Norsk detaljvarehandel sliter…

Jeg har vært på seiltur i en uke – som i fjor. Men skal man på seilbåt, må man ha fottøy som passer, så jeg bega meg ut på ekspedisjon forskjellige steder i Oslo. Mitt skonummer er 46, ikke særlig unormalt i Norge, så dette skulle gå greit, tenkte jeg.

Men den gang ei. I Norge er det slik at butikker tydeligvis bestiller sesongvarer en gang i året (forsøk å få kjøpt et par ski i Oslo i februar, så skal du se), og at ting deretter selger ut nesten med en gang. Lager, må vite, er noe butikker ikke liker å ha, og datasystemer som automatisk bestiller når et par selges finnes ikke.

71h-5vlz-kl-_ux395_Jeg sjekket litt forskjellig, og endte etterhvert opp med at jeg ville ha et par Sebago Docksides (de var jo moderne da jeg var ung.) Nytt er at de nå lages i Neoprene, det samme stoffet som man lager våtdrakter av. Det er varmt selv om det er vått, og fleksibelt. Og (nye) Docksides gir fantastisk grep på glatte båtdekk.

Jeg forsøkte noen billige skobutikker, en seilbåtorientert butikk (som var fantastisk gode til å ignorere sine kunder), og endte til slutt opp på en velrenommert skobutikk i Oslo sentrum, et sted som har vært Mekka for skokjøp så lenge jeg kan huske.

De hadde ikke min størrelse. Jeg forsøkte en annen modell. Nei. Forsøkte tre modeller til – hver gang måtte ekspeditrisen sjekke enkeltmodellen på kassaapparatet – og til slutt fant de en modell som kostet dobbelt så mye som den jeg ville ha. Jeg prøvde den, den passet, og jeg sa jeg skulle tenke på det. Så sjekket jeg en butikk til – heller ikke min størrelse.

Og så gikk jeg hjem og bestilte det jeg ville ha fra Zalando.no. Skoene kom to dager senere, akkurat som jeg ville ha dem. Prisen var 1195 inkludert frakt (i butikken, hvis de hadde hatt størrelsen, ville de kostet 999). Skoene passet utmerket, seilturen gikk i friskt tempo uten at jeg frøs eller skled på dekk, og ferdig med det.

Men det stopper ikke her. Min kone likte skoene, og jeg kjøpte et par (i den velrenommerte skobutikken) til henne. De var en størrelse for små. Hun har størrelse 39, på ingen måte noen merkelig størrelse i Norge, men de hadde ikke størrelsen. Hun kunne få en byttelapp, men jeg tok med kvitteringen og vi fikk pengene igjen. Zalando hadde heller ikke størrelsen hennes.

Så da gikk vi på Amazon og fant skoene der. Pris $41.19, som tilsvarer snaut 332 kroner. De ble kjøpt og sendt til Jetcarrier i New Jersey, som så sendte dem hjem til oss. SMS med pakke og frakt/fortolling etc. kom i dag – kr 279 – og dermed har skoene til min kone kostet oss omtrent akkurat kr 600. Jeg betalte altså 1195.

Halv pris, alle størrelser tilgjengelige, sendt fra USA individuelt.

Og jeg konkluderer med at norsk detaljvarehandel, med mindre de klarer å få orden på sine logistikksystemer og komme opp med en servicepakke som er bedre enn Amazon/Jetcarrier, har en nokså slitsom fremtid.

Advertisements

Kinas nye fly: C919

Senere i dag skal jeg i radioen (Studio 2, P2) sammen med min tidligere kollega Henning Kristoffersen for å svare på spørsmål om Kinas nye passasjerfly, Comac C919. Denne konkurrenten til Boeing 737 MAX og Airbus 320neo tar inntil 190 passasjerer (derav 19 i typebetegnelsen) og hadde nettopp sin første offisielle prøvetur. Kineserne er opptatt av dette flyet – Wechat’en min har masse bilder og i en middag med kinesiske akademikere på lørdag var man godt orientert om design og ytelse. Diskusjonen (på radioen) kommer til å gå på flyet og hva det representerer – ikke bare i form av ny flykonkurranse (Boeing og Airbus deler i dag i praksis markedet mellom seg, selv om Embraer, Bombardier og ATC nok kan tenke seg å komme opp med noe større etterhvert) men også ut fra hva dette sier om Kina som innovasjonsaktør.

