Jeg har det siste året hatt fornøyelsen av å arrangere og forelese på et Master of Management-kurs i Elektronisk Strategisk Forretningsutvikling for en gruppe mennesker fra offentlig forvaltning og privat næringsliv i Finnmark. Det har vært lærerikt (jeg har ikke vært i Nord-Norge noe særlig før) og morsomt (Odds kaffe i Hammerfest, f.eks.). Det er imidlertid hyggelig å se at en hel del pionerarbeid innen bruk av informasjonsteknologi skjer der oppe – f.eks. innen telemedisin.
Spesielt er det morsomt å kunne vise frem websidene til Sør-Varanger kommune og Finnmark på Nett, som i tillegg til fornuftig utforming også inneholde RSS-feeds (Sør-Varanger her, Finnmark på Nett her), som gjør at utreiste Finnmarkinger og andre med interesse for å følge med på hva som skjer kan legge dem inn i sin RSS-leser. På et tidspunkt hvor de fleste nordmenn ikke er klar over at RSS finnes, er dette pioner-arbeid – og midt i blinken for informasjon som ikke endres ofte, men som er interessant når den endres.

Notater fra presentasjon av Sverre Kojedal: Industrikoordinator og informasjonssjef for Snehvit, Statoil
Et av de største prosjekter offshore i Norge, bygges mange steder i Europa, stort puslespill. Mange forventninger til prosjektet – det løser ikke alle Finnmarks utfordringer, men vil være et nytt solid bein å stå på i mange år fremover. Hammerfest har fått tilbake optimismen, som et av de få stedene i Finnmark idag. Snehvit er det første LNG-anlegg i Europa, og representerer derfor ny kompetanse for Statoil. Det er også den første petroleumsutbyggingen i Barentshavet (man har riktignok leteboret siden 1980, boret 61 letebrønner, men nå er det første gang man bygger infrastruktur), og den første gangen man selger på det amerikanske markedet.
Opprinnelig var det planlagt å bygge store platformer ute i havet – en investeringsramme på 43 mrd. 1983-kroner. Teknologiutviklingen har gjort at platformene har forsvunnet og at ilandføringsanlegget er redusert med 75%, fra 2000 mål til 500 mål. Så investeringsrammen er 45mrd 2003-kroner, som er 50% av det opprinnelige anslaget. I stedet bygger man 21 undervannsbrønner, 143 km rørtransport inn til land. Denne forskningen startet op 1970-tallet ved SINTEF i Trondheim. Rørene er «overtrålbare», så de påvirker ikke fiskingen. Også CO₂ retur-rør, samt et rør for frostvæske (MEG) for å hindre at rørene fryser, en kontrollkabel med digital trafikk, hydraulikkvæske etc.
Dimensjonene er enorme – hovedrøret er 70 tommer tykt og 14km langt og blir liggende på havbunnen, mindre rør skal graves ned. Blir gravet opp med en kraftig trykkspyler, deretter dumpes grus over fra et stort skip. Rørene legges på ca 300 meters dyp.
LNG må kjøles ned til -163^oC, som gjøres på land (på Melkøya). Nedkjølingen skjer i flere faser, ned til -50 først (for utvinning av propan og bhutan), deretter til -100, deretter til -163. Nedkjølingen krever like mye strøm som hele forbruket i Norge, 1.5TWh, taes ut med 5 store gassturbiner drevet av den gassen man tar inn.
Utbyggingen av Melkøya har pågått et år, etter arkeologiske utgravinger, sprengning og utbygging av brakkeleir for 1300 personer, neste fase er mottak og innstallasjon av produksjonsmoduler. Hovedmodulen monteres i Ferrol og Cadiz, settes på en kjempelekter og kommer til Hammerfest sommeren 2005. Vekten er 35000 tonn, den «dokkes» inn på øya. Delene kommer fra hele verden. 63 meter høyt kjøletårn bygges i Tyskland og Nederland, bygges stående på lekter. 4 skip med 45000 kubikkmeter gass, hver båt kan lagre like mye energi som Finnmark forbruker på et år.
Sysselsetting: Ca. 1300 personer jobber der nå, totalt har 5590 mennesker jobbet der så langt. hva gjelder leveranser: Forventet 38% utenlands, men det havner antakelig på 50%. Nordnorske bedrifter har levert 1.8mrd, forventet var 600m. I driftsfasen, som vil vare fra 2006 og i 25-30 år, investere ca. en halv mrd. i året, 400-500 årsverk, inkludert ringvirkninger. Interessante fremtidsutsikter – leting i Øst-Finnmark, og det er store gassfelter på russisk side som er vanskelige å bygge ut, men teknologien kommer.
(Etter foredraget var det omvisning i buss på anlegget – imponerende størrelse og et nokså værhardt område. Den kommentaren som huskes best, var referansen til okkupasjonstiden som «den germanske jernalderen»).

