Magma om digitalisering

econa-logo-magma-bannerMagma, utgitt av Econa (tidligere (veldig mye tidligere, faktisk) Siviløkonomforeningen), har et spesialnummer om digitalisering, der Ragnvald Sannes og jeg har vært fagredaktører. Hele greia finnes på websiden deres, men her er i alle fall Ragnvalds og min innledning, som summerer opp mye av innholdet, og dessuten innholdsfortegnelsen for de av artiklene som omhandler temaet:

Takk til bidragsyterne, Charlotte Hem (redaktør), og ikke minst min medredaktør Ragnvald som nok har gjort mesteparten av jobben denne gangen, må jeg innrømme.

Digitalisering i helse og omsorg – hva venter vi på?

Om etpar dager skal jeg ha et kort innlegg med tittelen «Digitalisering i helse og omsorg – hva venter vi på?» på Healthworld 2017, en konferanse arrangert av Computerworld Norge på Oslo Kongressenter. Vanligvis lager jeg presentasjoner på egenhånd, men her har jeg tenkt å legge ut i alle fall noen begynnende tanker om hva jeg skal si, i tilfelle noen har kommentarer eller opplysninger som kan gjøre budskapet mer korrekt og muligens litt mer troverdig.

Det er en kilde til stadig forundring for meg at digitaliseringen av norsk helsevesen går så tregt, og møter så mye motstand. Da innføringen av elektronisk resept kom, var det masse frem og tilbake fra apotekenes side om hvordan dette kom til å føre til at de ville miste kontakten med pasientene sine, mindre sjanse til å drive veiledning, og så videre. Nå er elektronisk resept innført, og med den kan man gå til hvilket som helst apotek (tenk det – mulig det hadde noe med protestene å gjøre) og øyeblikkelig få det man trenger. I tillegg kan man ikke lenger gå fra lege til lege og/eller fra apotek til apotek for å få mer av den medisinen man liker å misbruke – og i tillegg kommer det (usikker på i hvilken grad det er implementert) alarmer i tilfelle vi opererer med medisiner som har uønskede interaksjoner.

Og det er jo kjempefint. I kjølvannet vil vi få mer effektive apoteker (fremdeles skrives det masse tekst når man skal ha medisinen sin, men noe skal jo disse folkene bak disken gjøre). I tillegg tillates Internett-apoteker å selge reseptbelagte medisiner, og dermed kan kronikeres hverdag bli en tanke lettere også.

Alt i alt aldeles utmerket.

Men hvorfor i all verden måtte det ta så lang tid?

Jeg har en rekke hypoteser, men her er noen av dem:

Organisasjonsstrukturen hindrer innovasjon
En ting er at vi har fire helseforetak uten at noen kan gi meg en god grunn hvorfor, men bare vent til vi beveger oss utenfor det igjen: Nødhjelpstjenestene i Norge hører inn under tre departementer (minst) og (minst) tre strukturer: Helseforetakene (ambulanse), kommunene (brannvesen) og politidistriktene. Resultater er svak koordinering og lange responstider. Når du ringer 110, 112 eller 113 i Norge kan du komme til 48 ulike steder. Kun to av dem (Brann og ambulanse i Trondheim, der de har hatt Smarthelp [Merk: Jeg sitter i styret til dette firmaet.] siden høsten 2014) vet øyeblikkelig hvor du er, resten må spørre (og håpe at du a) kan snakke, helst norsk, og b) vet hvor du er.)

Sammenslåing av alarmsentraler og samarbeid med andre instanser (Luftambulansen, Folkehjelpen, etc.) treneres, tross at Stortingsvedtak foreligger. (Eller for å si det litt mer direkte: Hvorfor i all verden har politidirektøren fremdeles jobb?) Så lenge ansvaret for helhetlig ytelse ikke er samlet, er det i manges interesse å trenere digitalisering, siden ingen representerer pasientene, som dessuten hindres i å vite hvor hvor ille situasjonen egentlig er.

Anskaffelsesprosessene hindrer innovasjon
I Norge legges ting ut på anbud, noe som fører til a) at alt må spesifiseres på forhånd, helst av folk som ikke har dyp teknologikunnskap men er svært redde for å gjøre feil, b) at kostnadene går i været siden alle eventualiteter må dekkes og antallet kokker stiger over alle støvleskaft, og c) alle fokuserer på «leveransen» av et eller annet produkt fremfor hvordan man skal jobbe i fremtiden. Riktignok har Innovasjon Norge fått presset gjennom noe som kalles «innovasjonspartnerskap«, men det er ikke stort mer enn at man flytter spesifikasjonen enda lenger frem. Det er lite rom for «design thinking» innen norsk anskaffelsesreglement, og når det er det – som for eksempel innen det som tidligere het OFU-ordningen – skjer det som regel at teknologien leveres, men så blir den ikke kjøpt og brukt, selv om den virker.

Man skal lage komplette løsninger med en gang
I korthet (se denne bloggposten for mer): I helsevesenet har man det med å forlange at et nytt system skal håndtere alle muligheter (og alle kombinasjoner av muligheter) fra begynnelsen av, heller enn å gjøre som Facebook gjør: På spørsmål om man er i forhold, er svarmulighetene «Ja», «Nei», og «Det er komplisert».

Ved først å lage et enkelt system som dekker de fleste (enkle) situasjoner, og deretter bygge det ut, lærer man mens man går, bruker ikke for mye penger før man har resultater, og setter dessuten i gang en forenklingsprosess, slik at man kanskje ikke trenger å forholde seg til de mest sjeldne kombinasjonene i det hele tatt.

Innovasjon er sett på som noe som skal drives på siden av organisasjonene
Alle nye systemer i det offentlige starter som et prosjekt, med en gang. Men skal innovasjon bli en mer permanent prosess, kan den ikke eksistere på siden av en eksisterende organisasjon – i stedet må man sette seg klare mål (formulert ut fra hva kunden eller brukeren trenger, ikke ut fra hva organisasjonen ønsker) og deretter implementere dem gradvis, først med enkle løsninger (se over). Altinn I ble startet av Skattedirektoratet og Brønnøysund, basert på en ide om en forhåndsutfylt selvangivelse med toveis kommunikasjon, og finansiert over drift – alt for å unngå elefantsyke. Altinn II ble gjort som et tradisjonelt prosjekt med anbud og kravspesifikasjoner, og oppnådde ikke i nærheten av de samme effekter (men brukte masse ressurser.)

Man tillater at parallelle systemer med samme funksjonalitet bygges opp.
Kan noen besvare dette spørsmålet, som jeg har stilt en rekke ganger i mange fora, for meg: Hva er det Digipost gir meg som jeg ikke allerede har i Altinn?

Conway’s lov (en av de digitale nerdelovene) sier at systemer følger organisasjonsgrenser, og for meg er Digiposts fremste målsetting at Posten skal ha noe å gjøre etter at brevposten er borte. At man allerede har en sikker kanal i Altinn (som riktignok ser litt gammeldags ut og trenger en oppfriskning). Altinn tillater allerede utsenderne å bare bruke Altinn, hvorfor i all verden skal jeg som forbruker tvinges til å forholde meg til to systemer bare fordi offentlige etater er sjalu på Skattedirektoratet og Brønnøysund og helst vil ha sin egen IT-avdeling?

Man tenker ikke systemer som distribuerer informasjon til brukeren og lar dem tenke selv
En gang tilbrakte jeg en hel dag med å sitte i gangen på et av våre store sykeshus og vente på at noe skulle skje. Etterhvert begynte jeg å notere meg hva sykepleierne gjorde, og fant ut at svært mye – kanskje mesteparten – av tiden deres gikk med til å a) finne ut hvor noe var («Hvor er legen?») og b) finne ut om noe hadde skjedd («Har pasienten fått middag?»). Tenk om vi satte en mobilsender på hver lege og alle gikk rundt med en mobil terminal der man registrerte (f.eks. ved strekkoder) at ting hadde skjedd. Da kunne sykepleieren se at legen er i operasjonssalen eller på vei tilbake fra møte, og legen slipper calling og annet tøys. Medisineringssystemet kan se at pasienten har fått middag og derfor ikke skal ha medisinen før om to timer. Det er på høy tid at vi innfører objektorientert tenking til helsevesenet – det var tross alt Norge som oppfant konseptet.

Et fellesssystem trenger ikke inneholde alt på en gang. Hvis man forteller folk hvor noe er og hva det inneholder, slipper man en masse frem og tilbake. Etterhvert vil noen bygge systemer på toppen av denne informasjonen – og da får man enda mer innovasjon.

Man sammenligner nye løsninger med noe perfekt, ikke med dagens løsning.
Kjernejournal og andre sentrale informasjonslagre er tilgjengelige for alle som har rettmessig tilgang – på en gang. Dette introduserer sikkerhetsrisiki, naturligvis, og en av dem er at noen kan snike seg inn og urettmessig lese din helseinformasjon. Dermed har vi fått noen år med frem og tilbake og mange vektige møter om hvordan man kan gjøre systemet fullstendig sikker. Men da jeg jobbet på Rikshospitalet som 20-åring fulgte papirjournalen pasienten – og lå og fløt i nærheten av pasienten, på nattbord og skrivebord og i posthyller og over alt. Mye leting etter journaler som ingen visste hvor var – og hadde jeg vært interessert, kunne jeg lese så mange journaler jeg ville.

Sikkerheten i sentrale registre er ikke 100% (det er nesten umulig.) Men den er bedre enn den var med papirjournaler, og det er det man må vurdere den etter.