chinac919-l-reu

C919 er i mindre grad enn sin forgjenger ARJ21 en kopi av utenlandske tegninger, selv om den ligner svært på A320. Forskjellene ser mest ut til å være at C919 bruker mer komposittmaterialer (hoveddesignet er nyere enn 737/320) og at vingekonstruksjonen kan se ut som en slags blanding mellom en vanlig vinge og den smalere, «supercritical» vingen til 787 Dreamliner, uten at jeg skal meg for mye vann over hodet med detaljene her. C919 har en winglet som ser ut som vingespissen på en 787 når den er i luften (787 har komposittvinger med bakoverliggende vingespisser som bøyer seg oppover under flyvning.) En viktig detalj med flyet er at det tar standard flycontainere, noe som gjør at man kan øke lønnsomheten ved enkelt å ta med cargo. Det har vært antydet at prisen på C919 skal være 10% lavere enn tilsvarende 737 eller A320, men jeg har ikke sett noe presist om dette ennå.

I alle fall, Comac har 500 fly i ordreboken, for det meste fra kinesiske fly- og leasingselskaper. Det gjenstår å se når det kommer i produksjon og trafikk, men det er liten tvil om at kineserne har meldte seg på i konkurransen i nok en høyteknologibransje.

Oppdatering litt senere: Her er linken til programmet.

Oppdatering enda litt senere: Bra artikkel i Financial Times.

Kina-observasjoner

logo

Jeg er nettopp tilbake etter snaut to uker i Kina – underviser på MBA-programmet BI har samme med Fudan University School of Management, holdt et foredrag i Beijing – og som vanlig var det mange inntrykk. Kina endrer seg med lynfart: Jeg var der i september og januar, og kunne se endringer fra besøk til besøk.

mobike-4I bybildet er den største endringen alle utleiesyklene. Det ledende firmaet er Mobike, fulgt av den litt mindre fancy konkurrenten Ofo og mange andre. I september var det en hel del av disse i Shanghai og Beijing, nå ser du hundrevis parkert absolutt overalt (det er faktisk blitt et problem at de er så mange, siden firmaene som tilbyr dem har for få folk til å reparere dem og fjerne dem fra trafikkfarlige parkeringsplasser). Disse syklene fungerer omtrent som en bysykkel i Oslo, men har ingen stativ – både Beijing og Shanghai er paddeflate byer og dermed fordeles syklene rundt kommunikasjonsknutepunkter nærmest av seg selv, i motsetning til i Oslo der man må kjøre syklene oppoverbakke med lastebil. Prisene er forøvrig latterlig lave – 1 RMB per halvtime eller time, mange gratisdager – og har ført til at mange studenter, for eksempel, ikke lenger har sykler selv. Utleiesyklene løser «the last mile problem» – siden Shanghai og Beijing er svært store byer, kan det bli langt å gå til nærmeste T-banestasjon, og disse syklene løser det. (T-banen i Shanghai og Beijing er forøvrig utmerket, men slutter å gå henholdsvis klokken 2200 og 2300, og etter det kan det bli vanskelig å skaffe drosje, i alle fall i Shanghai.)

IMG_8015En annen endring man ser er digitalisering av betalingstjenester og alt mulig annet, basert på smarttelefoner. Det begynner faktisk å bli litt vanskelig ikke å være plugget inn i den kinesiske infrastrukturen – min kone og datter kom ikke inn på en utstilling de ville på, fordi man måtte betale med en (kinesisk) smartphone. (Vi hadde ikke satt opp dette før vi dro, det har ikke tidligere vært mulig uten en kinesisk bankkonto, men dette er visstnok endret nylig.) Disse appene – Wechat Wallet, Alipay, og andre – fungerer mer eller mindre som Vipps, men med mye mer utstrakt bruk av QR-koder. Sosiale nettverk som Tencents QQ (over en milliard brukere, minner om Twitter/ICQ) og Wechat (minner om Snapchat, men brukes i både jobb- og privat sammenheng, kineserne gjør ikke forskjell der) holder kommunikasjonen i gang, og overalt sitter folk og stirrer inn i mobilen. Det gjør de jo i Norge også, men her er det bokstavlig talt alle, inkludert politifolk, vakter, butikkansatte og vel, alle. QQ fungerer som lim mellom hele befolkningen – jeg hørte om eldre mennesker som brukte QQ i sanntid til å spille instrumenter sammen. Wechat har også en glimrende videokonferansefunksjon som vi brukte tilbake til Norge (krever naturligvis at den du snakker med også er på Wechat.) Wechat slipper også gjennom den kinesiske brannmuren, i motsetning det meste annet av sosiale medier og nyttige nettjenester. Det er lett for utlendinger å tro at Internett er tregt og dårlig i Kina – det gjelder ikke innenlandske nettsider, men alt utenfor Kina skal gjennom et sensurfilter som struper igjen hastigheten. Jeg mistenker at dette ikke bare skyldes et ønske fra myndighetens side på å kontrollere innhold, men også for å gi kinesiske firmaer et konkurransefortrinn.

