SAS og flybransjen forklart

Denne uken har vært hektisk, for å si det forsiktig – aviser, radio og TV har ringt for å spørre om hva som kommer til å skje med SAS. I intervjuer og i nettmøter må man forklare seg fort, og spørsmålene blir svært detaljerte. Med kommunikasjonsavdelingen på BI har jeg derfor laget en liten videoforelesning som forklarer litt om flybransjen:

Videoen er 41 minutter lang og laget uten manus – her er en liten oversikt over temaene:

Innledning – en strategisk analyse av flybransjen (0:00 – 8:30)
Her tar jeg for meg de konkurransemessige forholdene i flybransjen og forsøker forklare hvorfor den er interessant – og svært vanskelig å konkurrere i.

Rutenett – og forskjellen mellom lavpris- og nettverksselskaper (8:30 – 19:04)
Her snakker jeg om forskjellen på de tradisjonelle nettverksselskapene (SAS, Lufthansa, British Airways osv.) og lavprisselskapene, og viser viktigheten av å dominere store og sentrale flyplasser.

Strategisk prissetting (19:06 – 30:06)
Pris er svært viktig – og svært komplisert – innen flybransjen. Jeg snakker litt om hvordan man setter priser i et stort selskap – og i lavprisselskapene.

Hvorfor sliter eksisterende selskaper med å konkurrere mot lavprisselskapene? (30:06 – 36:02)
Her snakker jeg litt om disruptive innovasjoner og viser hvordan de tradisjonelle flyselskapene – skapt for en verden der flyreising var eksklusivt og kundene stort sett forretningsreisende – sliter med nye konkurrenter.

Hva kan vi lære av utviklingen? (36:02 – 41:06)
Hovedpoenget her er at flybransjen er forskjellig fra mange andre bransjer, at operasjonelle detaljer blir mer og mer viktig, og at man ikke bør være eier og i alle fall ikke leder i denne bransjen uten dyp forståelse for hva som faktisk foregår.

Jeg håper dette gir en liten forklaring – og vær klar over at dette er på ingen måte noen uttømmende fremstilling av flybransjen – som kan gi litt bakgrunn for å vurdere det dere leser i aviser og ser på TV.

(Også publisert på min blogg i Aftenposten.)

Reklamer

Nettmøte om SAS

Nå er jeg nettopp ferdig med et nettmøte på e24.no om situasjonen i SAS. Det var en mengde spørsmål, og jeg fikk bare svart på en del av dem (sånn opp i mot halvparten, tipper jeg.) Det var mange som lurte på hva som skjer med billettene deres hvis SAS går konkurs på mandag, og mitt svar der er “Jeg vet ikke, men jeg tror ikke det skjer.” Hvis det er noen trøst, skal jeg til Shanghai med SAS om 10 dager (på jobb, underviser for BI-Fudan-programmet), til London med SAS medio desember (til eldstedatterens graduation) og dessuten har jeg vunnet en reise med SAS i en loddtrekning blant de ansatte på BI. Og jeg regner faktisk med at jeg kommer til å få ta alle tre reisene.

Nettdebatt er morsomt, men slitsomt – du skal svare på mange spørsmål svært fort, og svært kortfattet. Noen skriver svært detaljert, andre (som jeg ikke gidder svare på) forteller deg hva slags dust du er er tror du vet noe (jeg ble erklært for luftfartsekspert av avisene, har aldri kalt meg selv det.) Noen lager tirader om hvor mye kabinpersonale tjener og at de kan ha det så godt. Noen er oppriktig bekymret for egen arbeidsplass eller om de kommer seg hjem fra studieopphold i USA til jul.

Uansett, taim vill sjovv. Og nå er det helg….

SAS: Hjertesukk fra en flyvertinne

Det er mye SAS om dagen – og jeg har blitt intervjuet i aviser, radio og fjernsyn (her, her, og her, for eksempel – jeg er nemlig luftfartsekspert, må vite, etter å ha skrevet en kronikk i Aftenposten for 6 år siden og mye annet siden.) Problemstillingen rundt SAS er komplisert – og fremstilles gjerne enkelt i aviser og andre media. Det resulterer av og til i tilbakemeldinger, som denne fra en kabinansatt i et norsk flyselskap:

Hei.

