359 fly og snaut 40% av markedet) er omtrent som alle andre flyselskaper, følger de samme reglene og har de samme flyene (Airbus, Boeing, ATR, Embraer, etc.)
det finnes en hel del russiske flymodeller, produksjonen per i dag stort sett organisert under paraplyorganisasjonen United Aircraft Corporation, men de utgjør en liten del av flyflåten, mange av dem er nokså gamle, og selv om de er bygget i Russland bruker de ofte deler (som motorer) fra Vesten
Irkut MC-21
det mest moderne russiske passasjerflyet er Irkut MC-21, sammenlignbart med en Boeing 737-800, men det er ikke bygget mange av dem så langt, skulle settes i trafikk fra september 2022
arbeidshesten er Sukhoi Superjet 100, som det finnes over 200 av. Den er en såkalt regional jet, altså et fly beregnet på kortere turer med 87-100 passasjerer. Det har vært planlagt noen lengre utgaver med flere passasjerer, men de er ikke i produksjon ennå.
Aeroflot-fly fra Kaliningrad til Moskva, må fly rundt Baltikum
flyforbudet over Europa innebærer store vanskeligheter for utenriksrutene til russiske selskaper. Østover går greit, men vestover må de fly lange omveier (for eksempel nord for Finnmark). Stadig flere land innfører landingsforbud, nå også USA. Tyrkisk luftrom er fremdeles åpent for dem.
Putin har nektet leasede fly å forlate russisk territorium, for at de ikke skal bli beslaglagt av myndigheter eller leasingselskaper. Jeg vet ikke hvor mange fly dette gjelder – har sett antydninger om at omtrent halvparten av de ca. 1000 passasjerflyene som visstnok finnes i Russland er leaset.
et stort problem over tid kommer til å bli tilgang til reservedeler, som Russland får problemer med å skaffe, enten fordi de ikke kan få dem inn i landet, eller, etterhvert som de finansielle sanksjonene får mer effekt, ikke kan betale for. Innenfor flybransjen har man et meget strengt regime hva gjelder vedlikehold og hvor lenge man kan fly uten å bytte ut deler eller gjøre service.
de kan antakelig få tak i endel deler via nøytrale eller vennligsinnede nasjoner, som endel av de arabiske landene eller Serbia, men disse landene (og i hvert fall de selskapene som selger deler) risikerer å blir mål for sanksjoner, de også. I tillegg blir dette dyrt og vanskelig, rent logistisk. Kina har signalisert at de ikke vil tilby deler.
Det kan tenkes at man kan holde ting gående en god stund med kannibalisering av deler, men igjen, dette er dyrt og vanskelig å få til – og risikerer å gå utenfor servicereglementet, som naturligvis kan suspenderes av myndighetene. Forsikring er stort sett gjennom vestlige selskaper, så det forsvinner. Da ville ikke jeg ha fløyet med et russisk selskap, selv om jeg hadde hatt muligheten…
Et annet problem er at russiske selskaper er avhengige av vestlige reservasjonssystemer, som Amadeus og Sabre, som nå har nektet distribusjon. Moderne flyselskap er helt avhengige av disse systemene for å holde orden på passasjerer og tildels også operativ flyvning (dispatch).
Endel selskaper har code shares (man flyr hverandres ruter) med Aeroflot, som også er medlem av Skyteam (den nest største flyalliansen i verden, etter Star Alliance og før OneWorld). Delta Airlines, største partner i Skyteam, har suspendert alle code shares med Aeroflot.
noen eksperter mener at russiske innenriksruter kun vil klare å holde det gående i noen få måneder. Russland er svært avhengig av innenriks flytrafikk, så dette kan bli vanskelig for dem.
for andre, ikke-russiske flyselskaper er ikke stengningen av russisk luftrom noe stort problem – det er ikke mye trafikk til Russland uansett, og selv om det blir lengre å fly til de store markedene, som det fjerne østen, er drivstoffprisen den virkelig store faktoren for flymarkedet generelt.
