Har dine teknologer forretningsforståelse?

Kommunikasjonen mellom teknologisiden og forretningssiden er ofte en utfordring – særlig når verden endrer seg. Forretningssiden forstår ikke teknologien, teknologene forstår ikke forretningssiden (noen ganger er det omvendt, men det kan vi ta en annen gang). Når verden endrer seg, for eksempel ved at den teknologien man har solgt ikke lenger holder mål, eller at man får nye konkurrenter som truer en selv eller de kundene man har hatt i alle år (noen med dårligere teknologi, da kaller vi det disruptive innovasjoner) er det helt kritisk at organisasjonen har et felles begrepsapparat og forstår de strategiske utviklingstrekkene i både teknologi og forretning.

Min gode kollega Ragnvald Sannes og jeg liker å jobbe med slike utfordringer, og har derfor satt opp et tredagerskurs (Executive Short Program), kalt Forretningsforståelse for teknologer. Du kan se litt om innholdet i denne videoen (og takk til BIs videofolk for nokså kule animasjoner…):

Vi har kjørt programmet innenfor en norsk teknologibedrift i august, og nå er vi klare for det åpne programmet, som arrangeres første gang 15-17. september i år. Tanken er altså å gi folk med en teknologisk bakgrunn og teknologiorienterte oppgaver – ingeniører, finansfolk, softwareutviklere eller for den slags skyld hvem som helst, programmet er åpent for alle og vil ikke kreve dype teknologikunnskaper – en mulighet til å lære noe om hva vi vet om hvordan teknologi påvirker markeder og bedrifters strategier, litt om elementær strategisk analyse og forretningsmodeller, og litt om hvordan man kommuniserer med forretningssiden av bedriften.

Vi har allerede fått mye oppmerksomhet rundt dette programmet – flere firma har kontaktet oss og vært interessert i å få en tilpasset versjon levert internt i bedriften, innenfor en har som sagt levert, og nå har du muligheten til å melde deg på det åpne programmet.

Håper vi sees – og kontakt meg gjerne om du har spørsmål!

Reklamer

En far og hans døtre – eller hvorfor jeg (visstnok) er feminist

(Advarsel: Skryteinnlegg om mine døtre. Lite om teknologi her. Deal with it.)

For noen år siden var jeg på 8. mars-arrangement i Polyteknisk Forening – ikke spesielt fordi det var kvinnedagen, men fordi foredragsholderne var bra. Jeg ble litt forlegen da jeg fant ut at jeg var så og si alene med rundt 200 damer, men de bet jo ikke. Og en av dem spurte meg hvorfor jeg var feminist. Jeg har ikke tenkt på meg selv som feminist, men svaret var enkelt nok: Jeg har tre døtre.

Og jeg er svært stolt av dem.

De er så ulike som det går an å bli. I et av Harald Eias Hjernevask-programmer kommenterte en eldre mann at alle de som tror barn formes kun av sin oppvekst, har bare ett barn. Jeg har tre, deres oppvekster har ikke vært dramatisk ulike, men de er tre helt ulike personligheter: En intellektuell, en entreprenør, og en realist. Det eneste de har felles, er at de alle heter Ragnhild til mellomnavn, som sin mor. (Hensikten, mener de, at jeg skulle kunne rope «Ragnhild!» og så kommer alle sammen. Fat chance…)

julie-kjoleJulie, datter nummer en, den intellektuelle, hadde to bachelorgrader (internasjonale studier og journalistikk) og en mastergrad (økonomisk historie, LSE, distinction, kom ikke her) og hadde bodd i Boston, Paris og London da hun var 26. Hun har vært verbal omtrent siden hun ble født og kunne diskutere med mine medstudenter på Harvard som femåring. Hun kan ta over enhver samtale (en gang tok hun over middagssamtalen hjemme via telefon,) jobber innen kommunikasjon og danser West Coast Swing på fritiden. Det var journalist hun egentlig ville bli, og hun presterte å bli forsidestoff i journalisten.no som student, muligens litt påvirket av sin far, et oppslag som genererte to jobbtilbud. Men som hun sier, skal hun bli journalist, må hun få betalt for det… Julie er den som er mest lik meg, på godt og vondt – hun ser det komplekse i det enkle, er ikke redd for å grave seg ned i vanskelige problemstillinger og ha meninger om dem – og skriver adskillig bedre enn sin far.

