Norwegian opp og ned (og hva er egentlig omdømme?)

I det siste har jeg fått endel henvendelser fra journalister som vil ha meg til å kommentere Norwegians omdømmesituasjon, basert på en rekke artikler om kanselleringer og forsinkelser, dårlig informasjon, boikott fra FrPs stortingsgruppe, krangling mellom personale om fritimekjøp, vanskeligheter med flyvetillatelse for det engelske datterselskapet, wet-leasing og damp-leasing, og så videre. Jeg unnlater som regel å svare på slike spørsmål fordi a) omdømme er etter min mening uinteressant inntil det slår ut i salgsstatistikken, og b) mange av spørsmålene er av typen «hva tror du skjer nå?», som i alle fall ikke har noe med strategi å gjøre.

Nå er det riktignok slik at den pressen bygger opp, vil de også rive ned – for noen år siden var Bjørn Kjos immun mot presseoppslag, han bare smilte og sa «Vi skal bare fly folk billig, vi, hehehe…». Nå ser det ut til at han og Norwegian ikke kan gjøre noe riktig. Men hva ligger bak disse vanskelighetene? Som vanlig er nok svaret mer komplekst og kanskje litt kjedeligere enn folk flest (og i hvert fall endel journalister på deadline) tenker. Her er noen av mine punkter:

Norwegian-traffic-2015Norwegian er ikke lenger et norsk selskap.
Norwegian har nå godt under halvparten av passasjerene sine til og fra Norge, og så og si all veksten skjer utenfor Norge, særlig på langrutene. Dette betyr internasjonale baser og internasjonale lavprisbetingelser, som ikke inkluderer voldsommen mengder service eller et stort apparat for å håndtere uforutsette hendelser. Samtidig er forventningene, både fra ansatte og endel publikum, at Norwegian fortsatt skal være «norsk» i serviceressurser og passasjerforhold. Men selskaper har en tendens til å fokusere sin energi der hvor veksten skjer, og det er ikke i Norge. Dermed får man situasjoner der Norge rett og slett er nedprioritert – fordi man sender eksisterende ressurser til vekstområdene og leier inn ekstrakapasitet fra andre selskaper når det viser seg å være feil.

Det er litt interessant å sammenligne Ryanair og Norwegian her. Begge er billigselskaper, men Norwegian har et image som ligger litt over Ryanair, i alle fall i Norge. Om Ryanair – et selskap jeg kaller «desperat lavpris» – hadde hatt de samme problemene som Norwegian, tror jeg reaksjonen hadde vært mer «typisk Ryanair, sånn har de alltid vært, men de er jo billige», heller enn den skuffelsen man ser med Norwegian. Det samme gjelder nok forholdet mellom ansatte og selskap – jeg tror mye av den animositeten man ser mellom endel av personalet og ledelsen i Norwegian bunner i en skuffelse over at selskapet ikke lenger er lite, norsk og oversiktlig.

Norwegian er ikke lenger et lite og enkelt selskap.
Norwegian har nå over 4.500 ansatte og har datterselskaper over hele kloden. Samtidig har bedriften alltid vært «liten» i den forstand at overhead – administrasjon og ledelse – har vært svært liten, særlig sammenlignet med «incumbents», det vil si de tradisjonelle flyselskapene som SAS, BA og Lufthansa. En liten stab og ledelse er en fordel kostnadsmessig og ved at man har korte beslutningsveier. Norwegian har vært nølende med å øke stab og ledelse fordi man har vært redd for å dra på seg utgifter som gjør at man kan havne i samme situasjon som SAS var – og dermed måtte gå gjennom tunge slankeoperasjoner. (En bekjent fortalte meg at da Norwegian skulle åpne flygninger til Fort Lauderdale, sendte de, nøkternt nok, en person. Vedkommende ble møtt med brask og bram og musikk av flyplassledelsen i USA, med påfølgende beklemthet om mismatch mellom avsender og mottaker.)

En slank organisasjon av Norwegians type har lite slakk til å håndtere uforutsette hendelser, enten de faktisk er uforutsette (som en overtidskontrakt som blir sagt opp) eller regelmessig uforutsette (som forsinkelser på enkeltflygninger.) En stram organisasjon vil koste mindre i daglig drift men ha mindre ressurser å sette inn inn når ting ikke lenger kan løses via eksisterende systemer.

