Om bysykler og digital strategi

Merely quantitative differences, beyond a certain point, pass into qualitative changes.
Karl Marx

I det siste har jeg tenkt endel på effekten av transaksjonshastighet og lokasjon – det at vi kan gjøre ting raskere og mer presist, og samtidig vite hvor i verden ting befinner seg. Det er mange teknologier som muliggjør dette – Blockchain, for eksempel, fiberoptikk, cloud computing, geolokasjon – men jeg tror ikke det er så mange forretningsledere som har tenkt over at når ting går svært raskt og man i tillegg vet hvor alt er, må man endre hvordan man gjør noe, ikke bare gjøre det samme enda raskere.

bysykler-980x674

Gammel bysykkel (Foto: Kampanje)

La oss ta et nokså enkelt eksempel: Bysyklene i Oslo. Frem til tidlig 2016 abonnerte man på bysykler ved å ha et kort (som man måtte bestille og forhåndsbetale over Internett), og man fant frem til bysykler ved å gå til nærmeste oppbevaringsplass og se om det var noen sykler der. Hvis man fant en sykkel, kunne man ta den ut av stativet og ha den i tre timer, deretter vanket det ganske saftige gebyrer. Det kunne være kronglete å få returnert den – hvis stativet var fullt, måtte man dra til et annet stativ eller ha to kort, slik at man kunne ta ut en sykkel og returnere en annen.

bike2_1000

Ny bysykkel (Foto: Sharebike)

I 2016 ble bysyklene oppdatert med nye sykler og stativer (utviklet av ShareBike, et firma ledet av min tidligere student Jan Tore Endresen) og en app, utviklet av Urban Infrastructure Partner AS. Appen som gjorde at man kunne se hvor mange sykler som var tilgjengelige på de nærmeste holdeplassene, reservere en sykkel og ta den ut. Dette medførte at det ble svært mye enklere å ta ut (og returnere) en sykkel – og mange flere enn før lastet ned appen og, ikke minst, brukte den. (Jeg har blitt fortalt at den mest brukte strekningen var at noen tok ut en sykkel ved Saga Kino og brukte den til Aker Brygge.)

Resultatet var at det sommeren 2016 omtrent ikke fantes ledige bysykler å oppdrive. En medvirkende årsak til dette var at man ikke hadde tatt høyde for at bruksmønsteret endret seg, og endret reglene for hvor lenge man kan ha sykkelen – siden det var blitt lett å hente og returnere en sykkel, burde man ha satt ned perioden man kan ha den uten å betale til f.eks. 30 minutter, og deretter tatt en lav pris per minutt. Etterspørselen oversteg tilbudet, og man fikk også problemer med fordelingen av syklene – mange liker å sykle en bysykkel inn til (og ned til) byen om morgenen, for eksempel, og dermed blir det jo tomt og syklene må returneres til de ytre stativene med lastebil.

Med andre ord – det må være samsvar mellom den teknologien som brukes og vilkår for den tjenesten som ytes. Og når transaksjoner blir enkle, kan vi gjøre mange flere av dem. De nye bysyklene er billigere enn tidligere, hvis vi regner inn den tiden det tar å finne og ta i bruk en sykkel i tillegg til selve betalingen.

smsh1462353826

Mobike i Shanghai (Foto: Smartshanghai.com)

Det morsomme er selvfølgelig at akkurat når vi har fått oppdatert bysyklene i Oslo, kommer det nye konsepter som overflødiggjør bysykkelstativene. I Shanghai har man Mobike. Dette konseptet er enda enklere: Hver sykkel har en liten datamaskin, en elektronisk lås, og mobiltilknytning. Syklene er utplassert over hele Shanghai, og man finner, betaler og låser dem opp med en app (via en QR-kode). I stedet for å kjøre rundt med biler og fordele syklene til stativer, oversvømmer man i stedet byen med sykler som står her og der og overalt. Syklene er uhyre kraftig konstruert, har lukket kjede, ingen justeringer, og punkteringssikre dekk. Du finner disse syklene over hele Shanghai, både Mobikes og (selvfølgelig, dette er Kina) kopier av konseptet.

Mobikes er tunge å trå og fungerer ikke for høye og lave personer. De fungerer helt sikkert ikke i Oslo – som er kupert i motsetning til paddeflate Shanghai – slik de er designet nå. Men tro meg, konseptet kommer nok likevel, og – best av alt – det kan startes uten at noen trenger å ta sentrale beslutninger og komme med tillatelser.