Man ser ikke at verden har endret seg.
Over 90% av nordmenn har smarttelefon, så og si alle har mobildekning, og slik ser det ut. Dermed er en ny plattform etablert, en plattform vi kommer til å ha i lang tid fremover. Men gjett hva som skjer om man foreslår løsninger basert på smarttelefon? Øyeblikkelig kommer spørsmålet: Ja, men hva med de som ikke har mobiltelefon, da? (Alternativt, hva med de som bare har en gammel Nokia?) Svaret er enkelt: A) De dør snart, og b) de har dagens løsning.

Ferdig med det.

…og til slutt:

Informasjonsteknologien er ikke ny. Jeg sendte min første epost i 1985, og jeg var ikke spesielt tidlig ute. Vi har hatt Internett i så og si alle hjem i hvert fall i femten år. iPhone kom for ti år siden. Vi har kunnet bestille taxi via Uber eller Taxifix i flere år allerede – hvorfor i all verden finnes ikke noe tilsvarende for helsevesenet?

Svaret ligger ikke i teknologien, men i de mange faktorene rundt. Felles for dem alle er institusjonalisering: At en organisasjon, som opprettes som et verktøy for å få gjort en jobb, etterhvert får en verdi i seg selv, skapt av de som har en egeninteresse av dens fortsatte eksistens. Som en eller annen sa: «Vi starter med å jobbe for kunden og ender med å jobbe for økonomisjefen.»

I helsevesenet har man ikke engang den økonomiske unnskyldningen. Det er på høy tid at vi skjære gjennom og digitaliserer med billige, raske, og distribuerte sentraliserte løsninger, at vi bannlyser dobbeltarbeid, og at vi slutter med å lage systemer som allerede finnes og er i bruk andre steder, inkludert i andre helseforetak enn ens eget.

Om bysykler og digital strategi

Merely quantitative differences, beyond a certain point, pass into qualitative changes.
Karl Marx

I det siste har jeg tenkt endel på effekten av transaksjonshastighet og lokasjon – det at vi kan gjøre ting raskere og mer presist, og samtidig vite hvor i verden ting befinner seg. Det er mange teknologier som muliggjør dette – Blockchain, for eksempel, fiberoptikk, cloud computing, geolokasjon – men jeg tror ikke det er så mange forretningsledere som har tenkt over at når ting går svært raskt og man i tillegg vet hvor alt er, må man endre hvordan man gjør noe, ikke bare gjøre det samme enda raskere.

bysykler-980x674

Gammel bysykkel (Foto: Kampanje)

La oss ta et nokså enkelt eksempel: Bysyklene i Oslo. Frem til tidlig 2016 abonnerte man på bysykler ved å ha et kort (som man måtte bestille og forhåndsbetale over Internett), og man fant frem til bysykler ved å gå til nærmeste oppbevaringsplass og se om det var noen sykler der. Hvis man fant en sykkel, kunne man ta den ut av stativet og ha den i tre timer, deretter vanket det ganske saftige gebyrer. Det kunne være kronglete å få returnert den – hvis stativet var fullt, måtte man dra til et annet stativ eller ha to kort, slik at man kunne ta ut en sykkel og returnere en annen.

bike2_1000

Ny bysykkel (Foto: Sharebike)

I 2016 ble bysyklene oppdatert med nye sykler og stativer (utviklet av ShareBike, et firma ledet av min tidligere student Jan Tore Endresen) og en app, utviklet av Urban Infrastructure Partner AS. Appen som gjorde at man kunne se hvor mange sykler som var tilgjengelige på de nærmeste holdeplassene, reservere en sykkel og ta den ut. Dette medførte at det ble svært mye enklere å ta ut (og returnere) en sykkel – og mange flere enn før lastet ned appen og, ikke minst, brukte den. (Jeg har blitt fortalt at den mest brukte strekningen var at noen tok ut en sykkel ved Saga Kino og brukte den til Aker Brygge.)

Resultatet var at det sommeren 2016 omtrent ikke fantes ledige bysykler å oppdrive. En medvirkende årsak til dette var at man ikke hadde tatt høyde for at bruksmønsteret endret seg, og endret reglene for hvor lenge man kan ha sykkelen – siden det var blitt lett å hente og returnere en sykkel, burde man ha satt ned perioden man kan ha den uten å betale til f.eks. 30 minutter, og deretter tatt en lav pris per minutt. Etterspørselen oversteg tilbudet, og man fikk også problemer med fordelingen av syklene – mange liker å sykle en bysykkel inn til (og ned til) byen om morgenen, for eksempel, og dermed blir det jo tomt og syklene må returneres til de ytre stativene med lastebil.

Med andre ord – det må være samsvar mellom den teknologien som brukes og vilkår for den tjenesten som ytes. Og når transaksjoner blir enkle, kan vi gjøre mange flere av dem. De nye bysyklene er billigere enn tidligere, hvis vi regner inn den tiden det tar å finne og ta i bruk en sykkel i tillegg til selve betalingen.

smsh1462353826

Mobike i Shanghai (Foto: Smartshanghai.com)

Det morsomme er selvfølgelig at akkurat når vi har fått oppdatert bysyklene i Oslo, kommer det nye konsepter som overflødiggjør bysykkelstativene. I Shanghai har man Mobike. Dette konseptet er enda enklere: Hver sykkel har en liten datamaskin, en elektronisk lås, og mobiltilknytning. Syklene er utplassert over hele Shanghai, og man finner, betaler og låser dem opp med en app (via en QR-kode). I stedet for å kjøre rundt med biler og fordele syklene til stativer, oversvømmer man i stedet byen med sykler som står her og der og overalt. Syklene er uhyre kraftig konstruert, har lukket kjede, ingen justeringer, og punkteringssikre dekk. Du finner disse syklene over hele Shanghai, både Mobikes og (selvfølgelig, dette er Kina) kopier av konseptet.

Mobikes er tunge å trå og fungerer ikke for høye og lave personer. De fungerer helt sikkert ikke i Oslo – som er kupert i motsetning til paddeflate Shanghai – slik de er designet nå. Men tro meg, konseptet kommer nok likevel, og – best av alt – det kan startes uten at noen trenger å ta sentrale beslutninger og komme med tillatelser.

Akkurat som cloud computing gjør at man kan starte nettsamfunn uten store investeringer i utstyr, gjør mobilteknologi at man kan starte transportbedrifter uten store investeringer i faste installasjoner og planlegging. Litt som jeg tidligere har skrevet: Hvis du kan kommunisere med kofferten din, trenger du ikke sentraliserte bagasjestyringssystemer.

Så gjenstår det å se om denne måten å tenke koordinering og tjenester på får fotfeste i bedrifter og hos myndigheter. Jeg er ikke optimistisk hva hastighet gjelder…

 

Digitalisering og shippingbransjen

containereTorsdag denne uken skal jeg holde foredrag på Firstpoints konferanse om digitalisering av shippingbransjen. Det er mange påmeldte – 70 sist jeg hørte noe – og det er jo spennende i seg selv, men shippingbransjen er nokså ny for meg, og det gjør det jo ekstra interessant. Shipping er en av Norges største bransjer, og har hittil vært nokså tradisjonell hva bruk av informasjonsteknologi gjelder – kanskje ikke så unaturlig i en fragmentert bransje med store fluktuasjoner i pris og etterspørsel.

maerskdailySystematiske innovasjoner i denne bransjen har tendert til å komme fra de store firmaene – som Maersk, som med sin tjeneste Daily Maersk har laget et «samlebånd» med 70 skip som går scheduled fra Asia til Europa, og dermed kan garantere en konsistent transporttid. I verdinettverksbransjer som shipping skjer innovasjon i stor grad i overgangene mellom tjenestelagene i nettverket. Det gir innovasjonsfordeler til de store firmaene fordi de har volum til å se effektene og fordi de har nok elementer av transportsystemet innenfor sin egen organisasjon.

Skal man få til forbedringer ved bedre koordinering – som f.eks. Synchroport-prosjektet, som skulle optimalisere skipenes fart, så de kom frem til havn akkurat i tide for lossing eller lasting – er man avhengig av at en stor nok andel av aktørene i bransjen faktisk gjør dette, slik at man får igang nettverkseffektene. Det er en viss likhet med luftfart, men shipping har mindre standardisert koordinering av trafikken og mye større variasjon i hva slags teknologi som benyttes.

Digitalisering gir både muligheter og trusler for shipping. Når jeg skal skremme mine kinesiske studenter litt, snakker jeg om 3D-printing og hvordan denne teknologien kan flytte produksjonen nærmere kundene. I dag består mye av skipsfarten av frakt av råmaterialer til Kina og frakt av ferdige produkter (i containere) ut igjen. Med lokal produksjon vil behovet for skipstransport både endres og reduseres. På den annen side kan styring og vedlikehold av skipene forenkles ved at man kan produsere en del av sine slite- og reservedeler ombord.

Uansett – jeg tror det fortsatt er plasser igjen, jobber med en presentasjon, og ser frem til å finne ut mer om hvordan shippingbransjen kan digitaliseres…

Facebook og Aftenposten og verden forøvrig

ap-facebookEn ukes tid før Aftenposten gjorde sitt Facebook-stunt, fikk jeg en telefon fra en Aftenposten-journalist. Han lurte på hva jeg syntes om Facebooks policy for aviser. Det er nemlig slik at Aftenposten, i et forsøk på å presse gjennomsnittsleserens alder under 60, bruker Facebook ganske aktivt. Det får de annonseinntekter på, men Facebook tar en ganske stor del av dem (jeg mener å huske 40%). Gitt at Facebook ikke gjør selve innholdsproduksjonen, er dette rimelig?