Så er spørsmålet hva Norwegian kan gjøre med det – og om selskapet har nådd en kritisk størrelse der endringer i ledelsesmodellen kanskje er nødvendig. Jeg har alltid hatt sans for en klassisk artikkel av Larry Greiner, først skrevet i 1972, om «evolusjon og revolusjon ettersom organisasjoner vokser«. Artikkelen snakker om at organisasjoner går gjennom vekstfaser og får kriser ved ulike størrelser. Jeg lurer på om ikke Norwegian nå står i en situasjon der verden har blitt litt for kompleks for organisasjonen slik den er nå, og at organisasjonen derfor må endres noe. Dette skjer kanskje ikke så mye på grunn av størrelse – Ryanair er mye større, men har enkle strukturer – men fordi Norwegian opererer en mer kompleks tjeneste enn Ryanair og ikke minst fordi man opererer mot markeder som er klart ulike (intranordisk halvregulert, europeisk lavpris, og interkontinental langdistanse) der ledelsesutfordringene er forskjellige på grunn av ulikheter i vekstfaser, forhold til myndigheter, servicekrav og markedsføring.

Også fagforeninger er i en konkurransesituasjon.
Som alle tilbydere av en tjeneste konkurrerer også fagforeninger om sine kunder – og fagforeninger i flybransjen har slitt med markedsandel og relevans i de siste årene. Knallharde konkurransevilkår gjør at forhandlingsgrunnlaget er tynt, nærmest uansett. Internasjonalisering gjør at betingelser og karriere knyttes opp til internasjonale forhold, ikke mer oversiktlige norske. Og mange av fagforeningenes kontroll- og forhandlingsmekanismer er ikke blitt globalisert i den takt og omfang som selskapene har gjort, selv om mer omfattende internasjonalt samarbeid er i ferd med å etableres. Dette gir seg mange utslag – en av dem kan være halvsanksjonerte aksjoner av typen overtidsnekt og sykemeldinger på det verst tenkelige tidspunkt, rent operasjonelt. SAS hadde en «go harry»-aksjon for 10 år siden, ting kan tyde på at i alle fall noen av Norwegian piloter og kabinpersonale tenker i samme retning.

Om dette er et resultat av umenneskelige arbeidsforhold eller bortskjemthet skal ikke jeg uttale meg om, men det er jo et tankekors at selskapet virker lite forberedt på den slags reaksjoner. Det er kanskje fordi reaksjonene for en vekstorientert ledelse ikke synes økonomisk rasjonelle, men i stedet kulturelt eller psykologisk betinget.

Norwegians ledelse har alltid vært svært operasjonelt fokusert – de få gangene jeg har snakket med Bjørn Kjos, har han alltid vært opptatt av drivstoffkostnader og fyllingsgrad, de to kanskje viktiste operasjonelle parameterne for et flyselskap. Det fungerer flott så lenge selskapet vokser og tilbyr noe enkelt. Når fagforeninger og personale ser på selskapet som noe mer, noe institusjonalisert, og treffer sine strategiske beslutninger innenfor den rammen, blir det crash mellom tall og tale.

En korsvei for Norwegian?
For meg virker det som Norwegian står ved et veiskille – en krise som krever en nytenking rundt hvordan selskapet skal organiseres og drives videre. Et beinhardt billigselskap a la Ryanair er en mulighet, men det vil ikke klare å håndtere komplekse utfordringer og vil bli møtt med en intens motstand fra fagforeninger og myndigheter. Ryanair kjemper fra skanse til skanse og legger flere og flere av sine baser under «bekvemmelighetsflagg.» Jeg tror ikke det er dit Norwegians ledelse ønsker å gå. Samtidig er man, med rette, livredd for å havne i samme situasjon som SAS, som har måttet gå gjennom en forferdelig omstilling og nesten konkurs før fagforeningene tok til vettet.

Det er en uhyre vanskelig balansegang mellom klar økonomisk rasjonalitet og noe mindre klar organisasjonsidentitet under kompleksitet. Nøkkelordet er kommunikasjon, men å skape klarhet i en slik verden og samtidig opprettholde vekst og lønnsomhet er ikke på noe måte en enkel oppgave.

Diskuter digitalisering i Sophia Antipolis!

sophia

Nok en gang ønsker Ragnvald Sannes og jeg velkommen til et Executive Short Program kalt Digitalisering for vekst og innovasjon i teknologiparken Sophia Antipolis, Europas svar på Silicon Valley, like utenfor Nice i Syd-Frankrike. Hensikten er å vise frem interessante nye teknologiske muligheter og invitere til en dialog om hvordan man kan ta disse i bruk innenfor egen virksomhet.