Min gamle veileder F. Warren McFarlan var medforfatter på boken Can China Lead? Reaching the Limits of Power and Growth for noen år siden. Boken gir en god beskrivelse av vanskelighetene man har med å få til innovasjon i tradisjonelle bedrifter i Kina, men hva gjelder digital tjenesteinnovasjon og elektroniske duppeditter, er det full fart. I følge en softwareutvikler jeg snakket med, skjer Internett-entreprenørskap foregår mest i Beijing (mesteparten på rent kinesisk for et kinesisk marked, det er færre som snakker engelsk i Beijing), elektronikk i Shenzhen, og hvis man skal plugges inn i et internasjonalt økosystem med store internasjonale bedrifter er Shanghai stedet. Alt går svært fort, med store investeringer og litt rufsete forretningsmodeller – forholdene minner sterkt om internet-boomen i USA på tampen av 90-tallet. Det er litt som med India – internettentreprenørene tjener penger mens politikerne sover, men myndighetene følger med og tar kontroll om de mener noe går i mot deres planer.

Infrastrukturutbygging er et kapittel for seg: I følge en nordmann jeg møtte bruker kineserne like lang tid på planleggingsfasen av en offentlig utbygging som man gjør i Norge, men når man først har bestemt seg for å gjøre noe, bevilger man pengene og setter i gang. Dermed blir det 8-timers hurtigbane til Kunming og fjellene, som jeg skal ta neste gang jeg får sjansen. Kineserne bygger jernbane fort og på søyler – der med blir det rett og fint og man risikerer ikke å kjøre på dyr eller ødelegge for mye dyrket mark. Virkelig noe man kunne ta lærdom av i Norge – hvorfor kontraherer vi ikke ut hele greia til denne gjengen i stedet for å surre rundt med endeløse diskusjoner og en gjennomkalsifisert jernbaneadministrasjon:

(Og ikke fortell meg at i Norge har vi så spesielle forhold at vi ikke kan gjøre dette – kineserne gjør det i Himalaya, der topografi og værforhold ikke står tilbake for noe vi har…)

Som min kone sa: Skal du se Kina, er det antakelig for sent, for det endrer seg hele tiden og er ikke det samme fra år til år, for ikke å snakke om fra uke til uke. Og det gjør jo at man må prøve å komme seg ned dit så ofte man kan…

Norwegian opp og ned (og hva er egentlig omdømme?)

I det siste har jeg fått endel henvendelser fra journalister som vil ha meg til å kommentere Norwegians omdømmesituasjon, basert på en rekke artikler om kanselleringer og forsinkelser, dårlig informasjon, boikott fra FrPs stortingsgruppe, krangling mellom personale om fritimekjøp, vanskeligheter med flyvetillatelse for det engelske datterselskapet, wet-leasing og damp-leasing, og så videre. Jeg unnlater som regel å svare på slike spørsmål fordi a) omdømme er etter min mening uinteressant inntil det slår ut i salgsstatistikken, og b) mange av spørsmålene er av typen «hva tror du skjer nå?», som i alle fall ikke har noe med strategi å gjøre.

