Hvis du trodde flyplasser var vanskelig i Norge…

Her om dagen kom spørsmålet om Rygge opp igjen – man har nå gitt opp å få inn et stort lavkostselskap og skal satse på 3-5 småselskaper (ingen navngitt) for å få åpnet flyplassen igjen. Jeg har liten tro på at Rygge åpner igjen, ei heller som cargohub (den verdifulle flytransporten i Norge går med vanlige passasjerfly, mest som laks til Asia).

Norge er et lite land med mye plass og stor spredning av befolkningen, og vi er heller ikke (som Island) greit plassert for mellomlandinger mellom kontinenter. Likevel flyr vi nesten mest i verden, fordi vi er rike og landet er langt, har bratt topografi og, naturlignok, lite motorveier.

England er stikk motsatt: Tett befolkning, store forretningssentre, og London er et knutepunkt for internasjonal trafikk. Der har man det motsatte problemet som Rygge har: For mye trafikk. Dette har gitt seg utslag i en interessant flyplasshistorikk, som du kan se i disse to videoene (som viser seg fra å være fra 2014, jeg har av en eller annen grunn ikke kommet over dem før nå):

Hvorfor har London så mange flyplasser (I)
Hvorfor har London så mange flyplasser (II)

Det er de samme mekanismene som danner grunnlag for flyplasser i Oslo og i London: Rygge og Torp er begge gamle militærflyplasser (det var og er for så vidt Fornebu og Gardermoen også), man har endt opp med to flyplasser som kaller seg Oslo selv om den ene (og billigste) ligger langt unna, og ekspansjon diskuteres kontinuerlig (3. rullebane Gardermoen, Rygge av/på). Og man har så vidt jeg vet ikke kommet til noen konklusjon i London de siste 5 årene etter denne videoen, skjønt jeg har ikke hørt noe om Boris Island på en stund…

Men Brexit har jo kommet i mellomtiden, og vil kanskje gjøre at behovet for flere flyplasser i og rundt London blir litt redusert…

Bonuspoeng og skatt

Jeg har bonuspoeng (akkurat nå ca. 180000 av dem) og nå skal jeg betale skatt av dem hvis jeg bruker dem til private reiser, dersom de er opptjent på jobbreiser. Men hvordan i huleste skal jeg klare å holde orden på det?

Jeg kan tjene bonuspoeng på mange måter. Her er noen av dem:

  • Jeg bestiller en reise for BI, min hovedarbeidsgiver, og får bonuspoeng for den.
  • Jeg bestiller en reise for mitt eget konsulentfirma, og får bonuspoeng for den.
  • Jeg bestiller en privat reise, og får bonuspoeng for den.
  • Jeg bruker et kredittkort jeg har som gir bonuspoeng ved bruk.

Dette er bare noen av måtene å tjene bonuspoeng på. Men hvordan i all verden skal jeg klare å holde orden på hvilke poeng som blir brukt til hva?

  • hvis jeg oppgraderer min jobbreise fra vanlig monkey class til business, skal jeg ikke skatte av det
  • hvis jeg bruker bonuspoeng til en jobbreise, skal jeg ikke skatte av det
  • hvis jeg bruker privat opptjente poeng til en jobbreise, skal jeg da kreve skattefradrag?
  • hvis jeg drar på jobbreise, men blir noen dager ekstra for å ta litt ferie, skal jeg da skatte av det?
  • hvis jeg bruker kredittkortet mitt for å betale for en jobbreise og senere får igjen pengene fra jobben, skal jeg skatte av de poengene jeg får fordi jeg bruker kredittkortet (ikke de poengene jeg får for selve flyreisen) hvis jeg bruker dem privat?
  • hvordan skal jeg håndtere det hvis jeg bruker noen av poengene jeg tjente på en BI-tur til å betale for en tur for konsulentfirmaet mitt? (Det har jeg faktisk gjort.)
  • Av og til får jeg rabatter fordi jeg har gullkort (i en periode til og med diamantkort). Skal jeg da skatte av rabatten? Hva hvis min arbeidsgiver får rabatt fordi jeg har gullkort? Skal jeg da ha skattefradrag basert på hvor mange av mine gullkortpoeng som er opptjent privat? (Og legg merke til at det er ikke alle poeng man får som gir oppgradering av kort…)
  • For det meste vet jeg ikke hvor mye poeng jeg får, f.eks. for bruk av kredittkort på et hotell – man får noe for selve kortet, men av og til gir hotellene også poeng selv. Hva er ansvaret for å holde orden på hvor poengene kommer fra, gitt at dette ikke rapporteres av flyselskapene?