Innholdet blir litt endret i forhold til hva vi vanligvis gjør når vi drar nedover med studenter i vårt vanlige program: Vi setter av mer tid til diskusjon mellom deltakerne, det vil si mer tid til å tenke over hva den nye teknologien betyr for din bedrift og din (eller dine kunders) situasjon og prosesser. Vi vil også forsøke å systematisk fange opp hvilke muligheter og utfordringer hver enkelt står overfor, og hjelpe til å finne frem blant muligheter og trusler.

Det er 10. gang Ragnvald og jeg arrangerer et besøk der nede sammen med Accenture Technology Labs, og andre gang vi gjør det som et selvstendig program. Deltakerne på det første programmet var svært fornøyd – en av dem har allerede meldt seg på igjen, og tar med en kollega. En annen deltaker, Stig Valderhaug, var såpass fornøyd at han skrev to innlegg om digitalisering basert på impulser han fikk på programmet: Et i Kapital Data, og et i Computerworld.

Her er noen linker til notater jeg tok sist – jeg ser frem til å oppdatere dem, til å lære nye ting, og til å bli kjent med nye mennesker med interessante utfordringer og et ønske om å forstå hvilket potensiale som ligger, forretnings- og arbeidsmessig, i ny teknologi!

Vi sees! (Og har du spørsmål, send meg en epost.)

Velkommen til Sophia Antipolis!

NB! Dette kurset er utsatt – nye datoer er 25-28. oktober 2016!

esp-sophia

Nok en gang ønsker Ragnvald Sannes og jeg velkommen til et Executive Short Program kalt Digitalisering for vekst og innovasjon i teknologiparken Sophia Antipolis, Europas svar på Silicon Valley, like utenfor Nice i Syd-Frankrike. Hensikten er å vise frem interessante nye teknologiske muligheter og invitere til en dialog om hvordan man kan ta disse i bruk innenfor egen virksomhet.

(NB! Videofilmen på nettsiden omhandler et program som skulle gått i fjor vår – så ikke bli forvirret av datoene vi nevner der. Det er 31.mai – 3. juni 25-29 oktober som gjelder!)

Innholdet blir litt endret i forhold til hva vi vanligvis gjør når vi drar nedover med studenter i vårt vanlige program: Vi setter av mer tid til diskusjon mellom deltakerne, det vil si mer tid til å tenke over hva den nye teknologien betyr for din bedrift og din (eller dine kunders) situasjon og prosesser. Vi vil også forsøke å systematisk fange opp hvilke muligheter og utfordringer hver enkelt står overfor, og hjelpe til å finne frem blant muligheter og trusler.

Det er 10. gang Ragnvald og jeg arrangerer et besøk der nede sammen med Accenture Technology Labs, og andre gang vi gjør det som et selvstendig program. Deltakerne på det første programmet var svært fornøyd – en av dem har allerede meldt seg på igjen, og tar med en kollega. En annen deltaker, Stig Valderhaug, var såpass fornøyd at han skrev to innlegg om digitalisering basert på impulser han fikk på programmet: Et i Kapital Data, og et i Computerworld.

Her er noen linker til notater jeg tok sist – jeg ser frem til å oppdatere dem, til å lære nye ting, og til å bli kjent med nye mennesker med interessante utfordringer og et ønske om å forstå hvilket potensiale som ligger, forretnings- og arbeidsmessig, i ny teknologi!

Vi sees! (Og har du spørsmål, send meg en epost.)

 

 

Rikest og likest og hva det gjør med oss

Ulikhetene øker i Norge, må vite, og det bekymrer både den ene og den andre, enten ulikheten er innen Oslo, mellom landsdeler, eller generelt. De rike blir rikere, de fattige blir, nåja, om ikke fattigere, så i alle fall relativt sett mindre rike enn de andre, inkludert den nyoppdagede under-radaren-rikingklassen til Knut Olav Åmås.

Mitt synspunkt er at Norge er rikest og likest i verden, og hvis ulikheten øker hertillands, så er det rett og slett en retur fra en ekstrem posisjon – noe vi i statistikken kaller «regression to the mean». Verdens høyeste mann får sannsynligvis ikke en sønn som er høyere enn seg. Når verdens likeste land endrer seg, er det sannsynligvis i retning av mer ulikhet – og selv med mer ulikhet er vi fremdeles (nesten) likest i verden.