Nå er det riktignok slik at den pressen bygger opp, vil de også rive ned – for noen år siden var Bjørn Kjos immun mot presseoppslag, han bare smilte og sa «Vi skal bare fly folk billig, vi, hehehe…». Nå ser det ut til at han og Norwegian ikke kan gjøre noe riktig. Men hva ligger bak disse vanskelighetene? Som vanlig er nok svaret mer komplekst og kanskje litt kjedeligere enn folk flest (og i hvert fall endel journalister på deadline) tenker. Her er noen av mine punkter:

Norwegian-traffic-2015Norwegian er ikke lenger et norsk selskap.
Norwegian har nå godt under halvparten av passasjerene sine til og fra Norge, og så og si all veksten skjer utenfor Norge, særlig på langrutene. Dette betyr internasjonale baser og internasjonale lavprisbetingelser, som ikke inkluderer voldsommen mengder service eller et stort apparat for å håndtere uforutsette hendelser. Samtidig er forventningene, både fra ansatte og endel publikum, at Norwegian fortsatt skal være «norsk» i serviceressurser og passasjerforhold. Men selskaper har en tendens til å fokusere sin energi der hvor veksten skjer, og det er ikke i Norge. Dermed får man situasjoner der Norge rett og slett er nedprioritert – fordi man sender eksisterende ressurser til vekstområdene og leier inn ekstrakapasitet fra andre selskaper når det viser seg å være feil.

Det er litt interessant å sammenligne Ryanair og Norwegian her. Begge er billigselskaper, men Norwegian har et image som ligger litt over Ryanair, i alle fall i Norge. Om Ryanair – et selskap jeg kaller «desperat lavpris» – hadde hatt de samme problemene som Norwegian, tror jeg reaksjonen hadde vært mer «typisk Ryanair, sånn har de alltid vært, men de er jo billige», heller enn den skuffelsen man ser med Norwegian. Det samme gjelder nok forholdet mellom ansatte og selskap – jeg tror mye av den animositeten man ser mellom endel av personalet og ledelsen i Norwegian bunner i en skuffelse over at selskapet ikke lenger er lite, norsk og oversiktlig.

Norwegian er ikke lenger et lite og enkelt selskap.
Norwegian har nå over 4.500 ansatte og har datterselskaper over hele kloden. Samtidig har bedriften alltid vært «liten» i den forstand at overhead – administrasjon og ledelse – har vært svært liten, særlig sammenlignet med «incumbents», det vil si de tradisjonelle flyselskapene som SAS, BA og Lufthansa. En liten stab og ledelse er en fordel kostnadsmessig og ved at man har korte beslutningsveier. Norwegian har vært nølende med å øke stab og ledelse fordi man har vært redd for å dra på seg utgifter som gjør at man kan havne i samme situasjon som SAS var – og dermed måtte gå gjennom tunge slankeoperasjoner. (En bekjent fortalte meg at da Norwegian skulle åpne flygninger til Fort Lauderdale, sendte de, nøkternt nok, en person. Vedkommende ble møtt med brask og bram og musikk av flyplassledelsen i USA, med påfølgende beklemthet om mismatch mellom avsender og mottaker.)

En slank organisasjon av Norwegians type har lite slakk til å håndtere uforutsette hendelser, enten de faktisk er uforutsette (som en overtidskontrakt som blir sagt opp) eller regelmessig uforutsette (som forsinkelser på enkeltflygninger.) En stram organisasjon vil koste mindre i daglig drift men ha mindre ressurser å sette inn inn når ting ikke lenger kan løses via eksisterende systemer.

Så er spørsmålet hva Norwegian kan gjøre med det – og om selskapet har nådd en kritisk størrelse der endringer i ledelsesmodellen kanskje er nødvendig. Jeg har alltid hatt sans for en klassisk artikkel av Larry Greiner, først skrevet i 1972, om «evolusjon og revolusjon ettersom organisasjoner vokser«. Artikkelen snakker om at organisasjoner går gjennom vekstfaser og får kriser ved ulike størrelser. Jeg lurer på om ikke Norwegian nå står i en situasjon der verden har blitt litt for kompleks for organisasjonen slik den er nå, og at organisasjonen derfor må endres noe. Dette skjer kanskje ikke så mye på grunn av størrelse – Ryanair er mye større, men har enkle strukturer – men fordi Norwegian opererer en mer kompleks tjeneste enn Ryanair og ikke minst fordi man opererer mot markeder som er klart ulike (intranordisk halvregulert, europeisk lavpris, og interkontinental langdistanse) der ledelsesutfordringene er forskjellige på grunn av ulikheter i vekstfaser, forhold til myndigheter, servicekrav og markedsføring.