Akkurat som cloud computing gjør at man kan starte nettsamfunn uten store investeringer i utstyr, gjør mobilteknologi at man kan starte transportbedrifter uten store investeringer i faste installasjoner og planlegging. Litt som jeg tidligere har skrevet: Hvis du kan kommunisere med kofferten din, trenger du ikke sentraliserte bagasjestyringssystemer.

Så gjenstår det å se om denne måten å tenke koordinering og tjenester på får fotfeste i bedrifter og hos myndigheter. Jeg er ikke optimistisk hva hastighet gjelder…

 

Digitalisering og shippingbransjen

containereTorsdag denne uken skal jeg holde foredrag på Firstpoints konferanse om digitalisering av shippingbransjen. Det er mange påmeldte – 70 sist jeg hørte noe – og det er jo spennende i seg selv, men shippingbransjen er nokså ny for meg, og det gjør det jo ekstra interessant. Shipping er en av Norges største bransjer, og har hittil vært nokså tradisjonell hva bruk av informasjonsteknologi gjelder – kanskje ikke så unaturlig i en fragmentert bransje med store fluktuasjoner i pris og etterspørsel.

maerskdailySystematiske innovasjoner i denne bransjen har tendert til å komme fra de store firmaene – som Maersk, som med sin tjeneste Daily Maersk har laget et «samlebånd» med 70 skip som går scheduled fra Asia til Europa, og dermed kan garantere en konsistent transporttid. I verdinettverksbransjer som shipping skjer innovasjon i stor grad i overgangene mellom tjenestelagene i nettverket. Det gir innovasjonsfordeler til de store firmaene fordi de har volum til å se effektene og fordi de har nok elementer av transportsystemet innenfor sin egen organisasjon.

Skal man få til forbedringer ved bedre koordinering – som f.eks. Synchroport-prosjektet, som skulle optimalisere skipenes fart, så de kom frem til havn akkurat i tide for lossing eller lasting – er man avhengig av at en stor nok andel av aktørene i bransjen faktisk gjør dette, slik at man får igang nettverkseffektene. Det er en viss likhet med luftfart, men shipping har mindre standardisert koordinering av trafikken og mye større variasjon i hva slags teknologi som benyttes.

Digitalisering gir både muligheter og trusler for shipping. Når jeg skal skremme mine kinesiske studenter litt, snakker jeg om 3D-printing og hvordan denne teknologien kan flytte produksjonen nærmere kundene. I dag består mye av skipsfarten av frakt av råmaterialer til Kina og frakt av ferdige produkter (i containere) ut igjen. Med lokal produksjon vil behovet for skipstransport både endres og reduseres. På den annen side kan styring og vedlikehold av skipene forenkles ved at man kan produsere en del av sine slite- og reservedeler ombord.

Uansett – jeg tror det fortsatt er plasser igjen, jobber med en presentasjon, og ser frem til å finne ut mer om hvordan shippingbransjen kan digitaliseres…

Facebook og Aftenposten og verden forøvrig

ap-facebookEn ukes tid før Aftenposten gjorde sitt Facebook-stunt, fikk jeg en telefon fra en Aftenposten-journalist. Han lurte på hva jeg syntes om Facebooks policy for aviser. Det er nemlig slik at Aftenposten, i et forsøk på å presse gjennomsnittsleserens alder under 60, bruker Facebook ganske aktivt. Det får de annonseinntekter på, men Facebook tar en ganske stor del av dem (jeg mener å huske 40%). Gitt at Facebook ikke gjør selve innholdsproduksjonen, er dette rimelig?

Og jeg svarte at når jeg skriver en kronikk i Aftenposten (noe jeg har gjort endel ganger) – hvor stor andel av annonseinntektene på den kronikken tar Aftenposten?

Da ble det stille i den andre enden av telefonen, gitt.

Aftenposten tar 100%, naturligvis. Kronikker i Aftenposten (og, for all del, i nesten alle andre aviser og tidskrifter også) honoreres ikke, det har de ikke gjort siden Knut Olav Åmås ble debattredaktør for endel år siden. Det Aftenposten tilbyr, er å gjøre dine skriverier tilgjengelig for et større publikum enn du ville klart selv.

Som Facebook gjør for Aftenposten, med andre ord.