Men vi er samtidig et av verdens rikeste land, og denne kombinasjonen gjør noe med oss. Og det skal denne bloggposten handle om.

Å måle ulikhet

giniHeldigvis finnes det et ganske godt mål på hva ulikhet består i – nemlig Gini-koeffisienten. Gini ligger mellom 0 (alle tjener like mye) og 1 (en person tjener alt i et land, de andre ingenting). For de matematisk innstilte, se vedlagte graf, der Gini-koeffisienten er det grå området delt på hele trekanten (grått pluss blått).

Norge har (i følge Wolfram Alpha) en Gini-koeffisient på 0,268, som betyr at vi er det åttende likeste landet i verden. Medianen for hele verden er 0.382 (og Wolfram Alpha er litt av en ressurs, ikke sant?). Med andre ord, selv om ulikhetene har økt (vi hadde en Gini på under 0,26 for bare et par år siden) så har vi ikke akkurat blitt USA eller Russland eller andre land der forskjellen mellom fattig og rik er svært stor.

Hva med rikdom?

gdpStandardmålet for hvor rikt et land, i gjennomsnitt, er nasjonalprodukt per person, som kjapt kan puttes inn i Wolfram Alpha med søketermen «GDP per capita» og som igjen gir interessante resultater. Som synes er Norge her verdens 5. rikeste land – men gitt at Monaco, Lichtenstein og Luxembourg egentlig ikke er land, men heller skatteparadiser, ser det ut til at vi er verdens nest rikeste land. (La gå at dette tallet nok har gått noe ned gitt endringer i oljepris og dermed dollarkurs, etc., samt at vi muligens skulle justert med PPP som ville tatt oss ned noen hakk i hva vi faktisk kan få for pengene. Hensikten her er å illustrere et poeng, ikke å fortape seg i statistikk…) Og hvis noen lurer på hvorfor folk fra Gambia og Somalia flykter til Europa, vel – hva ville du gjort?

Rikest og likest

Norge er altså (nesten) rikest og likest i verden. Men hva har det å si? Vel, vi kan illustrere det på denne måten: La oss bruke Gini-koeffisienten som stigningstall for en rett linje, og tegne opp Norge (0,258) versus resten av verden (0,380):Norge-Verden-1

Dette viser et problem vi har – at vi er rike og like, gjør at de som har lav inntekt (typisk fordi de er i jobber som er konkurranseutsatt og ikke krever spesiell (og dermed dyr) kompetanse) er «overbetalt» i forhold til resten av verden, at de som har høy inntekt er underbetalt. (Legg for all del til at jeg ikke mener at folk i lavtlønnsyrker i Norge burde få enda mindre i lønn – vi snakker om i forhold til resten av verden.) Dette er for så vidt ikke noe nytt – og kan tegnes slik:

Norge-Verden-2

Men – i denne grafen krysser linjene omtrent midt på – tilsvarende at Norge skulle være et middels rikt land i verden. Det er vi ikke, så de riktige linjene ser omtrent slik ut:

Norge-Verden-3

Med andre ord (som jeg lenge har mistenkt), det er ikke mange av oss som er underbetalt (i praksis er det vel bare meg…)

Det nye nasjonaldyret

Men hva gjør dette med oss som nasjon? Vel, en hel masse. Det blir vanskelig å betale folk for å gjøre noe for seg, det er fare for at flinke folk flytter utenlands, det blir mye automatisering, mye folk som jobber i beskyttet sektor (som for eksempel stat og kommune), og så videre.

Jeg liker å illustrere det som skjer ved å vise til Norges (etter min mening) nasjonaldyr – Gaupen. Og jeg mener ikke kattedyret…

…men denne:

henger

Enhver nordmann (med hus) har henger, eller i alle fall tilgang til en. I USA har ingen henger (hvis man trenger transport, kjøper man seg en pickup). I stedet får man folk til å gjøre jobben for seg. Eller for å si det på en annen måte: I Norge heter en gressklipper Stiga eller Husqvarna. I USA (i hvert fall i California) har han meksikansk navn og kommer på tirsdager.