Også fagforeninger er i en konkurransesituasjon.
Som alle tilbydere av en tjeneste konkurrerer også fagforeninger om sine kunder – og fagforeninger i flybransjen har slitt med markedsandel og relevans i de siste årene. Knallharde konkurransevilkår gjør at forhandlingsgrunnlaget er tynt, nærmest uansett. Internasjonalisering gjør at betingelser og karriere knyttes opp til internasjonale forhold, ikke mer oversiktlige norske. Og mange av fagforeningenes kontroll- og forhandlingsmekanismer er ikke blitt globalisert i den takt og omfang som selskapene har gjort, selv om mer omfattende internasjonalt samarbeid er i ferd med å etableres. Dette gir seg mange utslag – en av dem kan være halvsanksjonerte aksjoner av typen overtidsnekt og sykemeldinger på det verst tenkelige tidspunkt, rent operasjonelt. SAS hadde en «go harry»-aksjon for 10 år siden, ting kan tyde på at i alle fall noen av Norwegian piloter og kabinpersonale tenker i samme retning.

Om dette er et resultat av umenneskelige arbeidsforhold eller bortskjemthet skal ikke jeg uttale meg om, men det er jo et tankekors at selskapet virker lite forberedt på den slags reaksjoner. Det er kanskje fordi reaksjonene for en vekstorientert ledelse ikke synes økonomisk rasjonelle, men i stedet kulturelt eller psykologisk betinget.

Norwegians ledelse har alltid vært svært operasjonelt fokusert – de få gangene jeg har snakket med Bjørn Kjos, har han alltid vært opptatt av drivstoffkostnader og fyllingsgrad, de to kanskje viktiste operasjonelle parameterne for et flyselskap. Det fungerer flott så lenge selskapet vokser og tilbyr noe enkelt. Når fagforeninger og personale ser på selskapet som noe mer, noe institusjonalisert, og treffer sine strategiske beslutninger innenfor den rammen, blir det crash mellom tall og tale.

En korsvei for Norwegian?
For meg virker det som Norwegian står ved et veiskille – en krise som krever en nytenking rundt hvordan selskapet skal organiseres og drives videre. Et beinhardt billigselskap a la Ryanair er en mulighet, men det vil ikke klare å håndtere komplekse utfordringer og vil bli møtt med en intens motstand fra fagforeninger og myndigheter. Ryanair kjemper fra skanse til skanse og legger flere og flere av sine baser under «bekvemmelighetsflagg.» Jeg tror ikke det er dit Norwegians ledelse ønsker å gå. Samtidig er man, med rette, livredd for å havne i samme situasjon som SAS, som har måttet gå gjennom en forferdelig omstilling og nesten konkurs før fagforeningene tok til vettet.

Det er en uhyre vanskelig balansegang mellom klar økonomisk rasjonalitet og noe mindre klar organisasjonsidentitet under kompleksitet. Nøkkelordet er kommunikasjon, men å skape klarhet i en slik verden og samtidig opprettholde vekst og lønnsomhet er ikke på noe måte en enkel oppgave.

Diskuter digitalisering i Sophia Antipolis!

sophia

Nok en gang ønsker Ragnvald Sannes og jeg velkommen til et Executive Short Program kalt Digitalisering for vekst og innovasjon i teknologiparken Sophia Antipolis, Europas svar på Silicon Valley, like utenfor Nice i Syd-Frankrike. Hensikten er å vise frem interessante nye teknologiske muligheter og invitere til en dialog om hvordan man kan ta disse i bruk innenfor egen virksomhet.

Innholdet blir litt endret i forhold til hva vi vanligvis gjør når vi drar nedover med studenter i vårt vanlige program: Vi setter av mer tid til diskusjon mellom deltakerne, det vil si mer tid til å tenke over hva den nye teknologien betyr for din bedrift og din (eller dine kunders) situasjon og prosesser. Vi vil også forsøke å systematisk fange opp hvilke muligheter og utfordringer hver enkelt står overfor, og hjelpe til å finne frem blant muligheter og trusler.

Det er 10. gang Ragnvald og jeg arrangerer et besøk der nede sammen med Accenture Technology Labs, og andre gang vi gjør det som et selvstendig program. Deltakerne på det første programmet var svært fornøyd – en av dem har allerede meldt seg på igjen, og tar med en kollega. En annen deltaker, Stig Valderhaug, var såpass fornøyd at han skrev to innlegg om digitalisering basert på impulser han fikk på programmet: Et i Kapital Data, og et i Computerworld.

