Flykø og planlegging

Jeg sitter i styret i Råd AS, en liten bedrift i Trondheim (lager appen Smarthelp, som blir bedre og bedre – last den ned og fortell dine venner hvor du er!) Tirsdag neste uke skulle vi ha styremøte, så i morges gikk jeg på nettet for å finne en flybillett til Trondheim. Stor var min forundring da det viste seg at billigste billett – en vei – var 1999 på SAS. På Norwegian var det meste utsolgt og resten minst like dyrt.

Hva i all verden? Er det noe arrangement i Trondheim jeg ikke vet om? Lette litt rundt, fant ut at Elton John spiller i Trondheim 2. juli, Bruce Springsteen den 26. – men det burde jo ikke lage noe problem neste uke.

Så, nettopp som jeg har lagt på røret til Råd AS, ringer TV2-nyhetene og vil ha min kommentar til at SAS og Norwegian har bommet grovt i sin kapasitetsplanlegging og at det nå er omtrent umulig å komme seg mellom norske byer, særlig Oslo-Trondheim. Man har mer enn halvert antallet flyvninger, sendt for mange fly til utlandet og til charter-trafikk, for mye personell er på ferie (det var et av ankepunktene i nestenstreiken mellom pilotene og SAS for noen uker siden), det snakkes om å sette inn gamle Fokker propellfly, et gammelt Fokker 100 fly, og så videre.

Kapasitetsplanlegging for flyselskaper er vanskelig – det er store sesongsvingninger, men piloter og fly har man stort sett hele året (selv om pilot er i ferd med å bli et sesongyrke til en viss grad.) Men denne bommerten er nokså stor, og man hadde i alle fall i følge DN noe av det samme problemet i fjor, men antakelig flyr folk mer i år enn i fjor, muligens litt drevet av en svakere krone, som dreier trafikk innenlands og dessuten tiltrekker seg utlendinger.

Mer enn noe annet viser dette hvor små marginene er i luftfart. Lønnsomhet i flyselskaper handler om tre ting: Gjennomsnittlige priser pr. passasjerkilometer, gjennomsnittlige kostnader pr. setekilometer, og gjennomsnittlig fyllingsgrad av flyene (load factor). Grafen under (fra Airlines for America) viser forholdet mellom faktisk fylingsgrad og hvilken fyllingsgrad som skal til for at man tjener penger (break-even load factor). (Jeg tror akkurat disse tallene er for det amerikanske markedet, men tendensen er den samme over hele verden). Som synes har både gjennomsnittlig load factor og break-even load factor økt sterkt siden slutten av 70-tallet (da flytrafikk først ble deregulert i USA).

Load Factor Trend

Et av problemene med flytrafikk er at man kan ikke fylle flyene med et gjennomsnitt på 100%, medmindre man kun har et fly og flyr frem og tilbake mellom to steder hele tiden (og dessuten tar forhåndsbetalt). Årsaken er at et flyselskap (for det meste) er et nettverk og ikke en lineær verdikjede – man tilbyr et sett med flyruter og forbindelser mellom disse, og derfor får man alltid et dilemma om man skal selge alle plassene f.eks. mellom Oslo og Trondheim, eller holde av noen plasser til passasjerer som kommer inn fra Kina (man tjener alltid mest på langdistanse) og skal videre. Legg til at fullprispassasjerer betaler for retten til å kunne la være å fly (med full refusjon) om de vil, samt at det er tildels store variasjoner i etterspørsel (f.eks. om et fotballag fra et uventet sted kommer til cupfinalen). Legg videre til at fly er svindyre og flyseter ikke kan selges etter at flyet har tatt av, og du har en skikkelig komplisert verden. For nettverksselskaper (som SAS) er maks fyllingsgrad for hele nettverket antakelig et sted under 90%, for selskaper som Ryanair (som selger enkeltturer) endel høyere (men ikke 100%).

Så jeg har forståelse for at man av og til bommer – i hvert fall hva gjelder omprioritering av fly til mer lønnsomme ruter. Hva gjelder piloters og kabinansattes interesse i å ta ferie når alle andre gjør det, så er jo det forståelig, men det blir litt som kantineansatte som insisterer på å spise lunsj i den vanlige lunsjtiden – kanskje ikke så lurt? Uansett er det selskapet som godkjenner ferier, og, vel, her har det nok skjedd noen bommerter. (Typisk nok fikk jeg i går en epost fra SAS som lokket med billige Eurobonusbilletter etter 16. august og før midten av september, dvs. etter at skoleferien er slutt men før forretningsreisene kommer i gang – da har man med andre ord overkapasitet.)

Det er heller ikke så lett å mobilisere kapasitet på kort varsel – man kan ikke ha dyre fly stående i reserve, og gamle fly koster å ta ut av møllposen (selv om det helt sikkert ikke er noe galt med dem når de først er satt i trafikk.) Så her har vi det som kalles et interessant problem. Og en mulighet til å lære noe om planlegging under kapasitetsbegrensninger. For flyselskapene – og for passasjerene.

 

Big Data og Bad Data

«Big data» er stort om dagen, litt vel stort muligens, og selv om det er spennende hva man kan gjøre med data, både innen forskning og journalistikk, så er det ikke bare å laste ned kjempemengder med digitale lekkasjer og sette i gang. Som Tom Davenport har påpekt en rekke ganger, er det mange problemer med dataanalyse. Her er noen jeg selv har erfart:

  • Dataene er dårlige, og dermed må analytikerne bruke mesteparten av tiden sin på å rette opp feil og formater og gjøre dataene analyserbare.
  • Analytikerne er få og dyre. Det er mangel på smarte analytikere og utdanningssystemet, i Norge i hvert fall, følger ikke opp. Gode analytikere er dyre. Billige analytikere… vel, du får det du betaler for. Og muligens den analysen du liker, men ikke den du burde få.
  • Modeller mangler. Selv om du har data og analytikere, betyr det ikke at du har gode modeller. Det er faktisk et problem at data – spesielt tall – har en tendens til å bli altoppslukende for beslutningstakere, som sjelden setter spørsmålstegn ved hvor de kommer fra, hva de faktisk betyr, og hvordan man har konstruert de modellene som ligger bak.
luzzi20alessandra

Alessandra Luzzi

Dette kommer jeg til å følge opp som et nytt tema her på bloggen og som en aktivitet under BIs Senter for Digitalisering. En av aktivitetene er et nytt kurs, Analytics for Strategic Management, som jeg har ansvaret for sammen med Alessandra Luzzi og Chandler Johnson, to unge og meget smarte kolleger på Institutt for Strategi. Kurset er beregnet på ledere som ønsker å bli smarte konsumenter av analyse, og vil sette deg i stand til å forstå hva analytikerne kan og ikke kan gjøre, gi deg nok analyseerfaring til å forstå arbeidet deres og hvordan du kan få mest mulig ut av det, og eksponere deg for en rekke gode eksempler av både analyse og bedrifters bruk av den. Mer om dette siden.

I mellomtiden – skulle du stå overfor et datasett og en analyse og lure på om dette er Big Data eller Bad Data – ta en titt på The Quartz guide to bad data. Her finner du masse tips om hvordan du kjenner igjen feil og mangler, og hva du skal gjøre med dem. To av mine favoritteksempler er regneark med akkurat 65536 rader og data som er altfor presise. Tro meg, dette er ikke uvanlig!