Og jeg svarte at når jeg skriver en kronikk i Aftenposten (noe jeg har gjort endel ganger) – hvor stor andel av annonseinntektene på den kronikken tar Aftenposten?

Da ble det stille i den andre enden av telefonen, gitt.

Aftenposten tar 100%, naturligvis. Kronikker i Aftenposten (og, for all del, i nesten alle andre aviser og tidskrifter også) honoreres ikke, det har de ikke gjort siden Knut Olav Åmås ble debattredaktør for endel år siden. Det Aftenposten tilbyr, er å gjøre dine skriverier tilgjengelig for et større publikum enn du ville klart selv.

Som Facebook gjør for Aftenposten, med andre ord.

Livet som innholdsprodusent uten kontroll

For noen år siden veiledet jeg en masteroppgave om musikeres inntekter. Vi fant at musikernes gjennomsnittsinntekt (justert for inflasjon) hadde gått opp 68% fra 1999 til 2009. Hva man tjente penger på hadde imidlertid endret seg stort – platesalget var halvert, i stedet tjente musikerne penger på konserter, T-skjortesalg og spilling i radio og andre lisensbelagte kanaler.

Det som skjer innen journalistikken i dag, er det som skjedde for musikerne i forrige tiår. Det blir vanskeligere å være en alminnelig god journalist – skal man tjene penger, må man i tillegg til selve innholdsproduksjonen også ha kunnskaper og interesse for kontekst – hvordan mottakeren opplever det materialet man lager. Hvis man ser hvor journalister havner, er det i stadig større grad innen kommunikasjonsrådgivning, innholdsmarkedsføring, og ulike former for multimedieproduksjon. En verden i teknisk endring fører ofte til at det som før var bundet sammen (avisredaksjoner, for eksempel) blir fragmentert (journalister med egen merkevare).

Med andre ord, Aftenposten smaker nå på livet som innholdsprodusent uten kontroll over distribusjonskanalen. Jeg synes de begynner bra – og kanskje at det er litt ironisk at Aftenpostens forside har størst verdi som illustrasjon for diverse innlegg på blogger og sosiale medier.

Når alt kommer til alt, er Aftenposten og Facebook i samme bransje. Og heller ikke her kan man forlange at norske regler gjelder over hele verden.

Så kan vi heller ta ytringsfrihetsdiskusjonen en annen gang.

….

Her er noen lenker til diverse artikler og blogginnlegg i samme retning som mitt:

Om UD og terror og hvor folk er hen

Så har det skjedd igjen – denne gangen i Nice, med en lastebil som våpen og tilfeldig forbipasserende som ofre. Jeg er i Nice i alle fall en gang i året, kjenner folk som både er der akkurat nå og folk som har leiligheter i nærheten og i alle fall i teorien kunne vært der – og man bekymrer seg jo. På TV ser man de vanlige reportasjene – hva som har skjedd, videoer fraUDI-Nice tilskuere, politikere som uttrykker sorg og fordømmelse, og Utenriksdepartementet (UD) som sier at såvidt de vet er ingen nordmenn skadet, men at man jobber med saken.

Det UD gjør er å ringe til folk som har meldt fra til dem at de kommer til å være i utlandet, noe man kan gjøre på denne websiden. Problemet med en slik side er at det er ikke mange som registrerer seg – og det er ikke helt enkelt da heller, for selv om man oppgir at man ofte oppholder seg i Nice, for eksempel, er det jo slett ikke sikkert at man er der akkurat når det gjelder. Eller kanskje man er registrert et annet sted (Italia, for eksempel), men har tatt en liten avstikker til Nice.

Det er muligens litt smakløst å bruke Nice som eksempel her, men i alle fall: Et selskap jeg setter i styret i, SmartHelp, har faktisk utviklet en løsning UD (og andre organisasjoner) kan bruke. SmartHelp, som jeg har skrevet om før, er utviklet for at man skal kunne dele sin posisjon med nødhjelpsentraler (hvis man har gått seg vill, for eksempel) eller venner/familiemedlemmer (hvis man skal møtes). Den tillater også kommunikasjon med en nødsentral (via chat) hvis man ikke kan snakke (f.eks. hvis man er døv eller gjemmer seg for noen.)

terroreksempelNå har vi imidlertid laget en ny løsning, for bedrifter og organisasjoner som ønsker kommunisere med folk som er innenfor et visst område. Vi har et stykke programvare, SmartHelp Decision Support (se skjermbildet), som gjør at man kan definere et område (en sirkel eller firkant på et kart), få øyeblikkelig beskjed om noen av ens ansatte (eller, i UDs tilfelle, norske borgere) er innenfor dette området, og kontakte dem (de får en melding om de vil dele informasjon, eller blir direkte synlige hvis de har gitt tillatelse på forhånd). Dette er skalerbart (tusenvis av brukere) og man kan sende ut spørsmål som f.eks: “Er du i sikkerhet?” med en Ja eller Nei el.l. knapp. I en krisesituasjon kan man dermed raskt filtrere ut alle de personene man ikke trenger å kontakte. Etter 22. juli 2011 brukte en bedrift jeg kjenner til, som hadde kontorer i nærheten av regjeringsbygget, mer enn to dager på å få kontaktet alle sine ansatte (ringe til dem, ferietid etc.) for å forsikre seg om at de var OK.

Et annet eksempel: Sett at du er sikkerhetsansvarlig for et stort firma, og mottar en bombetrussel som gjør at man må evakuere en bygning med flere tusen ansatte. Hvis alle ansatte har SmartHelp på sin telefon, kan man kjapt kommunisere med alle, og se på kartet hvor de er (begrenset av GPS-nøyaktighet). Man kan definere en sone utendørs som møtepunkt, be alle gå dit, og få automatisk beskjed om alle som er innen sonen. Dermed vet man svært raskt hvem man ikke vet hvor er. (Gitt god nok posisjonering ville man faktisk kunne spørre “Er bygget tomt?”, og hvis ikke, hvem er igjen og hvor er de?)

rumorsparisEller for å ta et svært aktuelt eksempel: Da det smalt i Nice i går, ville UDs sikkerhetspersonale kunne definere Nice som et område, sende melding til alle som har lastet ned appen og, sende spørsmål om de var OK, og få vite dette i løpet av minutter. Man ville også kunne varsle om ting gjennom en sikker og offisiell kanal (det blir mye rykter i slike situasjoner).

Det samme vil naturligvis fungere i Norge, for et selskap som har ansatte som er ute og reiser eller ikke jobber på faste adresser, som f.eks. byggenæringen (og det er faktisk noen store firma der ansatte bruker denne appen til å dele posisjon med hverandre dersom noe skjer.) Eller for Oslo-politiet, som kan sende meldinger til alle som er innenfor et visst område, heller enn en Twitterstrøm som går overalt.

Dette fungerer over hele verden der det er mobildekning. Da Statoil hadde et angrep mot Amenas i Algerie, lå ansatte ute i ørkenen og gjemt ulike steder på basen og kommuniserte via telefon. Med denne appen og det bakenforliggende systemet ville Statoil kunne se hvor de var og kommunisere sikkert med dem.

Personvern, sa du? Både Fredrik Øvergård (CEO) og jeg er medlemmer av Digitalt Personvern – alt i dette systemet er personvernsikret opp og ned og frem og tilbake. Og det er skalerbart.

Noen som kjenner noen i UD? Andre store bedrifter som ønsker seg noe slikt?

Her er en presentasjon du kan vise dem, og så er det bare å kontakte meg eller Fredrik:

Tesla vs. Jaguar – video på plass

For noen uker siden skrev jeg om en morsom dag på jobben, der vi lånte fine biler for å illustrere et essay jeg hadde skrevet om forskjellen mellom elbiler og vanlige biler, og om tradisjonelle bilfabrikanter som Ford og Toyota bør være redde for Tesla.

er videoen her:

Denne videoen er en av flere jeg etterhvert kommer til å lage (det finnes en engelsk variant også, ikke lagt ut ennå). Hensikten (bortsett fra å reklamere litt for BI generelt og Senter for Digitalisering spesielt) er – i alle fall for meg – å gjøre publikum generelt oppmerksom på at det å forstå teknologi er viktig, og at det må være sammenheng mellom teknologi, forretningsmodell og strategi.

Et annet poeng for meg er at disse videoene skal være lette å lage, og ikke ta for mye tid og ressurser. Audun Farbrot har skrevet om noen andre videoer vi har laget, med en tavle og et enkelt eksempel. Det at det ikke tar mer enn en liten halvtime å sette opp kamera og spille inn, gjør at jeg har tid og fotografen (Milosz, for det meste) har tid og ingen ser på dette som noen stor jobb. Ulempen er at man kan slite litt med kvaliteten – for eksempel er det et hopp i denne videoen, mest sannsynlig på grunn av vindstøy. (Og når sant skal sies, tok akkurat denne videoen en halv dag. Men vi fikk kjøre Tesla og Jaguar…)

En av grunnene til at vi kan gjøre dette, er at teknologien har utviklet seg, her også, og alt kamerautstyret er blitt så mye enklere og lettere. Vi bruker digitale kameraer på stativ, en myggmikrofon, og bærbare og batteridrevne LED-lamper hvis lyssetting er nødvendig. I videoen over, et GoPro-kamera til å filme kjøring. Relativt enkel redigering (litt mer i denne videoen enn de med tavle og tusj), og ferdig med det.

Og hva får jeg personlig ut av det? Tja, får i alle fall ridd endel kjepphester. Og spredd teknologi-budskapet: Digitalisering handler lite om teknologi, og alt om endring, forretning og å tenke kreativt om fremtiden.