Jeg har fortsatt ikke fått med meg hvordan dette skal verdsettes – i denne artikkelen står det at man skal gå ut fra prisen på billetten den dagen man reiser, men hvis man vet noe som helst om hvordan flypriser settes blir dette i beste fall et noe bevegelig mål. (Som Oddvar Nordli sa en gang i tiden: Det skal sterk karakter til å selge strikk i metervis.)

Jeg synes hele greia virker i beste fall litt lite gjennomtenkt. Er det noen som har regnet på provenyet her, for ikke å snakke om kostnader forbundet med den enkeltes dokumentering av dette? I en verden der Skatteetaten gjør en forbilledlig jobb med å gjøre skatt og regnskap så enkelt som mulig virker det nokså lite smart å innføre noe som gjør ting så mye mer komplisert, særlig ettersom kontrollmulighetene i beste fall er noe begrenset. Kan vi ikke heller legge ned taxfree, så slipper vi i alle fall den subsidieringen av folk som faktisk har råd til å fly…

Av og til er det enkle også det riktige, selv om det kanskje ikke er helt rettferdig.

Om flypassasjeravgift

Her om dagen ble jeg intervjuet om flypassasjeravgiften, men journalisten hadde liten plass. Jeg synes diskusjonen om flypassasjeravgift er interessant, så her er noen kortfattede punkter til diskusjon:

  • Flypassasjeravgiften ble innført som en fiskalavgift – man ville ha litt mer penger inn i statskassen – men ble sminket med et miljøargument. Høyere avgift ville gi mindre reising, og dermed mindre forurensning.
  • Det har ikke blitt noe mindre reisning, og heller ikke noen særlig andre endringer. Ryanair har riktignok trukket seg fra Rygge og begrunnet det med flypassasjeravgiften, men det argumentet er tynt – mye viktigere var kravet om at deres personale basert i Norge måtte få rettigheter (sykelønn og ferie, for eksempel) som norske arbeidstakere.
  • Sånn sett fungerer flypassasjeravgiften – Staten får inn penger med ganske små konsekvenser.
  • Nå utreder man endringer i avgiften – i hovedsak at den blir høyere jo lengre flyreisen er. Argumentet er at dette tilsvarer det man har i utlandet, noe som gjør at avgiften blir mindre konkurransevridende, samt at lengre flyturer forurenser mer. En hyggelig bieffekt er at man rammer innenlandske (kortere) flygninger (og dermed Widerøe) mindre, uten å komme i konflikt med ESA-regelverket.
  • (Man har også tenkt litt på andre, mer kompliserte avgifter, som at selskapene må betale for tomme seter. Det vil føre til nedleggelse av noen ruter, og kanskje også at man fyller opp flyene med standby-passasjerer i siste liten. Fint for fattige studenter og lavprisselskaper som er flinke til å fylle fly, men komplisert og med null miljøeffekt.)
  • Fra et miljøsynspunkt er ikke en distanse-basert avgift holdbart – fly bruker i særklasse mest drivstoff når de tar av, og derfor bør korte flyturer belastes med mer avgifter pr. kilometer enn lengre turer.
  • Den absolutt enkleste måten å hente penger ut av flybransjen og samtidig få en miljøeffekt, er å legge en avgift på drivstoffet, noe som vil oppmuntre til mer økonomisk flyving (selskapene er allerede svært opptatt av dette, men likevel) og direkte skattlegge det som forurenser, nemlig forbrent drivstoff.

Jeg kan ikke forstå hvorfor man ikke skattlegger drivstoff, akkurat som med biler. Muligens vil det føre til, på kort sikt, at flyene tanker i utlandet, men jeg vil tro at en slik avgift kan spre seg til andre land også.

Men det er mye jeg ikke forstår. I mellomtiden koker man sammen enda mer kompliserte regler…

(Mens vi er i gang – hele taxfree-ordningen er pervers og bør nedlegges. Men det får bli et annet blogginnlegg.)

