Nok en spalte i e24.no, denne gang om SAS. Årsaken er at jeg ble intervjuet at en flink reporter fra Dagsrevyen i forrige uke, om hva jeg mente ville skje med SAS, gitt selskapets stadig dårlige resultater og ledelsens krav til drastiske kostnadskutt. Journalisten stilte mange spørsmål og jeg svarte så godt jeg kunne – og så ble hovedoppslaget at FrP ønsker å selge Norges aksjer i SAS (det er de andre partiene imot, og forresten, leielig nok, er det p.t. ingen kjøpere). Mitt innslag ble i stedet kuttet til 15 sekunder med "Ytterpunktene er enten at SAS blir kjøpt opp, antakelig av Lufthansa, eller at firmaet går konkurs og gjenoppstår som lavprisselskap."

Akk ja, slik er TV. Og jeg er sikker på at journalisten var frustrert, hun også. Men derfor har man jo nettet, ikke sant – til litt lengre resonnementer?

Gjengir spalten herunder, men legg merke til de åndfulle kommentarene (3 så langt) på e24.no…

Oppdatering 21.8: Bra artikkel i Adresseavisen, får med en hel del tilleggsmomenter (særlig problemet med mange flytyper).

Quo vadis, SAS?

For over tre år siden skrev jeg en kronikk i Aftenposten med tittelen ”Derfor har SAS problemer”. Der analyserte jeg SAS’ forretningsmodell, historie og utvikling og spådde at selskapet enten ville bli overtatt av Lufthansa eller gå konkurs. Dette har etter hvert blitt den allmenne oppfatningen – og det er på tide å spørre seg: Hva kommer til å skje når og hvis SAS forsvinner (eller i alle fall opphører å eksistere som nordisk flykonsern slik det er i dag)?

Svaret er komplisert, og nødvendigvis spekulativt. Til å begynne med må man dele spekulasjonen inn i to markeder – innenriks og internasjonalt – og to scenarier: Konkurs eller oppkjøp. Begge disse scenariene er ytterpunkter – i god nordisk tradisjon kan man jo tenke seg en seigpining med gjentatte innskudd fra eierne og gjentatt kostnadsjakt inntil det i praksis ikke er mye igjen.

Scenario I: SAS blir kjøpt opp

Det er liten grunn til å tro at innenlandstrafikken blir vesentlig endret om SAS blir kjøpt opp av et utenlandsk selskap. Reiserutene i Norge og Sverige er korte, hvilket betyr at klasseinndeling (business vs. økonomi) har lite for seg utover fleksibilitet i billettbruk. Her ligner SAS og Norwegian på hverandre, og SAS Norge vil fortsette marsjen mot å bli et lavprisselskap. Et utenlandsk selskap vil ikke kjøpe SAS for innenrikstrafikken uansett, men for å komplettere sitt eget nettverk, med innenrikstrafikken som et feeder-nettverk til de lange utenlandsturene.

Utenlandstrafikken vil sannsynligvis endres en del, primært ved en endring av rutenettet. Innen SAS er det nordmenn og svensker som står for den store delen av trafikken – Danmark er rett og slett for lite til å fly noe særlig. Likevel er Kastrup hovedflyplass – hub – i SAS’ system, og mange nordmenn (og svensker) klager over at det er få eller ingen direkteflyginger fra Oslo og Stockholm til destinasjoner lengre borte, som USA eller Asia. SAS direkterute fra Oslo til New York har blitt lagt ned, trass i at den har vært full av forretningsreisende – og årsaken ligger sannsynligvis i at den blir for dyr hvis man kalkulerer inn fallet i trafikk til Kastrup. I stedet har SAS fått konkurranse fra Continental, som har hub på Newark og ikke noe problem med å opprette direkterute.

Et oppkjøp av SAS av et av de tre store nettverksselskapene i Europa (Lufthansa, mest sannsynlig, men British Airways og Air France/KLM er også en mulighet) vil sannsynligvis føre til flere direkteruter fra Oslo og Stockholm, og mye mindre trafikk via Kastrup. I stedet vil trafikken til fjernere himmelstrøk rutes via det overtagende selskapets hovedflyplassser – Frankfurt og München hvis det blir Lufthansa, London Heathrow hvis BA, Paris CDG og Schiphol hvis AF/KLM. Sannsynligvis blir det Lufthansa – de har allerede et rutenett koordinert med SAS, og selskapene er medlem av samme internasjonale nettverk (Star Alliance), noe som vil gjøre en overgang for de forretningsreisende relativt enkel. BA har ikke penger, og AF/KLM har nok med egen integrering og har et rutenett som ikke passer så godt med SAS.