Og så er det jo gøy å leke Jeremy Clarkson…

Norwegian opp og ned (og hva er egentlig omdømme?)

I det siste har jeg fått endel henvendelser fra journalister som vil ha meg til å kommentere Norwegians omdømmesituasjon, basert på en rekke artikler om kanselleringer og forsinkelser, dårlig informasjon, boikott fra FrPs stortingsgruppe, krangling mellom personale om fritimekjøp, vanskeligheter med flyvetillatelse for det engelske datterselskapet, wet-leasing og damp-leasing, og så videre. Jeg unnlater som regel å svare på slike spørsmål fordi a) omdømme er etter min mening uinteressant inntil det slår ut i salgsstatistikken, og b) mange av spørsmålene er av typen «hva tror du skjer nå?», som i alle fall ikke har noe med strategi å gjøre.

Nå er det riktignok slik at den pressen bygger opp, vil de også rive ned – for noen år siden var Bjørn Kjos immun mot presseoppslag, han bare smilte og sa «Vi skal bare fly folk billig, vi, hehehe…». Nå ser det ut til at han og Norwegian ikke kan gjøre noe riktig. Men hva ligger bak disse vanskelighetene? Som vanlig er nok svaret mer komplekst og kanskje litt kjedeligere enn folk flest (og i hvert fall endel journalister på deadline) tenker. Her er noen av mine punkter:

Norwegian-traffic-2015Norwegian er ikke lenger et norsk selskap.
Norwegian har nå godt under halvparten av passasjerene sine til og fra Norge, og så og si all veksten skjer utenfor Norge, særlig på langrutene. Dette betyr internasjonale baser og internasjonale lavprisbetingelser, som ikke inkluderer voldsommen mengder service eller et stort apparat for å håndtere uforutsette hendelser. Samtidig er forventningene, både fra ansatte og endel publikum, at Norwegian fortsatt skal være «norsk» i serviceressurser og passasjerforhold. Men selskaper har en tendens til å fokusere sin energi der hvor veksten skjer, og det er ikke i Norge. Dermed får man situasjoner der Norge rett og slett er nedprioritert – fordi man sender eksisterende ressurser til vekstområdene og leier inn ekstrakapasitet fra andre selskaper når det viser seg å være feil.

Det er litt interessant å sammenligne Ryanair og Norwegian her. Begge er billigselskaper, men Norwegian har et image som ligger litt over Ryanair, i alle fall i Norge. Om Ryanair – et selskap jeg kaller «desperat lavpris» – hadde hatt de samme problemene som Norwegian, tror jeg reaksjonen hadde vært mer «typisk Ryanair, sånn har de alltid vært, men de er jo billige», heller enn den skuffelsen man ser med Norwegian. Det samme gjelder nok forholdet mellom ansatte og selskap – jeg tror mye av den animositeten man ser mellom endel av personalet og ledelsen i Norwegian bunner i en skuffelse over at selskapet ikke lenger er lite, norsk og oversiktlig.

Norwegian er ikke lenger et lite og enkelt selskap.
Norwegian har nå over 4.500 ansatte og har datterselskaper over hele kloden. Samtidig har bedriften alltid vært «liten» i den forstand at overhead – administrasjon og ledelse – har vært svært liten, særlig sammenlignet med «incumbents», det vil si de tradisjonelle flyselskapene som SAS, BA og Lufthansa. En liten stab og ledelse er en fordel kostnadsmessig og ved at man har korte beslutningsveier. Norwegian har vært nølende med å øke stab og ledelse fordi man har vært redd for å dra på seg utgifter som gjør at man kan havne i samme situasjon som SAS var – og dermed måtte gå gjennom tunge slankeoperasjoner. (En bekjent fortalte meg at da Norwegian skulle åpne flygninger til Fort Lauderdale, sendte de, nøkternt nok, en person. Vedkommende ble møtt med brask og bram og musikk av flyplassledelsen i USA, med påfølgende beklemthet om mismatch mellom avsender og mottaker.)

En slank organisasjon av Norwegians type har lite slakk til å håndtere uforutsette hendelser, enten de faktisk er uforutsette (som en overtidskontrakt som blir sagt opp) eller regelmessig uforutsette (som forsinkelser på enkeltflygninger.) En stram organisasjon vil koste mindre i daglig drift men ha mindre ressurser å sette inn inn når ting ikke lenger kan løses via eksisterende systemer.

Så er spørsmålet hva Norwegian kan gjøre med det – og om selskapet har nådd en kritisk størrelse der endringer i ledelsesmodellen kanskje er nødvendig. Jeg har alltid hatt sans for en klassisk artikkel av Larry Greiner, først skrevet i 1972, om «evolusjon og revolusjon ettersom organisasjoner vokser«. Artikkelen snakker om at organisasjoner går gjennom vekstfaser og får kriser ved ulike størrelser. Jeg lurer på om ikke Norwegian nå står i en situasjon der verden har blitt litt for kompleks for organisasjonen slik den er nå, og at organisasjonen derfor må endres noe. Dette skjer kanskje ikke så mye på grunn av størrelse – Ryanair er mye større, men har enkle strukturer – men fordi Norwegian opererer en mer kompleks tjeneste enn Ryanair og ikke minst fordi man opererer mot markeder som er klart ulike (intranordisk halvregulert, europeisk lavpris, og interkontinental langdistanse) der ledelsesutfordringene er forskjellige på grunn av ulikheter i vekstfaser, forhold til myndigheter, servicekrav og markedsføring.

Også fagforeninger er i en konkurransesituasjon.
Som alle tilbydere av en tjeneste konkurrerer også fagforeninger om sine kunder – og fagforeninger i flybransjen har slitt med markedsandel og relevans i de siste årene. Knallharde konkurransevilkår gjør at forhandlingsgrunnlaget er tynt, nærmest uansett. Internasjonalisering gjør at betingelser og karriere knyttes opp til internasjonale forhold, ikke mer oversiktlige norske. Og mange av fagforeningenes kontroll- og forhandlingsmekanismer er ikke blitt globalisert i den takt og omfang som selskapene har gjort, selv om mer omfattende internasjonalt samarbeid er i ferd med å etableres. Dette gir seg mange utslag – en av dem kan være halvsanksjonerte aksjoner av typen overtidsnekt og sykemeldinger på det verst tenkelige tidspunkt, rent operasjonelt. SAS hadde en «go harry»-aksjon for 10 år siden, ting kan tyde på at i alle fall noen av Norwegian piloter og kabinpersonale tenker i samme retning.

Om dette er et resultat av umenneskelige arbeidsforhold eller bortskjemthet skal ikke jeg uttale meg om, men det er jo et tankekors at selskapet virker lite forberedt på den slags reaksjoner. Det er kanskje fordi reaksjonene for en vekstorientert ledelse ikke synes økonomisk rasjonelle, men i stedet kulturelt eller psykologisk betinget.

Norwegians ledelse har alltid vært svært operasjonelt fokusert – de få gangene jeg har snakket med Bjørn Kjos, har han alltid vært opptatt av drivstoffkostnader og fyllingsgrad, de to kanskje viktiste operasjonelle parameterne for et flyselskap. Det fungerer flott så lenge selskapet vokser og tilbyr noe enkelt. Når fagforeninger og personale ser på selskapet som noe mer, noe institusjonalisert, og treffer sine strategiske beslutninger innenfor den rammen, blir det crash mellom tall og tale.

En korsvei for Norwegian?
For meg virker det som Norwegian står ved et veiskille – en krise som krever en nytenking rundt hvordan selskapet skal organiseres og drives videre. Et beinhardt billigselskap a la Ryanair er en mulighet, men det vil ikke klare å håndtere komplekse utfordringer og vil bli møtt med en intens motstand fra fagforeninger og myndigheter. Ryanair kjemper fra skanse til skanse og legger flere og flere av sine baser under «bekvemmelighetsflagg.» Jeg tror ikke det er dit Norwegians ledelse ønsker å gå. Samtidig er man, med rette, livredd for å havne i samme situasjon som SAS, som har måttet gå gjennom en forferdelig omstilling og nesten konkurs før fagforeningene tok til vettet.

Det er en uhyre vanskelig balansegang mellom klar økonomisk rasjonalitet og noe mindre klar organisasjonsidentitet under kompleksitet. Nøkkelordet er kommunikasjon, men å skape klarhet i en slik verden og samtidig opprettholde vekst og lønnsomhet er ikke på noe måte en enkel oppgave.

Diskuter digitalisering i Sophia Antipolis!

sophia

Nok en gang ønsker Ragnvald Sannes og jeg velkommen til et Executive Short Program kalt Digitalisering for vekst og innovasjon i teknologiparken Sophia Antipolis, Europas svar på Silicon Valley, like utenfor Nice i Syd-Frankrike. Hensikten er å vise frem interessante nye teknologiske muligheter og invitere til en dialog om hvordan man kan ta disse i bruk innenfor egen virksomhet.

Innholdet blir litt endret i forhold til hva vi vanligvis gjør når vi drar nedover med studenter i vårt vanlige program: Vi setter av mer tid til diskusjon mellom deltakerne, det vil si mer tid til å tenke over hva den nye teknologien betyr for din bedrift og din (eller dine kunders) situasjon og prosesser. Vi vil også forsøke å systematisk fange opp hvilke muligheter og utfordringer hver enkelt står overfor, og hjelpe til å finne frem blant muligheter og trusler.