helene-kokosHelene, datter nummer to, entreprenøren, har mer initiativ og lederegenskaper enn de fleste. Hun har alltid vært perfeksjonist, med en stahet, et stå-på humør og driv som langt overgår opphavet. Hun har hatt utfordringer som få andre – som 18-åring fikk hun diagnosen ME etter en forferdelig periode med mindre og mindre krefter og et helsevesen som ikke kunne eller ville forstå hva som skjedde. Hun ble svært syk, men har gradvis kommet seg, først og fremst ved en jernvilje, kunnskapstørst og selvdisiplin jeg bare kan beundre. Hun har tatt 13 privatisteksamener etter en bommert fra BI jeg fortsatt er opprørt over, og fullfører nå en bachelor i ernæring over nettet med kun A i karakterer. Hun er opptatt av trening og kosthold og har ønsket å bli ernæringsfysiolog fra hun var 14. Det er et fagområde jeg ikke kan noe om, og en verden – trening, kosthold og fitness – som er meg litt fremmed. Men jeg ser jo at hun er svært flink til hva hun gjør. Og jeg har jo gått ned 12 kilo det siste halvåret ved å følge hennes kostholdsråd. Helene er den datteren vi ser mest til, delvis fordi hun er mye hjemme, og den som jeg får mest overraskelser fra – og kanskje derfor lærer mest av.

jenny-paraplyJenny (eller Jenny Marie), datter nummer tre, er realisten, liker matematikk og fysikk og har alltid plukket fra hverandre alt hun får tak i. Hun refererer til seg selv som «made for fun» – laget for moro skyld, noe som stemmer – og er født i USA, nærmere bestemt i Boston. Det gir henne fordeler i immigrasjonskøen og et internasjonalt syn på livet: Hun flyttet hjem som toåring men har lært seg perfekt engelsk nærmest på egen hånd, ved å se på amerikanske videoer og snakke med amerikanske gjester. Hun har bein i nesa og insisterer på at da hun og jeg var i Boston i 2011-12 var det fordi jeg skulle følge henne på high-school-utveksling, ikke fordi jeg skulle på sabbat. Jenny er danser (det er de mer eller mindre alle tre, men hun har gått danselinje og ble årets danser på Treider i år). Hun er mer stille enn sine søstre, ikke fordi hun er stille av natur – hun kan argumentere som få andre – men med søstre som hennes kan det være vanskelig å komme til orde. Jenny fikk lymfekreft i 2012 og tilbakefall året etter, en opplevelse som har vært svært tøff for oss alle (men mest for henne, naturligvis). Hun valgte å dele sykdomsforløpet på Instagram og ble med på en dansevideo for Aktiv mot Kreft som gikk over hele verden. Jenny har vært interessert i realfag hele sitt liv og starter på sivilingeniørstudiet i fysikk og matematikk på NTNU denne uken.

larkinKunsten å være far
Det er ikke så enkelt å være far, særlig fordi man gjør det for første gang og når man endelig skjønner hva man skal gjøre har ungene utviklet seg videre. Jeg tror at man rett og slett må innse at man kommer til å gjøre masse feil, ta ungene på alvor, og være seg selv. Etterhvert som antallet unger øker får man i alle fall et realistisk forhold til sin egen evne til å påvirke ting…og innser at jenter er nok tettere knyttet til sin mor enn sin far, nærmest uansett.

Jeg har hatt noen prinsipper – for eksempel bestemte jeg meg tidlig for at jeg ikke skulle ha noen meninger om jentenes kjærester, og det tror jeg at jeg har klart (ikke det at jeg har noe å klage over i så henseende.) Jeg skulle også forsøke ikke å legge noe akademisk press på jentene, gitt at jeg har mye utdannelse selv, og det har jeg i alle fall forsøkt, men kanskje ikke helt fått til. Jeg har ikke klart å overføre min interesse for å gå i fjellet eller å stå på ski til jentene, men et hus fullt av bøker, skriveførhet og gode studievaner har jeg muligens klart å overføre noe av.

Jeg har i alle fall lært masse av dem, særlig fordi jeg selv vokste opp i et mer maskulint miljø og har måttet lære meg hvordan jenter fungerer. Jeg pleide å si at hjemme hadde jeg fire damer, to tisper og en kastrert hannkanin, og det var ikke mye hjelp å få fra kaninen… Så man får gå på jobben, trøste og bære når det trengs, og regne med at det går bra. Og det gjør det jo, ser det ut til.

Videre i livet
Denne helgen har vært et slags punktum for en periode i livet – min kone Lena og jeg kjørte opp til Trondheim med Jenny og de siste delene av flyttelasset hennes, noe jeg har gledet meg til siden hun ble syk. Jeg skulle gjerne sett på det som en litt stor anledning, men det var tredje turen til Trondheim på tre ukerselfie-hjerkinn og datteren var, sunt nok, nærmest utålmodig etter å få oss ut så hun kunne begynne det nye livet sitt. Så da ble det som med de fleste slike begivenheter – en liten følelse av «hva så?» Nå er redet mer eller mindre tomt, selv om Helene vil kreve oppfølging fra Lena en stund til, og vi stadig lever med en liten frykt for tilbakefall for de to yngstes vedkommende.