Norwegian sliter litt?

Har etterhvert sett endel kritiske kommentarer om Norwegians regnskaper fra folk som vanligvis vet noe om slikt, her er et utvalg:

I tillegg kommer at CFO sluttet nokså brått i fjor, og at man selger assets (som eiendeler i Bank Norwegian).

Min mening er at Norwegians strategi om å angripe det kartelliserte transatlantiske markedet er, i prinsippet, riktig. Men det er jo et spørsmål om hvor fort man kan vokse uten å trekke på seg for mye kostnader. Etter egne mål har Norwegian nå en egenkapitalgrad på rundt 9% (lavere i følge Leeham), noe som er nokså tynt. På den annen side er firmaet smidig og kan antakelig nedskalere om nødvendig, noe som er muliggjort av at man er delt opp i mange (på papiret) selvstendige datterselskaper.

Etterhvert som bedrifter vokser, går de gjennom kriser (som beskrives i den nokså klassiske Harvard Business Review-artikkelen Evolution and Revolution as Organizations Grow. (Greiner, L. E. , 1972, July-August pp. 37-46. Det er mulig at organisasjonen etterhvert har blitt så kompleks at den relativt enkle beslutningsmodellen ikke lenger henger med – og at man kanskje faktisk må dele selskapet en smule opp, ikke etter geografi, men etter hvilke markeder (f.eks. langdistanse vs. intra-Europeisk) man betjener. Det kan kanskje også bli nødvendig med differensieringer i servicemodellene.

Men først er det et spørsmål om tallene for sommeren – for det er da man tradisjonelt tjener penger.

Den som lever får se.

Flysikkerhet, igjen

SONY DSCNok et intervju i NRK Studio 2, som er et fint radioprogram å bli intervjuet i – man får lov til å avslutte setningene sine. Denne gangen handler det om flysikkerhet – og spørsmålet kommer gjerne opp når det skjer en ulykke, slik det skjedde med Saratov Airlines flight 703 sist lørdag. Stort sett sa jeg det samme som står i denne tidligere bloggposten om flysikkerhet. Og sånn med en gang: Jeg er ikke ekspert på flysikkerhet, men det er tydeligvis ikke så lett å finne noen som vil uttale seg, så da ser jeg litt som et samfunnsansvar å si noe, på sånn rent statistisk grunnlag.

Intervjuet i sin helhet* finner du her:

En refleksjon: Det er ikke så lett å finne en god sammenligning av hvor skummelt det er å fly i forhold til f.eks. å kjøre bil – det blir uansett å sammenligne epler og appelsiner. Men i fjor var det 3.73 milliarder flyturer med kommersiell flytrafikk, og totalt 59 mennesker døde i ulykker som involverte fly over 5700 kg (som er en grense man bruker i statistikken). 35 av dem var ikke engang i et fly, de døde da et tyrkisk lastefly styrtet i en boligfelt utenfor en flyplass i Kirgisistan. Nå var 2017 et eksepsjonelt sikkert år (faktisk det mest sikre året noensinne) i flytrafikken, men som jeg sier i intervjuet, det er vanskelig å forstå hvordan man skal klare å lage flytrafikken enda sikrere, gitt at det faktisk dreier seg om menneskeskapte maskiner i 1000 km/t, i et sterkt voksende marked.)

Et av spørsmålene i intervjuet var om det var noen deler av luftfarten som er mer risikofylt (eller kanskje vi skal si litt mindre trygt.) Mitt svar (og jeg er åpen for at jeg bommer her) er tre områder som kan være litt mindre trygge:

  • enkelte land er svartelistet i EU (som Sierra Leone, Afghanistan, Syria, Yemen) fordi de er svært fattige og/eller krigssoner. Og noen flyselskaper er svartelistet av ulike årsaker. Men: Har du hørt om flyselskapet, er det trygt.
  • tidligere sovjetiske flytyper er overrepresentert i skadestatistikken, men de er i ferd med å fases ut
  • helikoptre har en høyere ulykkesfrekvens enn «fixed-wing» passasjerfly, uten at jeg dermed sier at helikoptre generelt er utrygge

Det er sikrere å fly enn de fleste andre ting vi gjør, rett og slett. Likevel er mange mennesker redde for å fly, men glemmer gladelig refleks, sikkerhetsbelte, fartsgrenser, sommerdekk, kart og kompass og mange andre ting. Akk ja, den statistikken…