Egentlig burde alle land være som Norge, men slik er det ikke. En av ulempene med et annerledesland som Norge er at det ikke finnes (nok) jobber til de såkalt lavproduktive – og gitt relativ forskjell til utlandet er denne gruppen mest utsatt for outsourcing (fordi utlendingene er billigere) og automatisering (fordi enkle jobber kan gjøres av stadig smartere maskiner.)

I følge statistikken øker ulikheter innen land, men minsker mellom land. Det er en god ting – økt velferd i fattige land, mer jobber for de svakeste i de rike landene. Så jeg tror vi får tåle at forskjellene i Norge øker litt.

Tro meg, også under-radaren-rike i Norge har tilhenger. Jeg kjenner opptil flere av dem, og det er en kulturell ting, akkurat som oppfatninger om ulikhet. Så kan det være at noen av dem har den som staffasje og får noen til å kjøre bort hageavfallet sitt, uten at jeg egentlig kan se noe problem i det.

Kan du?

Intellektuell adspredelse om spredning

(AdvaNiall Fergusonrsel: Dette er liveblogging – jeg kommer til å skrive feil, til å misforstå ting og til å glemme hele diskusjoner. Caveat emptor.)

Niall Ferguson er en av disse menneskene – public intellectuals – man har lest mye om, men ikke lest mye av, bortsett fra det som reflekteres i mer lokale skribenter. Så det var med en viss forventning jeg fant meg en vindusplass på Cafe Christiania for Civitas frokostmøte i morges. Temaet var «The World Economy in a Time of Divergence: Money, Energy, Democracy and Complexity» som i hvert fall ikke begrenser diskusjonen i nevneverdig grad.

Og dermed, notater på engelsk:

  • main topic: divergence (which is coming up in a sea of convergence, as in globalization etc.) between countries and economies
  • four divergences in the world today:
    • monetary policy: between those involved in stimulus (japan, some European) and those taking a less active role (the US, mainly, which no longer has a theory to go with its models)
    • energy: oil getting cheaper, good for the European Union, for China (their imports have huge strategic implications for the next 20 years), a tax cut for importers, but serious implications for the exporters (Iran, Venezuela, Russia). Important for Norway, but will not have political consequences here.
    • political: not between democratic and authoritarian, but between weak and strong governments. Why are all elections so close? UK, Israel, others… People used to win big – that never happens any more. My hypothesis: This is what we want – weak leaders. We don’t want strength in our leaders and vote for the weak ones. Europe votes for economic and military weakness. Incidentally, the authoritarian regimes are weak to – Ukraina was a result of failure, Putin is restrained by economics and how many casualties the Russians will accept. Same in China – there have been coup attempts in China, but they go unreported. President Chi is embattled and his anti-corruption drive is about removing rivals. Very few strong leaders in the world.
    • states versus networks: (se denne artikkelen). Technologies of the 20th century empowered hierarchies, but today’s technology empowers networks, like Google and Islamic State. Horizontal and self-organizing, can’t be decapitated by drones, since they are not hierarchical. You cannot decapitate a network. Networks will displace hierarchies to a much larger extent.
  • Are you a hierarchy person, work for a large organization, or are you a network person? Networks are not good or bad, they just are, and they are ascending. Some of it good, some of it very bad.

Spørsmål:

  • success of democracy? Churchill’s answer – preferable to enlightened absolutism, because there are not that many Lee Kuan Yew’s, and way to many Kil Il Sungs.. But whatever you choose, there seems to be a 50/50 phenomenon in elections. Secondly, we seem to have democracies in many countries, but not the rule of law (independent judiciary, etc.) That is more important for freedom than universal suffrage. Democracy without law has repeatedly produced disasters. Freedom is in retreat: Islam reduces women’s rights. Worldwide, feminism is losing, often with democratic support. It will take longer to establish rule of law in China than democracy.
  • is there a connection between democracy and size of state, and are democracies less able to make firm decisions? Strong incentives for politicians to establish and expand welfare state to get votes. Bit there seems to be a ceiling for public spending, where does it come from? Found it in the 1980s, because there are unintended consequences, such as inflation. As for democracies «kicking the can down the road» – be careful with that metaphor, you can injure yourself on the can… European leaders have been kicking the Greek can for a while, the jagged edge might hit their shoe at some point. Henry Kissinger called this the «problem of conjecture»: As a leader, you have a choice between taking a difficult decision and kicking the can until something turns up. The payoffs are asymmetrical: Voters are not grateful for things that were preempted. If you play for time, you may get lucky – Hitler may not have ambitions beyond Sudetenland. There is no such things as «the future» at the point of decision – there are many futures. Then something bad happens, and you try to act preemptively.
  • migration? Displacement of people one of the great scourges of our time… Part of larger movement, returning to the period before WWI, with millions of people moving to the US. [missed some of this] Islam now has bloody borders and innards, has not always been like that. We struggle with integrate refugees, but only experience the ripples. There is no strategy any more, military alliances without military doctrine – we don’t know how to deal with the disintegration of the Middle East. Islam is a massive ideological threat, and our policy is to allow it to spread.
  • watch France: Le Pen might win eventually…
  • European Union more networked than anything previously set up to rule Europe – and that is not saying much… It overrepresents the small countries. Has reduced German power, economically and other, but Germany is still dominant. I am not a Europskeptic. Can’t become a federal state, but useful. Answers the Kissinger question: «Whom do I call when I want to speak to Europe?» Angela Merkel! She is formidable and has others obeying her, but she has not strategic vision, nothing that will inspire a generation. She is a tactician, the superior poker player. You need a strategic vision to guide you before the data are in.
  • failed states as result of networks? Failed states long before networks, Somalia for instance. As imperial structures retreat, the power vacuum may make it impossible to create a stable state. The nation state is a novelty, historically. Mostly it has been empires, and some of them have been good. German bad, English and American pretty benign. When they retreat, violence escalates – India after British retreat. Now the end of the US empire in the Middle East – US underwrote the politics of the Middle east from the 50s forward. Under Obama the US as walked away from its role as order maker in the Middle East. Doesn’t take much for a state to fail – look at Libya. Networks flourish in failed states… Living in a failed state is much worse than dealing with bureaucrats…

Niall Ferguson er en uhyre velformulert og effektiv kommunikatør, men mitt inntrykk var at han har standardhistorier, og hans teknikk når han får spørsmål er å svare kort på det, for så å reformulere spørsmålet og gripe til et eller annet vel innøvd. Men underholdende er det. Jeg skulle gjerne ha stilt et spørsmål selv – nemlig om det finnes noen form (annet enn Google Rank og citation indices) for «accountability» i nettverk, og om det i det hele tatt er mulig å ha effektive nettverk uten en eller annen autoritet, om det så kun er Jimmy Wales. Er transparency det samme som accountability – og hva skal til for at det skal fungere?

Men det får heller bli en diskusjon for et essay på et eller annet tidspunkt. Tiden på Civitas frokostmøter er sjelden bortkastet, og var det ikke denne gangen heller.

Andre verdenskrig – som grafikk

Denne videoen av Neil Halloran viser hva som skjedde i andre verdenskrig, og hvordan verden har sett ut siden. Den gjør virkelig inntrykk, vel verdt de 18 minuttene den tar.

The Fallen of World War II from Neil Halloran on Vimeo.

70 millioner mennesker døde under den annen verdenskrig, mer eller mindre (siden talene, særlig på østfronten, er omstridt.) Denne videoen viser at mesteparten av tapene var i Sovjetunion (det er hjerteskjærende hvordan søylen bare vokser og vokser) og Kina, at Polen hadde flest døde som andel av befolkningen (Jugoslavia lå også høyt, uten at det er nevnt spesielt), at endel enkelthendelser – massakrer, slag, bombetokt – utgjorde en forbausende stor andel av de falne. Stalingrad alene sto for flere døde enn all kriger siden annen verdenskrig til sammen. (Og hvis noen skulle være i tvil om det – å leve i et demokrati er langt å foretrekke, sånn rent overlevelsesmessig.)

Videoen avsluttes med omtrent det samme budskapet som Steven Pinker: At vold og krig er et fenomen med nedadgående trend, uansett hvordan man vrir og vender på det. Og at det å gi Nobels fredspris til EU i 2012, gitt denne statistikken, kanskje ikke var så dumt likevel.

Billigselskaper og ulykkesstatistikk

(Dette er en kladd til noe jeg skrev for litt siden – hensikten var å se på hvordan rutinene og sikkerhetstenkingen som følges i luftfarten – som har resultert i svært sikre flygninger – kan brukes innenfor helsevesenet. Litt forkortet og endret her (og minus helsebiten), aktualisert av all diskusjonen om Norwegian og hvorvidt sikkerheten er dårligere i luftfartens lavprisselskaper. Kommer antakelig som en lengre artikkel etterhvert.)