Scenario 2: SAS går dukken

En eventuell konkurs eller annen form for avvikling av SAS betyr ikke at selskapet forsvinner – folk og fly er der stadig vekk, og flyselskaper startes av folk som vil fly (flybransjen er faktisk en bransje det er lett å starte i og meget vanskelig å gå ut av.) Deler av et oppløst SAS vil raskt gjenoppstå som et lavprisselskap, hvor piloter og kabinpersonale må konkurrere om jobbene og dermed vil måtte ta til takke med lønninger på samme nivå som Norwegian og de andre lavprisselskapene. Det er til og med mulig at lønningen vil holde seg noe over dette nivået – en konkurs vil rasere det ansiennitetshierarkiet SAS har bygget opp, og mange eldre kabinpersonale og noen flygere vil da sannsynligvis pensjonere seg heller enn å starte på nytt.

For innenrikstrafikken i Norge og Sverige vil et bortfall av SAS ikke føre til langvarige endringer – det er svært enkelt å starte flyselskap, og Norwegian vil kjapt få en konkurrent med noenlunde samme kostnadsstruktur som de selv.

For utenlands- og forretningstrafikken vil et bortfall av SAS skape en situasjon der det store selskapene vil kappes om å opprette flere flygninger mot sine egne hubs,. Dermed vil det nordiske markedet, i alle fall for en periode, bli fragmentert. Dette er prismessig fordelaktig for passasjerene, men vil gjøre det vanskelig for en enkelt aktør å bygge den integrerte tjenesten mange forretningsreisende ønsker seg.

Hva kommer til å skje?

Jeg tror, som for tre år siden, at SAS kommer til å bli kjøpt av Lufthansa og drevet videre som eget brand. Men vil Lufthansa ønske å ta over SAS slik det ser ut nå, med 39 fagforeninger og tre nasjonale organisasjoner (om enn redusert)? Noen analytikere har hevdet at Lufthansa kan sitte på gjerdet og vente til SAS går under, for deretter å gå inn på det nordiske markedet med egne flygninger. Jeg tror Lufthansa vil foretrekke å ta over SAS i et vennligsinnet oppkjøp. Det er en mye ryddigere situasjon, og gir den dominansen i markedet man trenger for å få opp en effektiv rutestruktur.

Forutsetningen for denne løsningen – som er klart mest fordelaktig for SAS’ ansatte – er at SAS får orden i eget hus, og det har man ikke i dag. SAS bør snarest rydde opp i sin komplekse struktur og sine gammeldagse personalordninger selv, og dermed sikre aksjonærene en brukbar pris og de ansatte en viss innflytelse over egen fremtid. Alternativt kan man fortsette med evigvarende forhandlinger og rigide strukturer, og ende opp med å bli solgt til spottpris til en eier som kan diktere en direkte innlemmelse i egne strukturer. )

Ledelsen i SAS fremlegger situasjonen som et være eller ikke være – og det har de rett i, men uansett hva SAS foretar seg av kostnadskutt og justeringer, vil selskapet ikke kunne overleve som et nettverksselskap. Til det er man rett og slett for liten. Vil selskapet fortsette som ”the businessman’s airline” bør ledelsen eksplisitt fokusere på et salg – og fagforeningene snarest forstå alvoret. Noen av dem viser tegn til å ha våknet, men det trengs bare en eller to stabeiser med lengsel tilbake til monopoltiden for at hele greia skal velte. Den største vanskeligheten her blir sannsynligvis den danske delen av selskapet, som kommer til å få kraftig redusert trafikk over Kastrup.

Da jeg var barn, hørte jeg en historie om to knappenåler som eide en ballong sammen – og den ene sa til den andre: Pass deg, ellers stikker jeg i stykker din halvpart. I SAS’ tilfelle sitter ledelsen på den ene knappenålen, og de 39 fagforeningene på den andre. Vi får håpe de forstår hva de har og hva konsekvensene kan bli av kortsiktig posering rettet mot egen menighet.