Farvel, Jumbojet!

pan_am_boeing_747-121_n732pa_bidiniJeg har blitt intervjuet på NRK P2 Studio 2 om slutten på en æra – nemlig at Boeing 747 ikke lenger opererer i kommersiell flytrafikk, i USA i alle fall. Siste flight gikk med Delta 3. januar i år. Her er litt om 747, basert på notater jeg tok – og hvis du vil høre selve intervjuet – her er det:
Jetfly ble utviklet under 2. verdenskrig, primært av tyskerne, og spilte en viss rolle på slutten av krigen, med Messerschmidt 262 som det mest kjente eksemplet (det ble faktisk bygget over 1400 av dem, det overrasket meg). Men også engelskmennene hadde et jetfly, Gloster Meteor, i bruk i 1944/45. Det første kommersielle passasjerflyet kom på tidlig 50-tall med de Havilland Comet, men det var ikke særlig behagelig å fly med (ristet så mye at det ble kalt «the womit comet») og var svært lite pålitelig, vesentlig fordi man ikke forsto hva de store kreftene som jetmotorene kom med gjorde med flykroppen (for eksempel hadde Comet firkantede vinduer, som svekker flykroppen. De første virkelig vellykkede passasjerflyene var Caravelle (elegant og en flyverfavoritt, ble på mange måter en forløper for Concorde), Boeing 707 og Douglas DC-8, de siste to med stor kommersiell suksess. De kunne fly dobbelt så langt, dobbelt så fort, og med dobbelt så mange passasjerer som et vanlig propellfly, og revolusjonerte passasjertransport, særlig på det amerikanske innenlandsmarkedet. (De førte også til en annen revolusjon, nemlig introduksjonen av sentraliserte, digitale billettsystemer, med American Airlines’ Sabre som det første sentraliserte, sivile real-time systemet i verden. Men det er en annen historie.)
tran12g7Jumbojet’en, Boeing 747, ble i stor grad laget etter press fra en mann: Juan Trippe, grunnleggeren av Pan Am (det var også han som oppfant “turistklasse» og gjorde flyreiser til noe også vanlige dødelige kunne ha råd til) som ville ha Boeing om å lage et mye større fly. Han la press på dem om å være raske, og de utviklet flyet på omtrent to år, som er halvparten av den tiden det vanligvis tar. Boeing hadde hatt noen prosjekter med å lage store transportfly for det militære, og baserte 747s design på det. Det er antakelig grunnen til at flyet har cockpit på toppen i stedet for foran – de militære lasteflyene var laget for å transportere store ting og måtte kunne vippe opp snuten. Med cockpit på toppen (og en oval form på flykroppen som også ga større horisontal stivhet) var det naturlig å forlenge cockpit’en bakover og lage en etasje til, i de første flyene (modell 100 og 200) med spiraltrapp opp.
01up-beschloss-master1050Flyet representerte mange nyvinninger, blant annet måtte man lage nye og svært sterke motorer – tidligere store fly hadde hatt flere enn de fire en 747 har. Man måtte bygge en helt ny fabrikk fordi flyet var så stort – satsingen var stor og ble betegnet som en “bet the company” strategi, som ville ha kjørt Boeing i grøften om den ikke hadde vært vellykket. Første test-flight var i februar 1969 (altså for 48 år siden) og den første første kommersielle flighten januar 1970 – med Pan Am, naturligvis, fra JFK til Heathrow. På den tiden var det å fly langt noe svært eksklusivt. Marked og priser var stort sett regulert, og siden man ikke kunne konkurrere på pris, konkurrerte man på service, med bar og piano på 1. klasse. Juan Trippe selv trodde 747 ville bli en forbigående fase og at supersonisk flyvning – som med Concorde – var den virkelige fremtiden.
800px-b747familyv1-0Kommersielt sett fikk flyet en litt trang fødsel: Boeing solgte omtrent 100 med en gang, men så gikk det tregt. (SAS fikk sitt første i 1971, og opererte 747 til 1985). Flyet var ikke lønnsomt med mindre det var fullt, og oljekrisen i 1973 traff hardt. Flyet hadde to egenskaper som var spesielle – det kunne ta mange passasjerer (opptil 500, selvfølgelig avhengig av setekonfigurasjon, men typisk 300-400), og det kunne fly langt. Den siste egenskapen var nok den viktigste til å begynne med, for flyet brukte omtrent like mye drivstoff om det var fullt eller ikke, og man hadde ikke fått opp et rutenett med nok passasjerer til å fylle så store fly på regelmessig trafikk. Det rettet seg opp mot slutten av 70-tallet etter hvert som flere og flere fikk råd til å fly, og fordi man endret på rutenettet (delvis som et resultat av dereguleringen av amerikansk luftfart på tidlig 80-tall) til en hub-and-spoke configuration, det vil si at man brukte mindre fly til å fly folk inn til en sentral flyplass (hubs), og store fly (som 747 og nå Airbus 380) mellom hub’ene.
Som de fleste andre flytyper har 747 blitt utvidet og oppdatert. Kroppen ble litt forlenget og «humpen» ble forlenget bakover til over vingene. Det kom en rekke spesialvarianter, blant annet en kortversjon for det japanske markedet (der man har korte avstander men mange mennesker) med plass til 500 mennesker nokså tett stuet sammen. Totalt har det blitt levert 1540 eksemplarer, av dem tipper jeg omtrent 450 er igjen i kommersiell trafikk, for det meste cargo. Flyet produseres fremdeles (den siste versjonen har mye av teknologien fra Dreamliner) men kun til cargo – UPS Airlines, for eksempel, har fremdeles opsjoner på å kjøpe noen. Det finnes også spesialversjoner for frakt av store gjenstander – romfergen, for eksempel.