Det er 10. gang Ragnvald og jeg arrangerer et besøk der nede sammen med Accenture Technology Labs, og andre gang vi gjør det som et selvstendig program. Deltakerne på det første programmet var svært fornøyd – en av dem har allerede meldt seg på igjen, og tar med en kollega. En annen deltaker, Stig Valderhaug, var såpass fornøyd at han skrev to innlegg om digitalisering basert på impulser han fikk på programmet: Et i Kapital Data, og et i Computerworld.

Her er noen linker til notater jeg tok sist – jeg ser frem til å oppdatere dem, til å lære nye ting, og til å bli kjent med nye mennesker med interessante utfordringer og et ønske om å forstå hvilket potensiale som ligger, forretnings- og arbeidsmessig, i ny teknologi!

Vi sees! (Og har du spørsmål, send meg en epost.)

Rygge og Ryanair igjen

8adaece8fc108111f0748bce8da7c7d3Mye diskusjon om Rygge og Ryanair – her er et intervju i e24.no og et i Dagbladet. Samt en diskusjon i e24’s podcast Valebrokk & Co.

Og ferdig med det. Synes fortsatt diskusjonen burde fokusere på fremtiden og hva Rygge kan bli, ikke hva det kunne ha vært i en annen verden. Men vi er kanskje ikke helt der ennå.

Rygge etter Ryanair?

Rygge nedlegges fordi Ryanair nedlegger sin basevirksomhet. Ryanair hevder selv at dette skyldes flypassasjeravgiften (som mediene har kalt både seteavgift og flyavgift), jeg tror det heller har med å gjøre at Ryanair endrer sitt rutemønster mer mot sentrale flyplasser (de er nå 3. størst på Kastrup) og dessuten ikke liker å forholde seg til norske arbeidslivsbetingelser og avgifter. Rygge har fått erfare at man lever farlig når man gjør seg avhengig av den tøffeste aktøren i den tøffeste bransjen i verden, men det spørs om man hadde noe reellt alternativ.

Nok om det, over til litt spekulasjon på morgenkvisten: Hvilke strategiske alternativer har man for Rygge? Flyplassen ligger der og er teknisk oppgradert, men det lokale passasjergrunnlaget er for dårlig og at Gardermoen tiltrekker seg transfer-trafikken. (Gardermoen har nesten halvparten av passasjertrafikken i Norge og ligger rett og slett for nært Rygge). Olav Thon og Orkla er storeiere i Rygge og kan muligens lage Grandiosa-shoppingsenter sammen (skjønt Vestbys outlet-senter ligger jo der allerede), men er det noe flytrafikk man kunne kjøre over Rygge med noen grad av lønnsomhet?

To områder er interessante fordi de ikke har samme nettverkseffekter som rutetrafikk: Charter og cargo.

En dedikert charterflyplass har en viss tradisjon i Norge: Gardermoen var stedet man dro til (gjerne tidlig om morgenen) for å fly til syden i Fornebutiden, mest fordi Fornebu var kapasitetsmessig sprengt og ikke hadde billige parkeringsplasser. Vanskeligheten her er at charter er en liten del av den totale trafikken (ca. 4% av totalen (2.2m passasjerer) og av Gardermoens trafikk (1m)), at det ikke er kapasitetsproblemer på andre flyplasser, og at det er vanskelig å se store fordeler(for charterselskapene eller kundene) ved å samlokalisere charter på Rygge. Rygge hadde ingen chartertrafikk i 2015, for eksempel, og det er vanskelig å se for seg at den skulle kunne overta særlig mange av flyvningene fra Gardermoen, der charterselskapene heller tilpasser seg ved å fly på umake tidspunkter, slik de alltid har gjort.

Cargo (godstransport) er kanskje mer interessant. Så og si all cargo på Østlandet går over Gardermoen, og utgjør ca. 3,6% av flybevegelsene (1,3% innenlands, 2.3% utenlands). Rygge hadde ca. 11000 flyvninger i fjor, og mister kanskje halvparten når Ryanair legger ned sin base men de andre selskapene blir. (Det er styret i Rygge som legger ned, Ryanair kommer til å fortsette å fly på Norge og ville nok opprettholdt noe trafikk på Rygge selv om de ikke lenger har base der.) Gardermoen hadde ca. 9000 cargo-flyvninger i fjor, så det er mulig Rygge kunne ta over en andel av det. Rygge ligger rett ved E6, litt klønete til for E18 (som er dårlig likevel) og forsåvidt også jernbanen, som skal oppgraderes til dobbeltspor. En rekke logistikktunge bedrifter (Asko, for eksempel) har store fasiliteter i samme område, så i hvert fall i teorien ser det jo ut som en mulighet.

airbus_a300_cross_sectionI USA har man flere flyplasser der cargo dominererer, først og fremst Loisville og Memphis, dominert av henholdsvis UPS og Federal Express. Dette kunne være noe å tenke på, med det ville kreve et sidespor til jernbanen, at man fikk en skikkelig forbindelse rett over Oslofjorden (tunnel eller bro Moss-Horten, hva med jernbanespor der også?), og at tungtransporten nordover kunne gå utenom Ryenkrysset. Et annet aspekt er hvor smart det er å separere vare- og persontransport: En hel del varetransport (særlig innenlands, regner jeg med) foretas nå av vanlige passasjerfly (det er de litt snåle containerne du av og til ser blir lastet inn, se bilde) og at det kanskje ville blitt vel mye frakt på vei mellom Rygge og Gardermoen ut av dette.

Jeg tror Rygge som cargoflyplass kunne vært interessant i et langsiktig perspektiv, men det er neppe noe som egner seg for private investorer. I en offentlig sammenheng, og særlig sett i sammenheng med en storstilt satsing for å få tungtransport over på jernbane og vekk fra Oslo – tja, kanskje, muligens?

Big Data og Bad Data

«Big data» er stort om dagen, litt vel stort muligens, og selv om det er spennende hva man kan gjøre med data, både innen forskning og journalistikk, så er det ikke bare å laste ned kjempemengder med digitale lekkasjer og sette i gang. Som Tom Davenport har påpekt en rekke ganger, er det mange problemer med dataanalyse. Her er noen jeg selv har erfart:

  • Dataene er dårlige, og dermed må analytikerne bruke mesteparten av tiden sin på å rette opp feil og formater og gjøre dataene analyserbare.
  • Analytikerne er få og dyre. Det er mangel på smarte analytikere og utdanningssystemet, i Norge i hvert fall, følger ikke opp. Gode analytikere er dyre. Billige analytikere… vel, du får det du betaler for. Og muligens den analysen du liker, men ikke den du burde få.
  • Modeller mangler. Selv om du har data og analytikere, betyr det ikke at du har gode modeller. Det er faktisk et problem at data – spesielt tall – har en tendens til å bli altoppslukende for beslutningstakere, som sjelden setter spørsmålstegn ved hvor de kommer fra, hva de faktisk betyr, og hvordan man har konstruert de modellene som ligger bak.
luzzi20alessandra

Alessandra Luzzi

Dette kommer jeg til å følge opp som et nytt tema her på bloggen og som en aktivitet under BIs Senter for Digitalisering. En av aktivitetene er et nytt kurs, Analytics for Strategic Management, som jeg har ansvaret for sammen med Alessandra Luzzi og Chandler Johnson, to unge og meget smarte kolleger på Institutt for Strategi. Kurset er beregnet på ledere som ønsker å bli smarte konsumenter av analyse, og vil sette deg i stand til å forstå hva analytikerne kan og ikke kan gjøre, gi deg nok analyseerfaring til å forstå arbeidet deres og hvordan du kan få mest mulig ut av det, og eksponere deg for en rekke gode eksempler av både analyse og bedrifters bruk av den. Mer om dette siden.

I mellomtiden – skulle du stå overfor et datasett og en analyse og lure på om dette er Big Data eller Bad Data – ta en titt på The Quartz guide to bad data. Her finner du masse tips om hvordan du kjenner igjen feil og mangler, og hva du skal gjøre med dem. To av mine favoritteksempler er regneark med akkurat 65536 rader og data som er altfor presise. Tro meg, dette er ikke uvanlig!

Velkommen til Sophia Antipolis!

NB! Dette kurset er utsatt – nye datoer er 25-28. oktober 2016!

esp-sophia

Nok en gang ønsker Ragnvald Sannes og jeg velkommen til et Executive Short Program kalt Digitalisering for vekst og innovasjon i teknologiparken Sophia Antipolis, Europas svar på Silicon Valley, like utenfor Nice i Syd-Frankrike. Hensikten er å vise frem interessante nye teknologiske muligheter og invitere til en dialog om hvordan man kan ta disse i bruk innenfor egen virksomhet.

(NB! Videofilmen på nettsiden omhandler et program som skulle gått i fjor vår – så ikke bli forvirret av datoene vi nevner der. Det er 31.mai – 3. juni 25-29 oktober som gjelder!)

Innholdet blir litt endret i forhold til hva vi vanligvis gjør når vi drar nedover med studenter i vårt vanlige program: Vi setter av mer tid til diskusjon mellom deltakerne, det vil si mer tid til å tenke over hva den nye teknologien betyr for din bedrift og din (eller dine kunders) situasjon og prosesser. Vi vil også forsøke å systematisk fange opp hvilke muligheter og utfordringer hver enkelt står overfor, og hjelpe til å finne frem blant muligheter og trusler.

Det er 10. gang Ragnvald og jeg arrangerer et besøk der nede sammen med Accenture Technology Labs, og andre gang vi gjør det som et selvstendig program. Deltakerne på det første programmet var svært fornøyd – en av dem har allerede meldt seg på igjen, og tar med en kollega. En annen deltaker, Stig Valderhaug, var såpass fornøyd at han skrev to innlegg om digitalisering basert på impulser han fikk på programmet: Et i Kapital Data, og et i Computerworld.