Men nå må Lena og jeg finne ut av hva vi skal gjøre med resten av livene våre. Vi skal i alle fall gå mer i fjellet, det er klart. Men først og fremst trenger vi å puste litt ut og tenke oss om – og kanskje starte noen firmaer eller reise litt utenlands eller, vel, vi får se hva tiden bringer.

Taxinæringen må ta en Uber

Det er ikke enkelt å være taxisjåfør om dagen – selv i Alta og Vardø (tettsteder i Finnmark) blir man utkonkurrert av piratdrosjer, koordinert via Facebook. I Oslo har piratdrosjer forekommet lenge, men mindre systematisert – byens størrelse gjør at det blir vanskeligere å stole på folk, slik at bare en Facebook-gruppe ikke klarer å håndtere trafikken eller redusere risikoen for passasjerene. Men der kommer Uber, som nå er mer populært i USA enn vanlige drosjeselskaper.

Forskjellen mellom de nye, digitalt koordinerte tjenestene og den tradisjonelle taxitjenesten er egentlig ikke store, men effekten av dem beskrives i katastrofetermer. De fleste artikler jeg har sett, tar den tradisjonelle drosjenæringens perspektiv: Dette er uregulert, solide sjåfører taper inntekter, staten taper skatt, det er farlig for kundene, og så videre. Dette er en typisk disruptiv innovasjon: Den truer de tradisjonelle selskapene, ved at den tar vekk en del av markedet (den minst attraktive delen, de kundene som er prisorientert og gir blaffen i mye annet) og hvis taxiselskapene skulle bruke den samme teknologien ville de tape penger. Ergo roper taxiselskapene på myndighetsbeskyttelse og trekker seg tilbake til de markedene de har igjen: Forretningsfolk som skal til flyplassen, tradisjonsbundne kunder som ikke bruker Facebook eller smarttelefon, offentlige kunder med TT-kort, og andre markeder der det finnes institusjonell beskyttelse.

Norge har høy standard på sine taxier, i motsetning til USA. Det er tre ting en taxisjåfør må kunne: Snakke med kundene, finne veien, og kjøre bil. Taxisjåfører i New York, for eksempel, sliter av og til med alle tre. I USA konkurrerer Uber og Lyft på bedre service – rene biler, pålitelige sjåfører, enkel betaling uten kontanter og tips.

I Norge er det mer komplisert. Det er liten forskjell på drosjeselskaper og høy standard på taxiene. Men det er endel cowboy-virksomhet – bortsett fra Oslo Taxi, fremstår Oslos drosjeselskaper som litt halvsnuskete, med nokså tøffe vilkår for sjåførene og dårlig kontroll på sjåførkvalitet. (Jeg kjører av prinsipp kun Oslo Taxi, fordi vi har familiemedlemmer med TT-kort og Oslo Taxi er det eneste selskapet med sjåfører som kan reglene og ikke kommer med kommentarer til passasjerer som har TT-kort men ikke ser syke ut.)

Men prisene er for høye. De 6.6 kilometerne fra Flytoget og hjem koster meg (eller, som regel, mine kunder) 280-350 kroner, litt avhengig av trafikk. Da hjelper det ikke at jeg får kjøre Mercedes. Når sjåførene i Alta sier at «tidligere hadde vi kø til klokken halv fem på morgenen» så sier de også at det i alle fall på den tiden er for få drosjer. (I Oslo kan det se ut som om problemet er omvendt – at det er for mange, og at prisene går opp fordi relativt færre turer per taxi må dekke de faste utgiftene.) Det er ikke like fett å være drosjeeier som det var, men det er fortsatt lønnsomt, selv om gjentatte drosjeskandaler viser at marginene kan være små (eller kulturen dårlig).

Den nye teknologien, representert ved Uber, løser en hel del problemer. Først og fremst organiserer den piratvirksomheten slik at den blir tryggere for alle parter. Man finner transport og betaler for den over nett, dårlige sjåfører lukes ut ved et poengsystem, og systemet er dynamisk på pris (avhenger av tilbud og etterspørsel) og kapasitet (når prisene går opp, er det fristende for privatpersoner å bli Uber-sjåfører). Jeg har en stor bil – når jeg av og til sitter hjemme på en fredag eller lørdag kveld og TV og Netflix ikke tilbyr noe spesielt, kunne jeg jo logge på Uber, sjekke hva prisene er, og ta et par kjøreturer i stedet for å se på Skavlan? For ikke å snakke om at jeg kan ta med meg en passasjer eller to når jeg skal til Gardermoen.