shuttle_enterprise_at_ellington_airfield_1978_4

Og så har det gått noen år, da, og 747 er blitt det mest lett gjenkjennelige flyet i verden, muligens etter Concorde. Etterhvert fikk flyet konkurranse fra to sider: Airbus A380 (som kan ta opptil 850 passasjerer) har vært en faktor på «trunk line» rutene (mellom store flyplasser), selv om flytypen har slitt med lønnsomheten. På de mer tradisjonelle langdistanserutene har «vanlige» fly som Boeing 767/777 og Airbus 340/330 overtatt. Digitalisering og økt pålitelighet har ført til at man nå bare trenger to motorer selv over lange strekninger (en standard kalt ETOPS, Extended Operations). Disse flytypene er mer økonomiske enn 747 og trenger ikke like mange passasjerer for å være lønnsomme. Denne trenden fortsetter – den mest spennende utviklingen, rent teknisk, i bransjen i dag er utviklingen av enda billigere fly (som 787 Dreamliner, A320 Neo og 737-MAX) som kan fly lønnsomt direkte mellom mindre destinasjoner, noe som utfordrer hele hub-and-spoke modellen og er en av grunnene til at Norwegian gjør det så bra.
Det går ugjenkallelig mot slutten for Jumbojet’en. Flytypen har holdt seg i snart 50 år og vil finnes i mange år til. Jumboen har har rekorden for antall passasjerer på et fly, satt under Operation Solomon (evakueringen av etiopiske jøder i 1991). Man tok ut alle setene for å få inn så mange som mulig, og en 747 tok da av med (offisielt, noen sier 1122) 1086 mennesker og landet med 1088, siden to babyer ble født ombord. 747 har vært en favoritt blant piloter – en jeg kjenner har en seilbåt med 747 i navnet, fordi, vel, det er favorittflyet hans.
Selv har jeg reist masse med 747, til og med på første klasse et par ganger, men også på «monkey class» med Pan Am to uker før de gikk konkurs (og da var setene reparert med gaffa-tape.) Som passasjer kommer jeg ikke til å savne flyet, selv om 747 mer enn noen annen modell åpnet for langdistanseflyvning for vanlige mennesker. Teknologi utvikler seg over tid, og nye ting kommer. Den nye teknologien ser kanskje ikke så spesiell ut som pionerteknologien – en utvikling mot noe vi teknologer kaller dominant design – men det er lønnsomhets- og miljøkrav man må ta hensyn til, og konkurransen i flybransjen er ubønnhørlig. Så egentlig er det litt av en prestasjon av Boeing at de har klart å holde liv i denne antatt midlertidige teknologien så lenge!
specs747

Konvergens i flybransjen

Det skjer interessante ting i flybransjen om dagen. Som Aftenpostens Knut-Erik Mikalsen (Norges fremste luftfartsjournalist) og andre skriver:

Det som skjer er på mange måter det uavvendelige resultatet i en bransje som er så lite differensiert (et flysete er et flysete er et flysete) og har så få hindringer (det meste er deregulert, fly kan fly hvor som helst) som luftfarten. I hovedsak: Selskapene begynner å ligne på hverandre.