Livet som innholdsprodusent uten kontroll

For noen år siden veiledet jeg en masteroppgave om musikeres inntekter. Vi fant at musikernes gjennomsnittsinntekt (justert for inflasjon) hadde gått opp 68% fra 1999 til 2009. Hva man tjente penger på hadde imidlertid endret seg stort – platesalget var halvert, i stedet tjente musikerne penger på konserter, T-skjortesalg og spilling i radio og andre lisensbelagte kanaler.

Det som skjer innen journalistikken i dag, er det som skjedde for musikerne i forrige tiår. Det blir vanskeligere å være en alminnelig god journalist – skal man tjene penger, må man i tillegg til selve innholdsproduksjonen også ha kunnskaper og interesse for kontekst – hvordan mottakeren opplever det materialet man lager. Hvis man ser hvor journalister havner, er det i stadig større grad innen kommunikasjonsrådgivning, innholdsmarkedsføring, og ulike former for multimedieproduksjon. En verden i teknisk endring fører ofte til at det som før var bundet sammen (avisredaksjoner, for eksempel) blir fragmentert (journalister med egen merkevare).

Med andre ord, Aftenposten smaker nå på livet som innholdsprodusent uten kontroll over distribusjonskanalen. Jeg synes de begynner bra – og kanskje at det er litt ironisk at Aftenpostens forside har størst verdi som illustrasjon for diverse innlegg på blogger og sosiale medier.

Når alt kommer til alt, er Aftenposten og Facebook i samme bransje. Og heller ikke her kan man forlange at norske regler gjelder over hele verden.

Så kan vi heller ta ytringsfrihetsdiskusjonen en annen gang.

….

Her er noen lenker til diverse artikler og blogginnlegg i samme retning som mitt:

Om UD og terror og hvor folk er hen

Så har det skjedd igjen – denne gangen i Nice, med en lastebil som våpen og tilfeldig forbipasserende som ofre. Jeg er i Nice i alle fall en gang i året, kjenner folk som både er der akkurat nå og folk som har leiligheter i nærheten og i alle fall i teorien kunne vært der – og man bekymrer seg jo. På TV ser man de vanlige reportasjene – hva som har skjedd, videoer fraUDI-Nice tilskuere, politikere som uttrykker sorg og fordømmelse, og Utenriksdepartementet (UD) som sier at såvidt de vet er ingen nordmenn skadet, men at man jobber med saken.

Det UD gjør er å ringe til folk som har meldt fra til dem at de kommer til å være i utlandet, noe man kan gjøre på denne websiden. Problemet med en slik side er at det er ikke mange som registrerer seg – og det er ikke helt enkelt da heller, for selv om man oppgir at man ofte oppholder seg i Nice, for eksempel, er det jo slett ikke sikkert at man er der akkurat når det gjelder. Eller kanskje man er registrert et annet sted (Italia, for eksempel), men har tatt en liten avstikker til Nice.

Det er muligens litt smakløst å bruke Nice som eksempel her, men i alle fall: Et selskap jeg setter i styret i, SmartHelp, har faktisk utviklet en løsning UD (og andre organisasjoner) kan bruke. SmartHelp, som jeg har skrevet om før, er utviklet for at man skal kunne dele sin posisjon med nødhjelpsentraler (hvis man har gått seg vill, for eksempel) eller venner/familiemedlemmer (hvis man skal møtes). Den tillater også kommunikasjon med en nødsentral (via chat) hvis man ikke kan snakke (f.eks. hvis man er døv eller gjemmer seg for noen.)

terroreksempelNå har vi imidlertid laget en ny løsning, for bedrifter og organisasjoner som ønsker kommunisere med folk som er innenfor et visst område. Vi har et stykke programvare, SmartHelp Decision Support (se skjermbildet), som gjør at man kan definere et område (en sirkel eller firkant på et kart), få øyeblikkelig beskjed om noen av ens ansatte (eller, i UDs tilfelle, norske borgere) er innenfor dette området, og kontakte dem (de får en melding om de vil dele informasjon, eller blir direkte synlige hvis de har gitt tillatelse på forhånd). Dette er skalerbart (tusenvis av brukere) og man kan sende ut spørsmål som f.eks: “Er du i sikkerhet?” med en Ja eller Nei el.l. knapp. I en krisesituasjon kan man dermed raskt filtrere ut alle de personene man ikke trenger å kontakte. Etter 22. juli 2011 brukte en bedrift jeg kjenner til, som hadde kontorer i nærheten av regjeringsbygget, mer enn to dager på å få kontaktet alle sine ansatte (ringe til dem, ferietid etc.) for å forsikre seg om at de var OK.