Interessant foredrag fra Bjørn Bjørgve, leder i Hammerfest Næringshage, som fortalte om hvordan Hammerfest har utviklet seg i de senere årene. Denne institusjonen har vært i virksomhet siden september 2000, finansiert av SIVA og noen andre offentlige aktører, og har nå blitt et senter med ca. 25 bedrifter, de fleste rundt fellesområdet «ren energi», som Hammerfest spesialiserer seg på.
Noen notater fra foredraget:

• lite har skjedd i Hammerfest inntil de siste 3 årene, men med Snehvit-utbyggingen har en masse ting skutt fart – også ting som var igang før Snehvit


• Polarbase: en base for virksomhet i Barentshavet lokalisert utenfor Hammerfest, 400 ansatte, ca 100 innen offshore


• Melkøya: Ny virksomhet rundt Hammerfest LNG, ilandføring av LNG fra Snehvit. Et viktig reultat av denne utbyggingen er at lokale leverandører av ulike tjenester har fått mye tøffere kvalitetskrav å forholde seg til, de har blitt dyktigere (eller har forsvunnet), kan konkurrere på flere plan, og eksisterende kunder kan få den samme kvaliteten


• Eksport av LNG med skip: Det skal komme en 1 LNG-tanker for å fylle opp hver 5. dag, 4 slike skip i drift, faste ruter, hjemmehavn Hammerfest, destinasjonene er Portugal, Biskayabukta, og to skip til østkysten av USA. Mye av drift og leveranser til dette kommer til å legges til Hammerfest


• Et gasskraftverk planlagt, verdens første som er renset for CO₂ (returnerer CO₂ tilbake til gassfeltet), produserer 750GWh strøm, 1000GWh varme. Hvis testing og piloter (2007) fungerer, vil dette skje en gang etter 2010. Kan bare plasseres i Hammerfest, siden det der er rørledning, returmulighet, og eksport via skip


• Kvalsund: Tidevannsmølle for produksjon av strøm, i regi av Hammerfest Energi, styres og overvåkes fra land, mange sensorpunkter og avansert informasjonsteknologi, videre kommersialisering i regi av Statoil og ABB


• Havøygavlen Vindpark: Vindmøller, første i Nord-Norge, driftsmiljøet i Hammerfest Næringshage, (det er totalt 21 vindmølleprosjekter i Finnmark, dette er et av de største)


• Sørøya: Kraftstasjon, liten, 1MW, bruker vannkraft, kommer til å bruke en liten gassturbin, kjølevannet brukes til et smoltanlegg. Viktig fordi det er en teknologi som er salgbar mange steder i landet, hvor det er behov for små kraftverk.


• På tegnebrettet: Opplevelsessenter rundt kraftproduksjon (Hammerfest hadde elektrisk gatebelysning som første by i Nord-Europa, etter Paris). Hensikten er å profilere Hammerfest som et internasjonalt senter for ren energi.


• samtidig: etablere Hammerfest som et industrielt knutepunkt for utvikling av Barentshavet


• Et følgeprosjekt: Etablere Tekno-besøksturer for folk som er interessert i teknologien, kombinere incentive, kunnskaps- og basalt reiseliv


• arkitektkonkurranse om å lage et nytt sentrum nettopp avsluttet

For meg var inntrykket av Hammerfest av en by i utvikling – som fortsatt har en hel del igjen å gjøre på presentasjonssiden, med manglende lokalavis, dårlig taxiservice og et behov for oppussing, men som er igang. Et viktig element, som ofte mangler når man hører om regional industriutvikling, er fokus og kriseforståelse: Hammerfest satser på energi, og andre næringer og kommunen har spilt på lag i stor grad.
Bjørgve avsluttet med å si at han ønsket at på samme måte som vi tenker film når vi hører Hollywood eller olje når vi hører Stavanger, skal vi tenke «ren energi» når vi hører Hammerfest.

Kollektivtransport er bra, det er alle enige om (det er derfor ingen tar bilen til jobben i Oslo….). Men hvor bra? Jeg satt forleden og ventet en halv time på bussen, og fikk se en plakat med signaturen «Kollektivtrafikk for et bedre miljø», med følgende tekst:

Et T-banespor med en samlet bredde på 5 meter kan transportere samme antall mennesker som det bilen krever 16 kjørefelt med en samle (sic) bredde på 55 meter for å klare.