Her er noen linker til notater jeg tok sist – jeg ser frem til å oppdatere dem, til å lære nye ting, og til å bli kjent med nye mennesker med interessante utfordringer og et ønske om å forstå hvilket potensiale som ligger, forretnings- og arbeidsmessig, i ny teknologi!

Vi sees! (Og har du spørsmål, send meg en epost.)

 

 

Hvorfor Blockchain er viktig

economist-cover-blockchainDet skrives og snakkes mye om Blockchain om dagen – i the Economist for eksempel. Her hjemme har Bankenes Standardiseringkontor og Evry skrevet perspektivrapporter. Min reaksjon da jeg først ble oppmerksom på Blockchain (telefonsamtaler med folk fra MIT, og et besøk på Accenture’s teknologisenter i Sophia Antipolis i fjor høst) var at

  1. Dette er en svært viktig teknologi, fordi den løser et vanskelig (det vil si hva teknologer kaller vanskelig) og viktig problem, nemlig å tillate distribuert og anonymisert autentisering.
  2. Denne teknologien føles litt som Internett da det kom på 90-tallet, og jeg måtte forklare om og om igjen hvorfor dette var viktig…

La oss ta teknologien først: Blockchain tillater altså distribuert og anonymisert autentisering. Tidligere, for at noe skal kunne autentiseres (bekreftes) må man enten ha en sentral autoriet som holder orden på alt mulig (som en bank, et folkeregister, en helsemyndighet) og da har man kunne ha anonymitet i den forstand at den enkelte aktørs identitet er skjult – men den sentrale autoriteten vil vite hvem du er. Dette er helt greit i et land som Norge, der vi stoler på myndighetene, men ikke like greit mange andre steder i verden. Alternativt kan man la være å ha en sentral autoriet, og i stedet gjøre alle transaksjoner synlige. Dette er det Wikipedia gjør, for eksempel – alle artikler (som denne om Blockchain) har en historie-side som viser alle endringer som er gjort siden siden ble opprettet.

Med andre ord: Anonymitet krever noen som kjenner identitet. Bekreftelse uten sentral autoritet krever full åpenhet.

Anonymitet og ettersporbarhet – samtidig

Det finnes situasjoner i samfunnet der vi vil ha anonymisert bekreftelse uten sentral kontroll – folkeavstemninger, for eksempel. Der bekrefter vi vår identitet ved å legitimere oss før vi går inn i stemmelokalet, men hva vi faktisk stemmer der inne – hvilken lapp vi legger i konvolutten – er det ingen som vet. Deretter telles stemmene opp, en langsom og distribuert prosess, som gir oss valgvaker og mange kommentarer. Prosessen er distribuert, men også etterprøvbar – man kan telle opp stemmesedlene om igjen. Den er svært vanskelig å påvirke, i den forstand at skal man endre resultatet må man kontrollere hundrevis av stemmelokaler og bestikke eller på annen måte påvirke massevis av kontrollører over hele landet. I et samfunn med fri presse er dette i praksis umulig, siden forsøk på påvirkning ville bli kjent.

Det har vært en masse forsøk på å digitialisere folkeavstemninger – men de har strandet på at det er vanskelig å forene kravet om anonymitet med ettersporbarhet. Hvis alle trykker på en knapp i stedet for å legge en stemmeseddel i en konvolutt, vil valgvaken være over et minutt etter at avstemningen er over. Ulempen er at man ikke har ettersporbarhet – hvis noen har tatt kontroll over datamaskinen, er det ikke mulig å bevise juks, medmindre endringene er svært store (f.eks. ved at alle stemmene i en valgkrets går til et parti.)

Blockchain fikser dette problemet ved at man bruker massevis av datamaskiner til å validere hver stemme – faktisk kunne man gjøre det på den måten at alle i Norge lastet ned et program (som kan verifiseres) til sin datamaskin, og så startet det når valget åpnet. Hvis man skal påvirke valideringen i en blockchain, må man skaffe seg kontroll over mer enn halvparten av maskinene som brukes til valideringen. Gitt at så og si alle stemmeberettigede har en maskin, vil det i praksis si at man må ta kontroll over halvparten av de som skal stemme, og det er jo bare en annen måte å stemme på. Gitt at hver enkelt stemme er validert, ville man også ha ettersporbarhet – alle får en stemme, og kan bruke den bare en gang.

Blockchains fremover

I dag diskuterer man blockchain-teknologien innenfor tre bruksområder: Kryptovalutaer som Bitcoin, ulike former for finansiell teknologi (bl.a. innenfor internasjonale pengeoverføringer, som i dag er dyrt og ofte kronglete, selv om det går elektronisk) og ulike former for offentlige registre, som f.eks. eiendomsregistre i korrupte land. Antakelig har vi bare sett begynnelsen på bruken av blockchain-teknologi – og selv om det finnes endel vanskeligheter rundt skalerbarhet, mistenker jeg at bruken av teknologien i mindre grad er et spørsmål om hva som er teknisk mulig enn et spørsmål om brukerakseptanse, prissetting, markedsandeler og nettverkseffekter. Akkurat som med sterk kryptografi, er dette et spørsmål om hvorvidt man klarer å gjøre det lett å bruke teknologien ved å inkludere den som standard i systemer man allerede bruker. Innenfor fintech er dette antakelig mulig fordi blockchain kan være billigere og involvere færre mellommenn. For offentlige registere er bildet vanskeligere – men det kan godt tenkes at man kan klare å skape alternative registere i land som har problemer med korrupsjon og vansker med å hevde eiendomsrett.

Personlig har jeg tro på valgteknologien – og det kan faktisk tenkes at dette kommer til å føre til at mange flere spørsmål blir lagt ut til avstemning, siden det er trygt, raskt og billig. På den annen side – jeg har en nabo som hvert valg inviterer til en svært hyggelig valgvake, og det hadde jo vært litt synd om den ble avsluttet kl. 20:01 hvert år…

Delingsøkonomi – hva er det?

Her er en liten video jeg spilte inn for BI Business Review:

Forøvrig er dette måten å lage videoer på: Noen stikkord på et ark, en tavle, 8 minutter opptak, og ferdig med det. Enkelt for alle parter, tar ikke masse tid, krever ikke mye forberedelse- og hadde jeg brukt en dag på det og laget masse bilder og tekst, ville resultatet nok bli bedre, men antakelig ikke i forhold til innsatsen.

Kjapt og greit og godt nok, altså. Omtrent som delingsøkonomien…

Artikkelen følger under streken:

Les videre

Ledere må kunne teknologi

Sammen med den alltid interessante Silvija Seres har jeg et innlegg i Dagens Næringsliv i dag, gjengitt «below the fold» her, med lenker og i opprinnelig språkdrakt (skjønt, såvidt jeg ser, er overskriften, inseratet, og en setning det eneste DN har endret. Samt rettet «verken» til «hverken», hvilket er interessant i seg selv.)

Både Silvija og jeg vil nok skrive mer om dette etterhvert – det er mye mer å si om emnet både på rekrutterings- og prosessiden, vi har etterhvert data om hvordan Norge ligger an i digitalisering i forhold til Sverige, Europa, USA og Asia (fra en studie Ragnvald Sannes og jeg har gjort nylig), og det er rett og slett behov for å få teknologi – og særlig teknologibruk – opp fra møterommet på IT-avdelingen til ledelses- og styrerom rundt omkring i det ganske land.

Det er i det hele tatt pussig: Smarttelefoner er i ferd med å revolusjonere hverdagen i mange bedrifter (bare for å ta et lite eksempel: Jeg tar oftere buss og trikk enn før, bare fordi Ruter nå har en app i stedet for et plastkort jeg aldri husket å fylle opp). Men smarttelefoner er nokså nye: Apples iPhone ble lansert i 2007, for 8 år siden, og det tok etpar år før utbredelsen var stor nok til at det ble en plattform.

Likevel, hvis du spør ledere rundt omkring hvordan de forestiller seg verden om 10 år, så ser de for seg den omtrent som nå, men med raskere smarttelefoner med bedre skjermer – og det er det hele. Min bil forteller meg nå via smarttelefonen, før jeg har satt meg i den, hvordan det står til med trafikken hjemover. Det har den lært seg ut fra mitt kjøremønster. Hva vil teknologien ha lært seg om oss bare i de neste par årene – og er ditt selskap i stand til å lære med teknologien?

Uten teknologiforståelse blir man lett bakpå, sier jeg. Og det nytter lite å overlate dette til spesialistene, de har ikke oversikten og det strategiske ansvaret.

(19.12: Også gjengitt på BIs websider og på Ledernytt.)

Les videre

Digitalisering i Sophia Antipolis – notater og refleksjoner

Det går mot tampen av det første arrangementet av vårt kortprogram Digitalisering for vekst og innovasjon, som Ragnvald og jeg arrangerer i samarbeid med Accenture Interactive Innovation Center, og SKEMA Business School, begge i Sophia Antipolis (Frankrikes svar på Silicon Valley).

Programmet har vært  hektisk – vi begynte med en halvdagssesjon på SKEMA Business School med introduksjon og litt forelesning fra undertegnede, men høydepunktet var et møte med Philippe Mariani, ansvarlig for strategi og utvikling av teknologiparken Sophia Antipolis, og et overraskende besøk av Senator Pierre Laffitte, grunnleggeren av Sophia Antipolis. Senator Laffitte er 91 år gammel, i høy grad aktiv i utviklingen av parken fremdeles, og har et langt livs perspektiv og en enda lengre visjon om hva som skal til for å skape et innovativt miljø. Fantastisk opplevelse! (Engelske notater på Applied Abstractions.)