Flightradar24.com viser verdens lufttrafikk nesten i sanntid. Etter litt leting har jeg funnet en rekke militære fly som opererer rundt Ukraina – her er noen eksempler. Det er vel liten tvil om at det er adskillig flere NATO-fly i luften enn disse, men det er i alle fall de jeg har funnet som er synlige.
Northrop Grumman RQ-4B Global Hawk
Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk
En Global Hawk er et ubemannet overvåkningsfly som bruker radar og infrarøde kameraer for å overvåke hva som skjer. Dette flyet (eller, vel, dronen), med kallesignal Forte10, flyr langs grensen til Ukraina. I følge Wikipedia har disse også fløyet over Ukraina og er vel en av grunnene til at vi vet relativt mye om russisk fremrykking i landet.
McDonnell Douglas KC-10A Extender
McDonnell Douglas KC-10 Extender
En Extender er tankfly, som kan brukes til å fylle tankene på et jagerfly uten at det trenger å lande. Disse flyene kommer typisk fra Mildenhall i England eller Rammstein i Tyskland, begge NATO-baser, flyr til rumensk eller polsk luftrom og flyr så i et «holding pattern» mens de, regner jeg med, etterfyller jagerfly.
Boeing KC-135T Stratotanker
Boeing KC-135 Stratotanker
En Stratotanker er også et tankfly, som brukes til etterfylling av jagerfly. Denne flytypen har vært operativ siden sent 50-tall, og er basert på 707, Boeings første jet passasjerfly.
Boeing KC-135T Stratotanker
Ilyushin II-76MD
Ilyushin II-76MD
Av russiske militære fly er det ikke så mange som er synlige, men her er i alle fall en Ilyushin Il-76MD over Hviterussland. Dette kan for alt jeg vet også være et tankfly.
EU har nå stengt luftrommet for russiske fly, Putin har svart med å gjøre det samme fly fra EU og andre land (som Norge). Resultatet er nokså tydelig på Flightradar24.com:
Jeg har blitt oppringt av endel journalister om dette, så her er en oppsummering av konsekvensene:
for europeiske flyselskaper er den viktigste konsekvensen antakelig at den transsibirske luftkorridoren er stengt. Dette er den vanlige veien til mange destinasjoner i Kina, Korea og Japan, for eksempel. Skal man fra Europa til det fjerne Østen, må man nå reise sydover, via Istanbul eller de arabiske flyplassene (Dubai, Doha eller Abu Dhabi).
økonomisk sett vil dette fremst ramme selskaper som ligger nord i Europa og har mye trafikk gjennom den russiske korridoren, som Finnair.
på den annen side er det mye mindre trafikk til Kina og det fjerne Østen enn vanlig, som følge av Covid-pandemien, så de økonomiske konsekvensene reduseres siden trafikken er redusert fra før.
for russiske flyselskaper er dette en skikkelig hodepine, siden så og si all trafikk vestover fra Russland går gjennom europeisk luftrom.
selv uten en stengning av russisk luftrom ville mange fly ha måttet fly en omvei, siden man ikke vil fly over ukrainsk område av sikkerhetsgrunner. Som kjent ble Malaysia Airlines flight 17 skutt ned over Ukraina i 2014, av russisk-støttede separatister som neppe visste hva de skjøt på.
Russland kan fortsatt fly mellom Kaliningrad og Russland, så lenge de holder seg til luftkorridoren over Østersjøen.
en journalist lurte på om det var kapasitet på flyplassene i Istanbul og Dubai – det vet jeg ikke, men regner med at det ikke er noe problem siden flytrafikken generelt er sterkt redusert pga. Covid.
Sitter akkurat nå og hjelper Ragnvald Sannes med en videoforelesning om bruk av intervjuer i prosjekter innenfor kurset Strategisk forretningsutvikling og innovasjon. Og så kom jeg på at jeg ikke har lagt ut noen henvisning til min video om hvordan man skal gjøre forskningsintervjuer her. Så her kommer den. (Og vil du ha et skriftlig sammendrag av videoen, finner du det her.)
Tversover 