Et annet eksempel: Sett at du er sikkerhetsansvarlig for et stort firma, og mottar en bombetrussel som gjør at man må evakuere en bygning med flere tusen ansatte. Hvis alle ansatte har SmartHelp på sin telefon, kan man kjapt kommunisere med alle, og se på kartet hvor de er (begrenset av GPS-nøyaktighet). Man kan definere en sone utendørs som møtepunkt, be alle gå dit, og få automatisk beskjed om alle som er innen sonen. Dermed vet man svært raskt hvem man ikke vet hvor er. (Gitt god nok posisjonering ville man faktisk kunne spørre “Er bygget tomt?”, og hvis ikke, hvem er igjen og hvor er de?)

rumorsparisEller for å ta et svært aktuelt eksempel: Da det smalt i Nice i går, ville UDs sikkerhetspersonale kunne definere Nice som et område, sende melding til alle som har lastet ned appen og, sende spørsmål om de var OK, og få vite dette i løpet av minutter. Man ville også kunne varsle om ting gjennom en sikker og offisiell kanal (det blir mye rykter i slike situasjoner).

Det samme vil naturligvis fungere i Norge, for et selskap som har ansatte som er ute og reiser eller ikke jobber på faste adresser, som f.eks. byggenæringen (og det er faktisk noen store firma der ansatte bruker denne appen til å dele posisjon med hverandre dersom noe skjer.) Eller for Oslo-politiet, som kan sende meldinger til alle som er innenfor et visst område, heller enn en Twitterstrøm som går overalt.

Dette fungerer over hele verden der det er mobildekning. Da Statoil hadde et angrep mot Amenas i Algerie, lå ansatte ute i ørkenen og gjemt ulike steder på basen og kommuniserte via telefon. Med denne appen og det bakenforliggende systemet ville Statoil kunne se hvor de var og kommunisere sikkert med dem.

Personvern, sa du? Både Fredrik Øvergård (CEO) og jeg er medlemmer av Digitalt Personvern – alt i dette systemet er personvernsikret opp og ned og frem og tilbake. Og det er skalerbart.

Noen som kjenner noen i UD? Andre store bedrifter som ønsker seg noe slikt?

Her er en presentasjon du kan vise dem, og så er det bare å kontakte meg eller Fredrik:

Tesla vs. Jaguar – video på plass

For noen uker siden skrev jeg om en morsom dag på jobben, der vi lånte fine biler for å illustrere et essay jeg hadde skrevet om forskjellen mellom elbiler og vanlige biler, og om tradisjonelle bilfabrikanter som Ford og Toyota bør være redde for Tesla.

er videoen her:

Denne videoen er en av flere jeg etterhvert kommer til å lage (det finnes en engelsk variant også, ikke lagt ut ennå). Hensikten (bortsett fra å reklamere litt for BI generelt og Senter for Digitalisering spesielt) er – i alle fall for meg – å gjøre publikum generelt oppmerksom på at det å forstå teknologi er viktig, og at det må være sammenheng mellom teknologi, forretningsmodell og strategi.

Et annet poeng for meg er at disse videoene skal være lette å lage, og ikke ta for mye tid og ressurser. Audun Farbrot har skrevet om noen andre videoer vi har laget, med en tavle og et enkelt eksempel. Det at det ikke tar mer enn en liten halvtime å sette opp kamera og spille inn, gjør at jeg har tid og fotografen (Milosz, for det meste) har tid og ingen ser på dette som noen stor jobb. Ulempen er at man kan slite litt med kvaliteten – for eksempel er det et hopp i denne videoen, mest sannsynlig på grunn av vindstøy. (Og når sant skal sies, tok akkurat denne videoen en halv dag. Men vi fikk kjøre Tesla og Jaguar…)

En av grunnene til at vi kan gjøre dette, er at teknologien har utviklet seg, her også, og alt kamerautstyret er blitt så mye enklere og lettere. Vi bruker digitale kameraer på stativ, en myggmikrofon, og bærbare og batteridrevne LED-lamper hvis lyssetting er nødvendig. I videoen over, et GoPro-kamera til å filme kjøring. Relativt enkel redigering (litt mer i denne videoen enn de med tavle og tusj), og ferdig med det.