Deretter hadde vi to dager med besøk og demonstrasjoner hos Accenture. Accentures team leverer konsistent en opplevelse som får deltakerne til å tenke gjennom hvordan de kan bruke teknologi i sine bedrifter. Jeg har vært der 8 ganger nå, besøket i Sophia Antipolis har vært et årlig høydepunkt i vårt program Strategisk Forretningsutvikling og Innovasjon, og det er alltid noe nytt, noe jeg kan lære. Av de emnene (se ellers min kjappe teknologiliste) vi fikk foredrag om demonstasjoner om denne gangen var

  • Next Generation Bank – en utstilling og demonstrasjon av mange ulike teknologier for å ta imot kunder i et lokale, inkludert videoanalyse, ulike former for identifikasjon, og interaktive utstillingsvinduer
  • Internet of Things (IoT) for Health – interessant presentasjon via telekonferanse av hvordan sensorer og kommunikasjon kan endre helsevesenet. Engelske notater på Applied Abstractions.
  • Smart Cities – en meget bra presentasjon – engelske notater på Applied Abstractions – av hvordan informasjonsteknologi kan løse storbyproblemer
  • Digital Resources – en utstilling og demonstrasjon av ulike teknologier for bruk i industriell sammenheng, som f.eks. heads-up displays for teknisk vedlikehold, bruk av droner for å filme rørledninger, videoanalyse for å analysere timevis med overvåkningsfilm, 3D-skanning for å lage virtuelle kopier av fabrikker (for å trene nye arbeidere og gjøre dem kjent med hvordan produksjonsutstyret ser ut) og bærbare skannere for å lage kopier av ulike ting via 3D-printing.
  • Cognitive Computing – en presentasjon – notater på Applied Abstractions – om IT-systemer som kan sanse, forstå og respondere på situasjoner, og dermed avlaste mennesker med f.eks. virtuelle agenter.
  • Mobile Commerce – en demonstrasjon av ulike teknologier for betaling, med mobiler og annet, samt en meget interessant presentasjon av BlockChain, en distribuert valideringsteknologi som brukes til kryptovalutaer som Bitcoin, men som har mye større anvendelsesområder enn det, som for eksempel ved internasjonale valutaoverføringer eller digitale avstemninger (se artikkel fra the Economist).

Den siste dagen ble holdt på Skema, med forelesninger av Ragnvald og undertegnede.

Det sosiale ble også ivaretatt – vår utmerkede administrator, Ellen Heggelund, har bodd i Antibes og kjenner restaurantene og severdighetene godt og legger opp alt. Vi har hatt middag på utmerkede restauranter – L’Aubergine, Le Brulot, Michelangelo, Taille de Guepe og Figuer St. Esprit, og en avsluttende diskusjon på Chateau Berne, et vinslott nordvest for Antibes.

Ragnvald, Ellen og jeg legger skumle planer for neste gang vi arrangerer dette, i slutten av mai 2016. Programmet kommer til å endres endel. Og siden noen av denne ukens deltakere kunne tenke seg å komme igjen, får vi vel tenke på en abonnementsordning!

Kontakt meg gjerne på epost eller telefon 46410452 om du har spørsmål til programmet!

Taxinæringen må ta en Uber

Det er ikke enkelt å være taxisjåfør om dagen – selv i Alta og Vardø (tettsteder i Finnmark) blir man utkonkurrert av piratdrosjer, koordinert via Facebook. I Oslo har piratdrosjer forekommet lenge, men mindre systematisert – byens størrelse gjør at det blir vanskeligere å stole på folk, slik at bare en Facebook-gruppe ikke klarer å håndtere trafikken eller redusere risikoen for passasjerene. Men der kommer Uber, som nå er mer populært i USA enn vanlige drosjeselskaper.

Forskjellen mellom de nye, digitalt koordinerte tjenestene og den tradisjonelle taxitjenesten er egentlig ikke store, men effekten av dem beskrives i katastrofetermer. De fleste artikler jeg har sett, tar den tradisjonelle drosjenæringens perspektiv: Dette er uregulert, solide sjåfører taper inntekter, staten taper skatt, det er farlig for kundene, og så videre. Dette er en typisk disruptiv innovasjon: Den truer de tradisjonelle selskapene, ved at den tar vekk en del av markedet (den minst attraktive delen, de kundene som er prisorientert og gir blaffen i mye annet) og hvis taxiselskapene skulle bruke den samme teknologien ville de tape penger. Ergo roper taxiselskapene på myndighetsbeskyttelse og trekker seg tilbake til de markedene de har igjen: Forretningsfolk som skal til flyplassen, tradisjonsbundne kunder som ikke bruker Facebook eller smarttelefon, offentlige kunder med TT-kort, og andre markeder der det finnes institusjonell beskyttelse.

Norge har høy standard på sine taxier, i motsetning til USA. Det er tre ting en taxisjåfør må kunne: Snakke med kundene, finne veien, og kjøre bil. Taxisjåfører i New York, for eksempel, sliter av og til med alle tre. I USA konkurrerer Uber og Lyft på bedre service – rene biler, pålitelige sjåfører, enkel betaling uten kontanter og tips.

I Norge er det mer komplisert. Det er liten forskjell på drosjeselskaper og høy standard på taxiene. Men det er endel cowboy-virksomhet – bortsett fra Oslo Taxi, fremstår Oslos drosjeselskaper som litt halvsnuskete, med nokså tøffe vilkår for sjåførene og dårlig kontroll på sjåførkvalitet. (Jeg kjører av prinsipp kun Oslo Taxi, fordi vi har familiemedlemmer med TT-kort og Oslo Taxi er det eneste selskapet med sjåfører som kan reglene og ikke kommer med kommentarer til passasjerer som har TT-kort men ikke ser syke ut.)

Men prisene er for høye. De 6.6 kilometerne fra Flytoget og hjem koster meg (eller, som regel, mine kunder) 280-350 kroner, litt avhengig av trafikk. Da hjelper det ikke at jeg får kjøre Mercedes. Når sjåførene i Alta sier at «tidligere hadde vi kø til klokken halv fem på morgenen» så sier de også at det i alle fall på den tiden er for få drosjer. (I Oslo kan det se ut som om problemet er omvendt – at det er for mange, og at prisene går opp fordi relativt færre turer per taxi må dekke de faste utgiftene.) Det er ikke like fett å være drosjeeier som det var, men det er fortsatt lønnsomt, selv om gjentatte drosjeskandaler viser at marginene kan være små (eller kulturen dårlig).

Den nye teknologien, representert ved Uber, løser en hel del problemer. Først og fremst organiserer den piratvirksomheten slik at den blir tryggere for alle parter. Man finner transport og betaler for den over nett, dårlige sjåfører lukes ut ved et poengsystem, og systemet er dynamisk på pris (avhenger av tilbud og etterspørsel) og kapasitet (når prisene går opp, er det fristende for privatpersoner å bli Uber-sjåfører). Jeg har en stor bil – når jeg av og til sitter hjemme på en fredag eller lørdag kveld og TV og Netflix ikke tilbyr noe spesielt, kunne jeg jo logge på Uber, sjekke hva prisene er, og ta et par kjøreturer i stedet for å se på Skavlan? For ikke å snakke om at jeg kan ta med meg en passasjer eller to når jeg skal til Gardermoen.

Uber mobiliserer ledige biler, på samme måte som Airbnb (som blir et bedre og bedre alternativ) mobiliserer ledige senger, Nimber ledig lasteplass og småjobbene til Finn.no ledig tid. Samfunnsøkonomisk er dette fornuftig – man reduserer dedikert kapasitet til fordel for bedre utnyttelse av eksisterende, generell kapasitet. Tildels går dette på bekostning av de eksisterende tjenestetilbyderne – drosjeselskaper, hoteller, transportselskaper, for eksempel, men det skjer også (særlig for «småjobber») at markedet utvides, ved at noen som ikke tidligere hadde råd eller anledning kan kjøpe seg tjenester. Markedet blir større, men gjennomsnittlig inntekt kan gå ned, særlig for de som var der fra før.

Hva skal så de tradisjonelle taxiselskapene gjøre? Jeg er nokså sikker på hva de kommer til å gjøre: Klage til myndighetene, rope på straffeforfølgelse for den nye måten å gjøre ting på, fortelle skrekkhistorier om hvordan det gikk med kunder som brukte Uber, og trekke frem hvor vondt og vanskelig det er for en som tidligere tjente penger å møte konkurransen. Journalister, som har det samme problemet, stiller sikkert opp og hjelper til med den ene hånden, mens de skriver artikler om Uber og Lyft med den andre. Like sikker er jeg på at Uber og Lyft (eller tilsvarende løsninger, som goCatch i Australia) kommer til å ta en del av markedet.

Dermed kommer de tradisjonelle taxiselskapene til å ende opp som musikkbransjen, forlagsbransjen og avisene – at man ser markedet falle og konsentrerer seg om å yte bedre og bedre service til de få kundene man har igjen. Færre og færre sjåfører vil bli igjen, men av de som forsvinner, vil noen begynne å kjøre for Uber – men nå med egne biler, eventuelt med finansiering fra, nettopp, Uber. I stedet for lokale drosjeselskaper med ansatte sjåfører, får vi et globalt transportselskap med sjåfører organisert som egne selskaper – noen litt større, med flere sjåfører; noen personlige selskaper, noen som kjører en gang imellom. Hele forskjellen er at koordineringen – det at kunder og sjåfører finner hverandre, at de avtaler pris, og at kvaliteten vurderes og loggføres – er automatisert (og dermed bedre og billigere.)