Elin Ørjaseter har reagert på at Bjørn Skatval i Norges Flygerforbund mener at de tøffere arbeidsvilkårene kan komme til å redusere flysikkerheten. Elin mener man skal være skeptisk til dette fordi a) det synes ikke i statistikken, og b) fordi det er folk med partsinteresse i saken som uttaler seg. Jeg mener det er all grunn til å ta uttalelsene alvorlig – men også at de ikke vil synes i statistikken før sikkerhetssituasjonen blir mye verre. I luftfarten kan man rett og slett ikke bruke ulykkesstatistikken til noe som helst, siden ulykker er så sjeldne. I stedet må man se på statistikker for rapportering av avvik, og på det flyverne kaller rapporteringskultur innad i selskapene.

2014 og flyulykker
Nyhetsbildet i 2014 har vært preget av flyulykker, mest av de to Malaysia Airlines-ulykkene og Air Asia-flyet like før jul. Ulykkene har resultert i at svært mange ikke vil fly med Malaysia Airlines, og, siden Air Asia er et billigselskap, at man diskuterer om disse ulykkene er et tegn på at flysikkerheten generelt er truet.

Svaret er at det vet vi ikke – og det kan vi ikke vite ut fra disse ulykkene før de er analysert. Hva de to Malaysian Airlines-ulykkene angår, så vet vi ikke hva som skjedde med MH370, som forsvant et eller annet sted over havet (tror man) 8. mars med 239 personer ombord. Det er ikke funnet noe vrakgods, og radio- og andre elektroniske spor er ikke konklusive. Man vet rett og slett ikke hva som har skjedd, selv om det finnes teorier om pilotfeil og annet. MH17, som ble skutt ned over Ukraina med 298 omkomne, er ikke Malaysia Airlines’ skyld, like lite som det var SAS’ skyld at SK686 crashet inn i en bygning på Linate-flyplassen i Milano i 2001. Skylden tilhører de som skjøt flyet ned, og muligens ukrainske flymyndigheter, som hadde klassifisert flykorridoren over Ukraina som sikker.

Hva Air Asia flight 8501 (styrtet 28 desember i Javasjøen med 162 omkomne) gjelder, så er det for tidlig å si hva årsaken er – men siden ferdsskriverne er funnet vil vi nok få svar etterhvert.

airlineaccidentsI tillegg til disse ulykkene, var det i følge Wikipedia også fire andre større flyulykker med dødelig utfall i 2014 – med henholdsvis 18, 48, 118 og 39 omkomne. The Aviation Safey Networks database viser at tallene omkomne i kommersiell trafikk pr. år (sabotasje og nedskytinger unntatt) de siste ti årene fluktuerer mellom 1074 (i 2005) og 265 (i 2013) uten noe synlig mønster. Går man lenger tilbake, vil man finne (siden at flytrafikken vokser nesten hvert eneste år) at de siste årene har vært de tryggeste i flyvingens historie.

Statistikk og ulykker
Statistikk er problematisk når vi snakker om svært små sannsynligheter, som Tversky og Kahnemann har dokumentert i en rekke artikler og bøker (sist med Kahnemanns bestselger Thinking fast and slow, som alle bør lese.) Flyulykker er svært sjeldne, og en dobling av antall omkomne fra et år til et annet trenger ikke å bety noe annet enn en tilfeldig forskyvning. Hadde Air Asia-ulykken skjedd fire dager senere, for eksempel, ville 2014 vært på nivå med 2011 og ikke noe spesielt. Sannsynligheten for at et fly skal styrte er såkalt Poisson-fordelt: Den er svært liten, men det kan forsåvidt skje når som helst. Det skal ganske mange ulykker til, over lengre tid, før man kan si noe om ulykkesraten har gått opp. Og ser man over et lengre tidsrom og tar veksten i flytrafikken (fra 1,889 milliarder til 3.023 milliarder passasjerer fra 2004 til 2013, en økning på 60% på ti år) med i beregningen, er trenden heller at det blir sikrere og sikrere å fly.