Og hva får jeg personlig ut av det? Tja, får i alle fall ridd endel kjepphester. Og spredd teknologi-budskapet: Digitalisering handler lite om teknologi, og alt om endring, forretning og å tenke kreativt om fremtiden.

Og så er det jo gøy å leke Jeremy Clarkson…

Norwegian opp og ned (og hva er egentlig omdømme?)

I det siste har jeg fått endel henvendelser fra journalister som vil ha meg til å kommentere Norwegians omdømmesituasjon, basert på en rekke artikler om kanselleringer og forsinkelser, dårlig informasjon, boikott fra FrPs stortingsgruppe, krangling mellom personale om fritimekjøp, vanskeligheter med flyvetillatelse for det engelske datterselskapet, wet-leasing og damp-leasing, og så videre. Jeg unnlater som regel å svare på slike spørsmål fordi a) omdømme er etter min mening uinteressant inntil det slår ut i salgsstatistikken, og b) mange av spørsmålene er av typen «hva tror du skjer nå?», som i alle fall ikke har noe med strategi å gjøre.

Nå er det riktignok slik at den pressen bygger opp, vil de også rive ned – for noen år siden var Bjørn Kjos immun mot presseoppslag, han bare smilte og sa «Vi skal bare fly folk billig, vi, hehehe…». Nå ser det ut til at han og Norwegian ikke kan gjøre noe riktig. Men hva ligger bak disse vanskelighetene? Som vanlig er nok svaret mer komplekst og kanskje litt kjedeligere enn folk flest (og i hvert fall endel journalister på deadline) tenker. Her er noen av mine punkter:

Norwegian-traffic-2015Norwegian er ikke lenger et norsk selskap.
Norwegian har nå godt under halvparten av passasjerene sine til og fra Norge, og så og si all veksten skjer utenfor Norge, særlig på langrutene. Dette betyr internasjonale baser og internasjonale lavprisbetingelser, som ikke inkluderer voldsommen mengder service eller et stort apparat for å håndtere uforutsette hendelser. Samtidig er forventningene, både fra ansatte og endel publikum, at Norwegian fortsatt skal være «norsk» i serviceressurser og passasjerforhold. Men selskaper har en tendens til å fokusere sin energi der hvor veksten skjer, og det er ikke i Norge. Dermed får man situasjoner der Norge rett og slett er nedprioritert – fordi man sender eksisterende ressurser til vekstområdene og leier inn ekstrakapasitet fra andre selskaper når det viser seg å være feil.

Det er litt interessant å sammenligne Ryanair og Norwegian her. Begge er billigselskaper, men Norwegian har et image som ligger litt over Ryanair, i alle fall i Norge. Om Ryanair – et selskap jeg kaller «desperat lavpris» – hadde hatt de samme problemene som Norwegian, tror jeg reaksjonen hadde vært mer «typisk Ryanair, sånn har de alltid vært, men de er jo billige», heller enn den skuffelsen man ser med Norwegian. Det samme gjelder nok forholdet mellom ansatte og selskap – jeg tror mye av den animositeten man ser mellom endel av personalet og ledelsen i Norwegian bunner i en skuffelse over at selskapet ikke lenger er lite, norsk og oversiktlig.

Norwegian er ikke lenger et lite og enkelt selskap.
Norwegian har nå over 4.500 ansatte og har datterselskaper over hele kloden. Samtidig har bedriften alltid vært «liten» i den forstand at overhead – administrasjon og ledelse – har vært svært liten, særlig sammenlignet med «incumbents», det vil si de tradisjonelle flyselskapene som SAS, BA og Lufthansa. En liten stab og ledelse er en fordel kostnadsmessig og ved at man har korte beslutningsveier. Norwegian har vært nølende med å øke stab og ledelse fordi man har vært redd for å dra på seg utgifter som gjør at man kan havne i samme situasjon som SAS var – og dermed måtte gå gjennom tunge slankeoperasjoner. (En bekjent fortalte meg at da Norwegian skulle åpne flygninger til Fort Lauderdale, sendte de, nøkternt nok, en person. Vedkommende ble møtt med brask og bram og musikk av flyplassledelsen i USA, med påfølgende beklemthet om mismatch mellom avsender og mottaker.)