Det er synd for de tradisjonelle taxiselskapene – men de har flere muligheter til å gjøre noe med det. De kan lære av Schibsted (med Finn.no) og opprette sin egen Uber-løsning (kjent som en kannibaliserings-strategi, utkonkurrer deg selv før noen andre gjør det) – men det bør skje fort, slik at de får etablert markedsandelen sin før Uber, med den fordel at deres løsning også fungerer i utlandet, har tatt ledelsen. Man kan også satse på differensiering – gjøre sine tjenester annerledes enn konkurrentene, ved å tilby bedre drosjer, spesialløsninger, og så videre. (Disse strategiene kan selvfølgelig kombineres.) Hva de enn gjør, må de innse at Uber og lignende, digitalt koordinerte tjenester er her for å bli, og ikke blir borte selv om man skulle klare å holde Uber ute ved hjelp av myndigheter og rettsvesen. Allerede nå snakker Ruter om å ha en generell transport-app som behandler drosjene som et alternativ på linje med bysykler (som også kommer med app-løsning snart). Å tro at man kan insistere på at verden skal fortsette som før er svært kortsiktig tenking.

For myndighetene blir utfordringen å huske at man har et ansvar for sjåførenes arbeidssituasjon og passasjerenes trygghet – men ikke for taxiselskapenes fremtid. For å være helt ærlig, er jo deler av taxinæringen ikke særlig glad i å betale skatt likevel, så myndighetene burde ikke ha noen særlig interesse i å redde dem.

Digital musikk tar ikke knekken på musikere, men endrer måten de tjener penger på (mer konsertinntekter, mindre platesalg). Det samme kommer til å skje i drosjebransjen: Digital koordinering utkonkurrerer taxiselskaper, men ikke sjåfører.

De som vinner, som vanlig, er kundene. Lykke til med transportvalget…

(PS: Endret overskriften etter at Audun Farbrot gjorde det på BIs websider. Skulle tro den mannen hadde jobbet i pressen eller noe…)

Facebook-metoden: Å jage enkelhet i en kompleks verden

Før var datamaskiner svake, så for å bruke dem, måtte vi gjøre verden enkel og standardisert. Nå er de sterke og han håndtere uendelig kompleksitet – men vi må fortsatt gjøre verden enkel, slik at vi ikke belaster majoriteten av brukerne med en kompleksitet som bare er relevant for noen få av dem.

En av mine mentorer, nå avdøde professor James McKenney, var med på datamaskinenes barndom, og pleide å fortelle om en gang han ble bedt av Sears – stort amerikansk varemagasin – om å automatisere lagerføringen deres. Han vant fort ut at å holde orden på bare en type vare – sokker for menn – ville legge beslag på alt som fantes av datakraft i USA på den tiden, på grunn av kombinatorisk kompleksitet. Størrelse, lengde, mønster, farge, materiale og fabrikant ble for mye for lagringskapasiteten.

Den gangen var verden for komplisert til at datamaskinene kunne håndtere den. Jeg vet ikke hva Sears gjorde, men det ble jo automatisert lagerstyring etter hvert, enten fordi de ventet til teknologien var god nok eller de forenklet verden ved å utelate noe eller ved å slå sammen variable. Svak teknologi tvinger deg til forenkling.

Nå er datamaskiner fantastisk mye kraftigere, lagringskapasitet så å si gratis, og alle mulige algoritmer mye mer sofistikert. Vi kan automatisere mye mer. Men problemet med kombinatorisk kompleksitet er fortsatt like stort, men nå er det mennesket som er den begrensende faktor, særlig ved store, byråkratisk skapte systemer.

Byråkratiske systemer – og det er ikke noe galt med skikkelig byråkrati, bare så det er sagt – blir gjerne svært komplisert fordi det er mange ulike varianter av brukere der ute, ofte med små forskjeller. Når systemet interagerer med brukeren, må det gå gjennom mange steg for å finne ut hvordan brukeren skal kategoriseres. Selv om 95% av brukerne er de samme, må ofte alle gjøre den samme jobben som kreves av de mest kompliserte 5%. Systemet ender opp med å belaste de mange med en kompleksitet som bare trengs for de få.

Her er et eksempel: En konsulent fra et større IT-konsulentselskap kom innom kontoret mitt forleden. Vi diskuterte utfordringene med store, offentlige systemer – helsevesen, skatt, NAV, Forsvaret, den slags. Disse systemene (og deres kravspesifikasjoner er ofte svært komplekse fordi de må forholde seg til en kompleks verden – enda mer kompleks enn nødvendig fordi årevis med interaksjoner med publikum og politikere har skapt haugevis med regler, forskrifter, prosesser og tradisjoner som klenger seg på systemet som rur på et skipsskrog (og er omtrent like vanskelig å få av). Resultatet er ofte at disse systemene ender opp som prosjektkatastrofer i avisene. Problemet er ikke nytt og ikke på noen måte begrenset til offentlig sektor – privat sektor er bare flinkere til å dysse ned katastrofene sine.

Slik jeg ser det, er problemet at de som lager (og bestiller) systemene, først automatiserer, og så forenkler. – og forenklingen blir utsatt fordi så mange mennesker må godta forenklingene. Å forenkle betyr ofte å bevisst velge å la være å gjøre noe. Det er vanskelig, særlig i profesjonelle miljøer der det er mange spesialister som insisterer på at deres spesifikke kompleksitet må inkluderes i det nye systemet. De som ønsker forenkling er færre og har ofte mindre spesifikke argumenter. Men uansett disse forholdene, ville det vært mer effektivt å først forenkle, deretter å automatisere.

IT-konsulenten nevnte et spesifikt eksempel: Kjønn som variabel. Jeg trodde, litt naivt, at det bare fantes tre ulike verdier for kjøn: Mann, kvinne og (for eksempel i en innkommende skadesituasjon) ukjent. Det viser seg at det er nok mye mer komplisert: Det finnes tydeligvis mange klassifikasjoner av kjønn i tillegg til de to vanligste, som alle betegner en svært liten del av menneskeheten. Alle disse variantene skaper kombinatorisk kompleksitet og alt blir etter hvert svært komplisert.

Da jeg hørte dette, tenkte jeg: Hva om vi kunne lære litt fra Facebook her? Facebook, i hvert fall tidlig og i den engelske versjonen, hadde standardspørsmålet “Are you in a relationship?”, med svaralternativene “Yes”, “No”, og “It’s Complicated”. (Jada, jeg er klar over at Facebook spør om mye mer nå, men likevel.) Facebook er et komplisert system, men begynte med å forenkle sin verden, for så å bli mer kompleks etter hvert.

Men virkelig fremgangsrike systemer nøyer seg ikke med å gjøre det enkle først: De skaper en bevegelse i retning av enkelhet.

I Norge har vi faktisk et eksempel i verdensklasse: Altinn og den automatiske selvangivelsen. På 90-tallet, under ledelse av Bjarne Hope (en briljant, ingeniørutdannet byråkrat som dessverre døde altfor ung) ble det besluttet at all den tiden vi nordmenn brukte på å fylle ut selvangivelsen var bortkastet, siden det offentlige allerede hadde informasjonen, fra banker og arbeidsgivere, og andre kilder. Skattevesenet snudde på hele prosessen og sendte ut forenklede, ferdig utfylte selvangivelser med et svært enkelt spørsmål: Er disse tallene riktige? Hvis ja, skriv under og send inn (og fra tidlig på 2000-tallet, send en SMS, i dag trenger du ikke gjøre noe som helst). Hvis nei, skriv inn de riktige tallene og send inn.

Til å begynne med fungerte systemet bare for under en tredjedel av befolkningen – folk med bare en jobb, fast lønn, og standard fradrag – men år for år, ved en kombinasjon av forenkling av skattesystemet og økt funksjonalitet i systemet, er det ekspandert til at det nå kan brukes av innpå 80% av befolkningen. Selv har jeg en komplisert selvangivelse siden jeg driver et par små bedrifter, men i fjor kunne jeg faktisk bruke den automatiserte selvangivelsen.

(Bare for å vise effekten av dette for Skattevesenet: I fjor fikk jeg faktisk en telefon fra Skatt Øst som lurte på hvor det ble av selvangivelsen – det viste seg at et firma hadde sendt meg en innbetaling som gjorde at jeg ble selvstendig næringsdrivende. Personen fra Skatt Øst forklarte meg hva jeg skulle gjøre for å rydde opp i situasjonen ”før det blir gebyrer og greier” og svarte også på noen andre spørsmål jeg hadde. Fantastisk service – og det sier noe om hvordan automatisering kan frigjøre offentlig ansatte til å hjelpe innbyggerne fremfor å mate datasystemer.)

Resultatet er at selv om mange nordmenn klager på skatten, er det får som klager på skattemyndighetene. Dette fordi etaten startet med først å automatisere det enkle, for deretter å fortsette en iherdig forenklings- og automatiseringsprosess. En annen fordel, naturligvis, er at dette legger press på politikerne til å forenkle skattesystemet slik at flere og flere kan bruke den enkle i stedet for den kompliserte selvangivelsen.

Vi trenger mye mer ”Ja, Nei og Det Er Komplisert”, for deretter å gradvis angripe den kompliserte kategorien.

Hva mener du?

Antakelig svarer du at det er komplisert…

(Publisert som engelskspråklig essay på ACM Ubiquity’s blogg. Takk til Peter Denning for gode kommentarer på tidligere versjoner.)