Jeg leser på vg.no i dag, der du er sitert med: «For at SAS skal overleve mener Andersen at blant annet fagforeningene må innse realiteten i situasjon, men legger til at det selvfølgelig ikke er lett å gi fra seg goder man har opparbeidet seg gjennom mange år.

– Men kostnadsrammen handler ikke bare om lønnsnivået, det handler også om disponering av fly og personell. Norwegians ansatte kan for eksempel utføre mange flere oppgaver enn kollegaene i SAS, fordi de har lengre tid til opplæring. Suksess i flybransjen handler mest om hvilken struktur man har, sier Andersen.»

Jeg var ansatt som flyvertinne [siden 2003, både SAS og Norwegian, detaljer tatt vekk for å hindre identifisering.]  Jeg har altså meget god kjennskap til de faktiske forhold hva arbeidsvikår og lønn angår.

[detaljer om vaktordninger.] Er du som flyekspert klar over hvor lange dager vi har? Når vi jobber opp i mot 60 timer i uka (5 dager), med arbeidsdager opptil 15 timer uten pause, synes du virkelig at det er på tide at vi våkner opp? Vet du hvordan det føles på kroppen å jobbe i en trykk kabin så lenge? Du må huske at vi flygende er untatt AML (arbeidsmiljøloven) mht arbeidstid. Vi i kabinen, både i SAS og Norwegian jobber beinhardt til luselønn. Tenk deg bare hvor sliten du er som passasjer når du har fløyet. Synes du Stavanger-Oslo-Las Palmas-Oslo høres ok ut?

Jeg skulle ønske media og «eksperter» som deg hadde bedre kjennskap til hvordan ting egentlig fungerer. Er du klar over at Norwegian’s kabinpersonell er billigere enn SAS pga:

  • 1/3 av kabinen er LÆRLINGER. Norwegian mottar 80,000NOK per lærling i året fra fylkeskommunen, og deres lønn er mellom 5000 og 6000NOK i måneden. De jobber like mye som en fast ansatt i kabinen.
  • 1/3 av kabinen er svenske vikarer som jobber på korte kontrakter, med tilhørende elendig lønn.
  • den siste 1/3 er faste ansatte som har en maksimal erfaring på 10 år. SAS har lønnstrinn som er 3 ganger lengre, og det er vel fortjent synes du ikke? Eller skal vi stikke fingern i jorda og kaste de gamle ut? De har SAS på en måte også gjort i stor grad..

Jeg håper at du setter deg bedre inn i bransjens tøffe hverdag for de ansatte, det gjør faktisk vondt å lese at de ansatte ikke har våknet opp til dagens situasjon. Les gjennom Iforum, SAS kabinforeningens avis. Det er folk som er mye flinkere enn meg til å skrive der 🙂 […]

Jeg har for lengst gitt opp drømmen om å fly til pensjonsalder, jeg er nå fulltidsstudent men jobber deltid i SAS fortsatt. Denne bransjen har blitt for hard, det er umulig å ha overskudd til å gjøre annet enn å ligge på sofaen når man har fri. Skal man ha et LIV kan man ikke fly. Derfor er jeg på vei ut av bransjen selv, men jeg bryr meg fortsatt.

Med vennlig hilsen
X

Mitt svar, litt redigert og utvidet, var:

X,
jeg kjente ikke til forskjellen i [vaktordninger], men resten (Norwegian’s bruk av lærlinger, vikarer etc.) og lønns- og arbeidsvilkårene generelt kjenner jeg godt. (Norwegian argumenterer forøvrig for sin bruk av lærlinger – og lang læretid – med at i Norwegian læres folk opp til å gjøre mange oppgaver, slik at en ansatt kan brukes på bakken, til å selge billetter, eller i kabinen, noe som gir organisasjonfleksibilitet og var mitt poeng i sitatet herover)

Problemet når man uttaler seg i pressen er at alt skal skje i korthet, og helst spisset – og for aviser og TV er det mye lettere å rapportere forskjellene mellom SAS og Norwegian som om SAS er overbetalt og gammeldags og Norwegian nytt og dynamisk – da slipper man å gjøre rede for kompleksiteten.