1920px-ln-rgo_a320neo_283165944649029SAS-annonseringene er mest interessante: Å ha baser i lavkostland betyr at man får et kostnadsbilde som i hvert fall i prinsippet går mer i retning av Norwegian enn gamle SAS. Forvent mer vekst i Irland og Spania – akkurat som Norwegian, har gjort, veksten i kapasitet, i hvert fall personale, kommer stort sett utenlands. Det andre interessante er flere direkteruter fra Oslo og muligens Arlanda. Tidligere har dansk eierskap og fagforeningsinnflytelse gjort at de lange utenlandsrutene stort sett har gått fra Kastrup – da SAS ble startet, ble dette gjort, antakelig for å skape en viss balanse siden Danmark ikke har mye innenlandstrafikk. Konkurranse fra billigselskap (SAS annonserte nettopp SAS Go på endel lange utenlandsruter, særlig USA) og vekst i trafikken på Arlanda og særlig Gardermoen  gjør at denne maktbalansen forrykkes.

1920px-ei-lnd_lax_281694566319729Norwegian fortsetter sin vekst inn i de lange markedene, og jeg har inntrykk av at selskapet nå restrukturerer sitt rutenett mer mot å fly folk til Gardermoen, Gatwick og etterhvert Spania for å fly dem videre på langruter. Dette betyr at selskapet blir mer som et tradisjonelt selskap (de har alltid vært litt hybrid, ikke et rendyrket ping-pong-selskap) og at de dermed også risikerer å dra på seg merkostnadene dette medfører, i form av et mer sårbart rutenett. De opererer imidlertid fremdeles alene, stort sett.

1920px-ryanair_boeing_737-800_at_rygge_airportRyanairs kuvending må nok tilskrives markedsforholdene: Den kraftige veksten i flytrafikken gjør at det er mangel på piloter. Mange piloter i Ryanair opererer som egne selskaper, gjerne på Guernsey, for å unngå skatter. Dette er en effektiv løsning, men gir ikke pensjon, sykeforsikring og noe fast ansettelsesforhold – noe som ikke spiller så stor rolle tidlig i karrieren, men som blir viktigere etterhvert som man vokser til og får barn og forpliktelser. Det interessante med Ryanair er om denne fagorganiseringen vil «smitte over» til kabinpersonalet, som har en mye svakere stilling og trenger den mye mer. En mulighet for Ryanairs piloter til å vise solidaritet i praksis, men jeg er ikke optimistisk. Flyvere er individualister, så til de grader.

Uansett – flyselskaper ligner hverandre i stadig større grad. Forskjellen ligger nå på kundegrensesnittet: Norwegian og Ryanair er hypereffektive, SAS har fortsatt en kronglete webside men bedre service og gratis havregrøt på innenlandsloungen (og treningsstudio og massasje på Gull utenlands.) Det skal bli interessant å se hva som skjer med kundegrensesnittet nå som Eivind Roald ikke lenger skal jobbe med det.

Kampen står, som den alltid har gjort, på pris, rutenett, og å ha effektive fly. SAS er fortsatt med i konkurransen, men er svært sårbar dersom vi får en ny økonomisk nedgangstid. Norwegian – vel, selskapet har hatt endel turbulens i ledelse og styre i det siste, det er kanskje grunn til å se litt nærmere på ting og finne ut av hva dette skyldes.

Hva miljøargumentet gjelder: Skal noe skje her, må det komme utenfra (som regulering), siden selskapene er presset på kniven og bare responderer på økonomiske insentiver. Jeg har mest tro på å øke avgiftene på drivstoff, noe som bør kunne gjennomføres over hele EU, vil tvinge frem enda mer drivstoffeffektive fly og enda bedre utnyttelse (load factor), og som rammer alle likt.