En slank organisasjon av Norwegians type har lite slakk til å håndtere uforutsette hendelser, enten de faktisk er uforutsette (som en overtidskontrakt som blir sagt opp) eller regelmessig uforutsette (som forsinkelser på enkeltflygninger.) En stram organisasjon vil koste mindre i daglig drift men ha mindre ressurser å sette inn inn når ting ikke lenger kan løses via eksisterende systemer.

Så er spørsmålet hva Norwegian kan gjøre med det – og om selskapet har nådd en kritisk størrelse der endringer i ledelsesmodellen kanskje er nødvendig. Jeg har alltid hatt sans for en klassisk artikkel av Larry Greiner, først skrevet i 1972, om «evolusjon og revolusjon ettersom organisasjoner vokser«. Artikkelen snakker om at organisasjoner går gjennom vekstfaser og får kriser ved ulike størrelser. Jeg lurer på om ikke Norwegian nå står i en situasjon der verden har blitt litt for kompleks for organisasjonen slik den er nå, og at organisasjonen derfor må endres noe. Dette skjer kanskje ikke så mye på grunn av størrelse – Ryanair er mye større, men har enkle strukturer – men fordi Norwegian opererer en mer kompleks tjeneste enn Ryanair og ikke minst fordi man opererer mot markeder som er klart ulike (intranordisk halvregulert, europeisk lavpris, og interkontinental langdistanse) der ledelsesutfordringene er forskjellige på grunn av ulikheter i vekstfaser, forhold til myndigheter, servicekrav og markedsføring.

Også fagforeninger er i en konkurransesituasjon.
Som alle tilbydere av en tjeneste konkurrerer også fagforeninger om sine kunder – og fagforeninger i flybransjen har slitt med markedsandel og relevans i de siste årene. Knallharde konkurransevilkår gjør at forhandlingsgrunnlaget er tynt, nærmest uansett. Internasjonalisering gjør at betingelser og karriere knyttes opp til internasjonale forhold, ikke mer oversiktlige norske. Og mange av fagforeningenes kontroll- og forhandlingsmekanismer er ikke blitt globalisert i den takt og omfang som selskapene har gjort, selv om mer omfattende internasjonalt samarbeid er i ferd med å etableres. Dette gir seg mange utslag – en av dem kan være halvsanksjonerte aksjoner av typen overtidsnekt og sykemeldinger på det verst tenkelige tidspunkt, rent operasjonelt. SAS hadde en «go harry»-aksjon for 10 år siden, ting kan tyde på at i alle fall noen av Norwegian piloter og kabinpersonale tenker i samme retning.

Om dette er et resultat av umenneskelige arbeidsforhold eller bortskjemthet skal ikke jeg uttale meg om, men det er jo et tankekors at selskapet virker lite forberedt på den slags reaksjoner. Det er kanskje fordi reaksjonene for en vekstorientert ledelse ikke synes økonomisk rasjonelle, men i stedet kulturelt eller psykologisk betinget.

Norwegians ledelse har alltid vært svært operasjonelt fokusert – de få gangene jeg har snakket med Bjørn Kjos, har han alltid vært opptatt av drivstoffkostnader og fyllingsgrad, de to kanskje viktiste operasjonelle parameterne for et flyselskap. Det fungerer flott så lenge selskapet vokser og tilbyr noe enkelt. Når fagforeninger og personale ser på selskapet som noe mer, noe institusjonalisert, og treffer sine strategiske beslutninger innenfor den rammen, blir det crash mellom tall og tale.

En korsvei for Norwegian?
For meg virker det som Norwegian står ved et veiskille – en krise som krever en nytenking rundt hvordan selskapet skal organiseres og drives videre. Et beinhardt billigselskap a la Ryanair er en mulighet, men det vil ikke klare å håndtere komplekse utfordringer og vil bli møtt med en intens motstand fra fagforeninger og myndigheter. Ryanair kjemper fra skanse til skanse og legger flere og flere av sine baser under «bekvemmelighetsflagg.» Jeg tror ikke det er dit Norwegians ledelse ønsker å gå. Samtidig er man, med rette, livredd for å havne i samme situasjon som SAS, som har måttet gå gjennom en forferdelig omstilling og nesten konkurs før fagforeningene tok til vettet.

Det er en uhyre vanskelig balansegang mellom klar økonomisk rasjonalitet og noe mindre klar organisasjonsidentitet under kompleksitet. Nøkkelordet er kommunikasjon, men å skape klarhet i en slik verden og samtidig opprettholde vekst og lønnsomhet er ikke på noe måte en enkel oppgave.