Jeg forstår ditt argument om at dere er lavt betalt i forhold til hvor mye dere arbeider – sammenlignet med andre norske arbeidsplasser –  og vet hvor slitsomt det er å fly (i 1998 hadde jeg 180 reisedager, internasjonal konsulent.) Men det er ingen mangel på folk som vil være kabinpersonale, så yrket oppfattes tydeligvis som attraktivt fremdeles. Problemet er heller at konkurransen har blitt global – og at Norge er et høykostland. Siden vi også har en sammenpresset lønnsstruktur (sammenlignet med andre land) betyr det at yrker som kabinpersonale – som krever relativt lite utdannelse, kan foregå på engelsk, og er nokså mobilt – vil merke konkurransen hardt.

Som du sier, oppleves det som ille at folk må gi opp fordeler, enten det er lønn, personalrabatter eller gunstige vaktordninger, og at folk med lang ansiennitet er spesielt utsatt. Men slik er det, og man kan ikke vedta seg ut av en slik situasjon.
De kalde fakta er at Norwegian flyr 6000 passasjerer pr. ansatt i året, SAS 2000. Det betyr ikke at SAS er ineffektive – for Lufthansa, som tjener penger (men har utfordringer), er tallet ca. 800.

SAS’ problem er at man er «stuck in the middle» – man er ikke store nok (og dominerer ikke en flyplass stor nok, som Frankfurt, London eller CDG) til å generere nok trafikk til de lønnsomme langdistanserutene og dermed være et nettverksselskap. Man er heller ikke effektivt nok organisert, særlig i administrasjonen, til å ha et kostnadsnivå som Norwegians.

Det beste som kunne skje SAS, er at Lufthansa kjøper dere. Det vil gå ut over Kastrup og den danske delen, men ville vært bedre for forbrukerne og de fleste ansatte. Men Lufthansa vil ikke – de har nok lyst på trafikken, men ikke organisasjonen.
Hadde SAS gjort noe dramatisk for 8 år siden, da konkurransebildet endret seg, hadde situasjonen vært en annen nå. Slik situasjonen er, har man valget mellom konkurs, å bli kjøpt opp, eller å fortsette med stadig flere kutt. Det er ikke noe lett valg – ingen av alternativene er attraktive.
Og det er faktisk en situasjon alle må leve med, uansett hva som oppfattes som rettferdig eller ikke.

Det presset som de kabin- og bakkeansatte i flyselskapene opplever nå, er helt tilsvarende det norske industriarbeidere har opplevd siden vi fant olje på tidlig 70-tall. Verden er blitt global, og vi er et lite land. Vi kan ikke isolere oss mot ringvirkninger av globale endringer.

Vinnerne i dette spillet er dessuten alle vi som ikke arbeider som kabin- og bakkepersonale – vi som kan reise land og strand rundt for en billig penge, og har mange flyselskaper og mange prisstrukturer å velge mellom. Det gir også mulighet til å fortsette å bo og tildels arbeide i grisgrendte strøk, og knytter norsk forretnings- og kulturliv sammen med resten av verden.

Under det hele ligger en teknologisk utvikling – at det å fly har blitt standardisert, produktene har blitt bedre (flyteknikk, prosessautomatisering) og at betalingsvilligheten er gått ned. Det er ikke glamorøst å fly lenger, det er rett og slett transport. Dermed står man igjen med en bransje med en ikke-differensierbar tjeneste (en flytur er en flytur) med svært høye faste kostnader – og det tilsier knallhard konkurranse og svært effektiv organisering.

Flybransjen er langsomt blitt knallhard. Den virkeligheten kan ingen isoleres fra, rett og slett.