Her er noen linker til notater jeg tok sist – jeg ser frem til å oppdatere dem, til å lære nye ting, og til å bli kjent med nye mennesker med interessante utfordringer og et ønske om å forstå hvilket potensiale som ligger, forretnings- og arbeidsmessig, i ny teknologi!

Vi sees! (Og har du spørsmål, send meg en epost.)

Velkommen til Sophia Antipolis!

NB! Dette kurset er utsatt – nye datoer er 25-28. oktober 2016!

esp-sophia

Nok en gang ønsker Ragnvald Sannes og jeg velkommen til et Executive Short Program kalt Digitalisering for vekst og innovasjon i teknologiparken Sophia Antipolis, Europas svar på Silicon Valley, like utenfor Nice i Syd-Frankrike. Hensikten er å vise frem interessante nye teknologiske muligheter og invitere til en dialog om hvordan man kan ta disse i bruk innenfor egen virksomhet.

(NB! Videofilmen på nettsiden omhandler et program som skulle gått i fjor vår – så ikke bli forvirret av datoene vi nevner der. Det er 31.mai – 3. juni 25-29 oktober som gjelder!)

Innholdet blir litt endret i forhold til hva vi vanligvis gjør når vi drar nedover med studenter i vårt vanlige program: Vi setter av mer tid til diskusjon mellom deltakerne, det vil si mer tid til å tenke over hva den nye teknologien betyr for din bedrift og din (eller dine kunders) situasjon og prosesser. Vi vil også forsøke å systematisk fange opp hvilke muligheter og utfordringer hver enkelt står overfor, og hjelpe til å finne frem blant muligheter og trusler.

Det er 10. gang Ragnvald og jeg arrangerer et besøk der nede sammen med Accenture Technology Labs, og andre gang vi gjør det som et selvstendig program. Deltakerne på det første programmet var svært fornøyd – en av dem har allerede meldt seg på igjen, og tar med en kollega. En annen deltaker, Stig Valderhaug, var såpass fornøyd at han skrev to innlegg om digitalisering basert på impulser han fikk på programmet: Et i Kapital Data, og et i Computerworld.

Her er noen linker til notater jeg tok sist – jeg ser frem til å oppdatere dem, til å lære nye ting, og til å bli kjent med nye mennesker med interessante utfordringer og et ønske om å forstå hvilket potensiale som ligger, forretnings- og arbeidsmessig, i ny teknologi!

Vi sees! (Og har du spørsmål, send meg en epost.)

 

 

Rikest og likest og hva det gjør med oss

Ulikhetene øker i Norge, må vite, og det bekymrer både den ene og den andre, enten ulikheten er innen Oslo, mellom landsdeler, eller generelt. De rike blir rikere, de fattige blir, nåja, om ikke fattigere, så i alle fall relativt sett mindre rike enn de andre, inkludert den nyoppdagede under-radaren-rikingklassen til Knut Olav Åmås.

Mitt synspunkt er at Norge er rikest og likest i verden, og hvis ulikheten øker hertillands, så er det rett og slett en retur fra en ekstrem posisjon – noe vi i statistikken kaller «regression to the mean». Verdens høyeste mann får sannsynligvis ikke en sønn som er høyere enn seg. Når verdens likeste land endrer seg, er det sannsynligvis i retning av mer ulikhet – og selv med mer ulikhet er vi fremdeles (nesten) likest i verden.

Men vi er samtidig et av verdens rikeste land, og denne kombinasjonen gjør noe med oss. Og det skal denne bloggposten handle om.

Å måle ulikhet

giniHeldigvis finnes det et ganske godt mål på hva ulikhet består i – nemlig Gini-koeffisienten. Gini ligger mellom 0 (alle tjener like mye) og 1 (en person tjener alt i et land, de andre ingenting). For de matematisk innstilte, se vedlagte graf, der Gini-koeffisienten er det grå området delt på hele trekanten (grått pluss blått).