Kan dette stemme? La meg se…. en bil tar 5 passasjerer inklusive sjåføren, opptar ca. 4 meter kjørebane i bredden og 5 i lengden. Det er en person pr. 4 kvadratmeter. En T-banevogn opptar 5 meter i bredden og kan kanskje ta 20 personer på 5 meter lengde (i hvert fall hvis alle skal sitte). Det blir altså 1 person pr. 1,25 kvadratmeter. T-banen tar altså litt mer enn 3 ganger så mange pr. kvadratmeter som bilen, så lenge alle står stille.
Men det er når den står stille. Hvordan blir det under fart? For både biler og T-baner er det nemlig slik at jo fortere det går, jo lengre må avstanden bli mellom hver transporterende enhet. Her er jeg ute på tynnere grunn, og et regnestykke måtte blitt fullt av antakelser, men det er liten grunn til at T-banen klarer å pakke flere mennesker inn pr. meter kjørebane enn bilene hvis man tar i betraktning ting som sikkerhetsavstand og den tid det tar å slippe folk av og på på stasjonen. (se forøvrig denne artikkelen av Peter Cochrane, som sier det samme i en sammenligning mellom biler og tog).
Så plakaten viser intet annet enn at på en T-bane står folk mer pakket sammen enn i en bil, noe de fleste vet. Det betyr ikke at hverken reisekvaliteten eller kvantiteten passasjerer som faktisk kommer seg gjennom systemet er bedre eller mer samfunnsøkonomisk, i hvert fall ikke i det forhold plakaten sier. Og bilen slipper man å vente på. Den venter man i…..

Jeg flyr nesten bare utenlands, og har da som fast rutine å dra til Gardermoen litt tidlig, sette meg på SAS’ Eurobonus-lounge, der det finnes Internett-tilkobling, skrivebord og god kaffe, og jobbe. I dag skulle jeg til Hammerfest, og gjorde det samme. Og hadde glemt at det ikke finnes noen lounge på innenlandsrutene.
Dermed er man henvist til å finne seg plass på en kafé, så her sitter jeg, på et deprimerende hull av en veikro rett innenfor sikkerhetskontrollen. Her finnes ikke Internett-tilkobling (derimot en stikkontakt, gjemt bak en blomsteroppsats), og stolene er så lave at jeg føler meg som en femåring med nesa så vidt over bordkanten. Bordene er ikke ryddet, gulvet er møkkete og stolene støvete.
Men det verste er maten: Kaffen, som man må lage ved å trykke på en automat (inkludert cappucino som man altså skal stå der og lage selv), koster 23 kroner og smaker lunkent oppvaskvann. En lefse til femten kroner ser ut, for å sitere Tre i Norge ved to av dem, som avispapir, men smaker ikke fullt så godt.
Hva i all verden har innenriksreisende gjort for å fortjene så elendig service og å måtte oppholde seg i så bedritne omgivelser? Riktignok er det skarp konkurranse mellom flyselskapene, men kafeene er ikke drevet av SAS/Braathens og god kaffe koster faktisk ikke noe mer å produsere enn lunket skvip. Og hvor i all verden er Helserådet når man trenger dem?
Gardermoen er et lugubert bevis på at vi nordmenn kan lage arkitektonisk spenstige bygg som vi ikke klarer å vedlikeholde (og det hjelper jo ikke at de ikke er bygget for å kunne vedlikeholdes – som da man valgte lysegule setetrekk til benkene i den internasjonale delen). Ifølge noen montre litt lenger den i hallen her, er Gardermoen ment å være et «utstillingsvindu for norsk arkitektur», men jeg synes det heller er et utstillingsvindu for manglende norsk renslighet. Lyst treverk, kunst, glassvegger og synlige aluminiumsstrukturer er lekkert så lenge man vasker og støvsuger, men nå ser Gardermoen mer og mer ut som bussterminalen i Oslo. På tide å bytte ut designerkafeene her med noen kebabselgere – interiøret blir ikke bedre men maten ville i alle fall smake.
Vel, jeg skal videre til Hammerfest for å holde kurs på Hurtigruta. Værmeldingen lyder på stiv kuling og sluddbyger. Jeg gleder meg – på en båt må man da i det minste kunne lage skikkelig kaffe. Så får det heller bølge litt.

Det er festlig å lese om de store dagligvarekjedene som nå optimaliserer sin logistikk for å møte forventet konkurranse fra Lidl. I vår langstrakte land måtte det altså en trussel om billig øl og matvarer til for at man skulle gjøre noe så opplagt som å slutte å parallell-kjøre lastebiler med kaffe og doruller…. For ikke å snakke om det samfunnsøkonomiske vanvidd det er at tusenvis står i kø til Svinesund med privatbilen fordi varene er billigere over grensen.
Intet er som litt konkurranse for å få fart på tingene. Her forleden fikk jeg en brosjyre i postkassen fra et malerfirma, som fortalte om sine lave priser (som de til og med oppga i brosjyren). Jeg ba om et anbud om maling innvendig i mitt hus for et år siden, og fikk et pristilbud som nærmest var fantasipreget. Nå er prisene lavere og synlige. Kan dette ha noe å gjøre med mengden lapper i postkassen fra polske studenter å gjøre, tro? Enn si importen av polske bygningsarbeidere?
Neste steg: Ta knekken på jerngrepet håndverkere har på salg av elektriske og VVS-komponenter – for eksempel ved å tvinge frem en offentliggjøring av innkjøpspriser eller ved å forby nekting av oppdrag medmindre man også har salget av det som skal innstalleres. Jeg gleder meg.