Uber mobiliserer ledige biler, på samme måte som Airbnb (som blir et bedre og bedre alternativ) mobiliserer ledige senger, Nimber ledig lasteplass og småjobbene til Finn.no ledig tid. Samfunnsøkonomisk er dette fornuftig – man reduserer dedikert kapasitet til fordel for bedre utnyttelse av eksisterende, generell kapasitet. Tildels går dette på bekostning av de eksisterende tjenestetilbyderne – drosjeselskaper, hoteller, transportselskaper, for eksempel, men det skjer også (særlig for «småjobber») at markedet utvides, ved at noen som ikke tidligere hadde råd eller anledning kan kjøpe seg tjenester. Markedet blir større, men gjennomsnittlig inntekt kan gå ned, særlig for de som var der fra før.

Hva skal så de tradisjonelle taxiselskapene gjøre? Jeg er nokså sikker på hva de kommer til å gjøre: Klage til myndighetene, rope på straffeforfølgelse for den nye måten å gjøre ting på, fortelle skrekkhistorier om hvordan det gikk med kunder som brukte Uber, og trekke frem hvor vondt og vanskelig det er for en som tidligere tjente penger å møte konkurransen. Journalister, som har det samme problemet, stiller sikkert opp og hjelper til med den ene hånden, mens de skriver artikler om Uber og Lyft med den andre. Like sikker er jeg på at Uber og Lyft (eller tilsvarende løsninger, som goCatch i Australia) kommer til å ta en del av markedet.

Dermed kommer de tradisjonelle taxiselskapene til å ende opp som musikkbransjen, forlagsbransjen og avisene – at man ser markedet falle og konsentrerer seg om å yte bedre og bedre service til de få kundene man har igjen. Færre og færre sjåfører vil bli igjen, men av de som forsvinner, vil noen begynne å kjøre for Uber – men nå med egne biler, eventuelt med finansiering fra, nettopp, Uber. I stedet for lokale drosjeselskaper med ansatte sjåfører, får vi et globalt transportselskap med sjåfører organisert som egne selskaper – noen litt større, med flere sjåfører; noen personlige selskaper, noen som kjører en gang imellom. Hele forskjellen er at koordineringen – det at kunder og sjåfører finner hverandre, at de avtaler pris, og at kvaliteten vurderes og loggføres – er automatisert (og dermed bedre og billigere.)

Det er synd for de tradisjonelle taxiselskapene – men de har flere muligheter til å gjøre noe med det. De kan lære av Schibsted (med Finn.no) og opprette sin egen Uber-løsning (kjent som en kannibaliserings-strategi, utkonkurrer deg selv før noen andre gjør det) – men det bør skje fort, slik at de får etablert markedsandelen sin før Uber, med den fordel at deres løsning også fungerer i utlandet, har tatt ledelsen. Man kan også satse på differensiering – gjøre sine tjenester annerledes enn konkurrentene, ved å tilby bedre drosjer, spesialløsninger, og så videre. (Disse strategiene kan selvfølgelig kombineres.) Hva de enn gjør, må de innse at Uber og lignende, digitalt koordinerte tjenester er her for å bli, og ikke blir borte selv om man skulle klare å holde Uber ute ved hjelp av myndigheter og rettsvesen. Allerede nå snakker Ruter om å ha en generell transport-app som behandler drosjene som et alternativ på linje med bysykler (som også kommer med app-løsning snart). Å tro at man kan insistere på at verden skal fortsette som før er svært kortsiktig tenking.

For myndighetene blir utfordringen å huske at man har et ansvar for sjåførenes arbeidssituasjon og passasjerenes trygghet – men ikke for taxiselskapenes fremtid. For å være helt ærlig, er jo deler av taxinæringen ikke særlig glad i å betale skatt likevel, så myndighetene burde ikke ha noen særlig interesse i å redde dem.

Digital musikk tar ikke knekken på musikere, men endrer måten de tjener penger på (mer konsertinntekter, mindre platesalg). Det samme kommer til å skje i drosjebransjen: Digital koordinering utkonkurrerer taxiselskaper, men ikke sjåfører.

De som vinner, som vanlig, er kundene. Lykke til med transportvalget…

(PS: Endret overskriften etter at Audun Farbrot gjorde det på BIs websider. Skulle tro den mannen hadde jobbet i pressen eller noe…)