Norge har (i følge Wolfram Alpha) en Gini-koeffisient på 0,268, som betyr at vi er det åttende likeste landet i verden. Medianen for hele verden er 0.382 (og Wolfram Alpha er litt av en ressurs, ikke sant?). Med andre ord, selv om ulikhetene har økt (vi hadde en Gini på under 0,26 for bare et par år siden) så har vi ikke akkurat blitt USA eller Russland eller andre land der forskjellen mellom fattig og rik er svært stor.

Hva med rikdom?

gdpStandardmålet for hvor rikt et land, i gjennomsnitt, er nasjonalprodukt per person, som kjapt kan puttes inn i Wolfram Alpha med søketermen «GDP per capita» og som igjen gir interessante resultater. Som synes er Norge her verdens 5. rikeste land – men gitt at Monaco, Lichtenstein og Luxembourg egentlig ikke er land, men heller skatteparadiser, ser det ut til at vi er verdens nest rikeste land. (La gå at dette tallet nok har gått noe ned gitt endringer i oljepris og dermed dollarkurs, etc., samt at vi muligens skulle justert med PPP som ville tatt oss ned noen hakk i hva vi faktisk kan få for pengene. Hensikten her er å illustrere et poeng, ikke å fortape seg i statistikk…) Og hvis noen lurer på hvorfor folk fra Gambia og Somalia flykter til Europa, vel – hva ville du gjort?

Rikest og likest

Norge er altså (nesten) rikest og likest i verden. Men hva har det å si? Vel, vi kan illustrere det på denne måten: La oss bruke Gini-koeffisienten som stigningstall for en rett linje, og tegne opp Norge (0,258) versus resten av verden (0,380):Norge-Verden-1

Dette viser et problem vi har – at vi er rike og like, gjør at de som har lav inntekt (typisk fordi de er i jobber som er konkurranseutsatt og ikke krever spesiell (og dermed dyr) kompetanse) er «overbetalt» i forhold til resten av verden, at de som har høy inntekt er underbetalt. (Legg for all del til at jeg ikke mener at folk i lavtlønnsyrker i Norge burde få enda mindre i lønn – vi snakker om i forhold til resten av verden.) Dette er for så vidt ikke noe nytt – og kan tegnes slik:

Norge-Verden-2

Men – i denne grafen krysser linjene omtrent midt på – tilsvarende at Norge skulle være et middels rikt land i verden. Det er vi ikke, så de riktige linjene ser omtrent slik ut:

Norge-Verden-3

Med andre ord (som jeg lenge har mistenkt), det er ikke mange av oss som er underbetalt (i praksis er det vel bare meg…)

Det nye nasjonaldyret

Men hva gjør dette med oss som nasjon? Vel, en hel masse. Det blir vanskelig å betale folk for å gjøre noe for seg, det er fare for at flinke folk flytter utenlands, det blir mye automatisering, mye folk som jobber i beskyttet sektor (som for eksempel stat og kommune), og så videre.

Jeg liker å illustrere det som skjer ved å vise til Norges (etter min mening) nasjonaldyr – Gaupen. Og jeg mener ikke kattedyret…

…men denne:

henger

Enhver nordmann (med hus) har henger, eller i alle fall tilgang til en. I USA har ingen henger (hvis man trenger transport, kjøper man seg en pickup). I stedet får man folk til å gjøre jobben for seg. Eller for å si det på en annen måte: I Norge heter en gressklipper Stiga eller Husqvarna. I USA (i hvert fall i California) har han meksikansk navn og kommer på tirsdager.

Egentlig burde alle land være som Norge, men slik er det ikke. En av ulempene med et annerledesland som Norge er at det ikke finnes (nok) jobber til de såkalt lavproduktive – og gitt relativ forskjell til utlandet er denne gruppen mest utsatt for outsourcing (fordi utlendingene er billigere) og automatisering (fordi enkle jobber kan gjøres av stadig smartere maskiner.)

I følge statistikken øker ulikheter innen land, men minsker mellom land. Det er en god ting – økt velferd i fattige land, mer jobber for de svakeste i de rike landene. Så jeg tror vi får tåle at forskjellene i Norge øker litt.

Tro meg, også under-radaren-rike i Norge har tilhenger. Jeg kjenner opptil flere av dem, og det er en kulturell ting, akkurat som oppfatninger om ulikhet. Så kan det være at noen av dem har den som staffasje og får noen til å kjøre bort hageavfallet sitt, uten at jeg egentlig kan se noe problem i det.

Kan du?