Det har vært endel skriverier om Ryanair og deres arbeidsbetingelser i avisene i det siste, og jeg har blitt intervjuet i Dagens Næringsliv og NRK om det. Forholdene er ganske ille (etter norske forhold) – selskapet kan si deg opp på dagen, du må betale for obligatorisk opplæring selv, lav lønn, ingen sykelønn, elendige ferieordninger, ubetalt bakvakter og tilkallingsordninger, med mer. Ryanair er nok i nedre sjikt her, de fleste lavkostnadsselskapene har mer normale arbeidsbetingelser, og SAS – særlig slik det var før november i fjor – representerer det andre ytterpunktet. Ingen av delene er riktige, og for meg er det helt klart at over tid vil de nærme seg hverandre.

Disse to ytterpunktene kan sees på som ytterpunkter av makt. I Ryanairs tilfelle har ledelsen all makt – de ansatte er ikke fagorganisert og har små muligheter til å bli det, bor i land med stor arbeidsløshet og lave levekostnader, og topplederen Michael O’Leary har, nesten med vilje, skaffet seg et rykte som tøff i forhandlinger, uhyre arrogant og med bare forakt til overs for alt annet enn markedsandel og inntjening. I SAS tilfelle har man hatt en situasjon der ledelsen ikke har kunnet gjøre noe, dels fordi selskapet har en mengde tøffe fagforeninger, delvis fordi eierstrukturen gjør at ledelsen ikke kan ta i bruk noen av de virkemidlene de typisk ville kunne gjøre for å få selskapet på rett kjøl – i november var det bankene (eierne av gjelden, ikke egenkapitalen) som presset gjennom krav om kostnadskutt for å la selskapet fortsette.

Det at det er Parat – en norsk fagforening – som støtter de Ryan-ansatte i deres sak er i seg selv interessant, og tyder på at noen der i gården har skjønt at skal de få gjort noe med konkurransen fra hva jeg kaller de “desperate lavprisselskapene” – vel, Ryanair – så må man ta et langsiktig perspektiv: Til nå har de drevet med landskamp og borgerkrig – SAS Norge, for eksempel, har to fagforeninger for kabinpersonale, de som kom fra Braathen og de som kom fra SAS – og prøve å presse selskapet til å fortsette med et uholdbart kostnadsbilde. På lengre sikt, gitt at flybransjen er ugjenkallelig internasjonal, bør de kanskje forsøke å gjøre noe med minimumsnivået i bransjen, å trekke opp de som er dårligst betalt i bransjen – ikke bare på grunn av solidaritet, men fordi det er god strategi å forsøke å gjøre noe med konkurransegrunnlaget. O’Leary kan ikke fortsette å behandle sine ansatte (eller innleide) hvis nasjonale luftfartsmyndigheter, EU og IATA etablerer strengere regler, for eksempel ved å kreve at det skal finnes medarbeiderrepresentasjon i ledelse og styre, at en viss prosent av ansatte skal være fast ansatt, og så videre.

En internasjonal bransje krever internasjonale fagforeninger, med andre ord. Og EU kan altså vise seg å være en farbar vei for å støtte norske arbeidsbetingelser.

Problemet er at for et menig medlem i SAS’ fagforeninger er ikke incentivet til å være med på denne strategien særlig stor. Den tar lang tid, og det beste resultatet man kan forvente er at det hypotetiske endepunktet – der Ryanair og SAS konvergerer – blir noe bedre enn det ville blitt hvis Ryanair fikk fortsette og ture frem slik de gjør.

Skal man få til det, må man gjøre strukturelle grep – la de ansatte få aksjer i firmaet, for eksempel. Det gjorde Ryanair med de første 500 ansatte, i bytte for streikeretten. Jeg vet ikke om det er det som gjør at Ryanair ikke har en fagforening, men jeg vil tro at det i alle fall er en faktor. For SAS’ vedkommende kan man bruke den samme taktikken – gitt at egenkapitalen er meget lav, burde selskapet være klar for en LBO av en konstellasjon av ansatte, muligens med en private equity partner ved siden av. Med liten egenkapital og høy gjeld, kan man gi de ansatte en nokså stor del av selskapet – noe som gjør at deres aksjer faktisk blir verdt en del hvis det går bra. Dermed vil man ha en interesse i å bytte langsiktig lønnsomhet mot fravær av kortsiktige goder.

Men det vil kreve fagforeninger som ser utenfor selskapet etter fiender, og tenker langsiktig. Skal det fungere, må man forstå at den grønne boken – symbolet på alle de fordeler og den glamour som en gang fantes i bransjen – er borte og ikke kommer tilbake.

Samt muligens ta seg en tur til Brussel.