Grunnen til at antall ulykker har gått ned er at mange er redde for å fly – og at sikkerhetsarbeid dermed prioriteres svært høyt av myndigheter, flyselskaper og flyleverandører som Airbus og Boeing. Hver gang det skjer en ulykke, brukes enorme summer på å finne ut hvorfor ulykken skjedde (se bare på leteinnsatsen etter MH370 og Air Asia 8501). Når og hvis man finner årsaken til ulykken, lager man nye rutiner for å hindre ulykker igjen. Resultater er at ulykker innen flybransjen er blitt omtrent som medisinsk forskning: Alle de enkle sammenhengene er kartlagt. Flyulykker idag skyldes nesten alltid et rent menneskelig element (som at en flykaptein ønsker å ta livet av seg) eller har svært kompliserte årsaker, der tre eller flere hendelser, hver for seg ufarlig, til sammen fører til en ulykke, såkalt «normale ulykker» karakteristiske for svært komplekse systemer. (William Langewiesches artikkel «The Lessons of ValuJet 592«, The Atlantic, mars 1996 er en milepæl her og bør leses av alle som er interessert i flysikkerhet.)

Arbeidsforhold og sikkerhet
Poenget her er ikke at dårlige arbeidsforhold ikke kan gå ut over sikkerheten, men at man ikke kan bruke ulykkesstatistikken til å si noe om det – til det er ulykkene altfor sjeldne. Man må bruke andre mål, som indikerer noe om ulykker som nesten skjer, eller om hvordan ansattes holdning til sikkerhet er. Nesten-ulykker og avvik skal alltid rapporteres, men det er ting som tyder på at i enkelte selskaper rapporteres de kanskje i mindre grad enn de skal – at folk presses til ikke å rapportere, enten direkte eller ved at de utøver en form for selvsensur siden deres ansettelsesforhold er så lite sikre.

Stadig flere piloter og kabinpersonale er ikke lenger ansatt i det selskapet de flyr for, men opererer som innleide ansatte sine egne enmannsselskaper (som regel piloter, gjerne registrert i skatteparadiser som Guernsey, en praksis Ryanair er beryktet for) eller gjennom at de er ansatt i bemanningsselskaper (noe Norwegian gjør i stor grad utenfor Skandinavia, og etterhvert vil gjøre også i Skandinavia.) Det overrasket meg litt at til og med SAS, et selskap som i stor grad har holdt på at personalet er ansatt, i sin siste investorpresentasjon antyder at dette kan gå mot slutten også for dem (se side 9). Undersøkelser blant flypersonale har i følge Geraint Harvey ved University of Birmingham funnet at en stadig mindre andel av personalet føler seg trygge på at det ikke vil ha negative konsekvenser for dem å rapportere sikkerhetsavvik eller forsinke/kansellere flyvninger ved usikkerhet. (Journalist Pål Vegard Hagesæther har skrevet en bok, Fritt fall, om denne utviklingen.)

Det er ikke unaturlig å tro at utrygge ansatte kan presses til å redusere sikkerhet – men på den annen side er det svært trygt å fly, statistisk sett tryggere enn noensinne. Det er kanskje større grunn til å spørre seg hvorfor ikke flere fly faller ned, når man hører om overfylte luftkorridorer, midlertidige ansettelser og fly som er i luften 12-16 timer hver dag.

Sjekk, sjekk og atter sjekk
Da jeg som ung mann var i militæret, lærte jeg endel regler om våpenhåndtering – hver gang noen gav deg et våpen, måtte du ta ut magasinet, ta ladegrep, se etter at magasin og våpen var tomt, trekke av og sette magasinet inn igjen. Dette ble gjort ved hver eneste overlevering, og gjentatt selv om man fikk igjen et våpen man hadde gitt fra seg for et minutt siden. Regelen virket tåpelig til å begynne med, men ble etterhvert så innarbeidet at den ble helt automatisk – man tok ganske enkelt ikke imot et våpen uten å sjekke om det var ladd, uansett hvem man fikk det av.

Noe av den samme tenkingen gjennomsyrer luftfartsbransjen, og er en av grunnene til at kommersiell passasjertrafikk er så sikker. I mange år har man langsomt og systematisk bygget opp kunnskap om hvordan man organiserer kontroller slik at de gjennomføres, dobbeltsjekkes, og loggføres. Hensikten er å ta menneskelig variasjon ut av ligningen – som Atul Gawande sier i sin glimrende forelesning The Century of the System – enkle sjekklister fungerer alltid bedre enn kunnskapsrik intuisjon, statistisk sett. Daniel Kahnemann, i sin glimrende bok Thinking Fast and Slow har noe av det samme poenget – psykiske diagnoser stilt av eksperter tapte for enkle sjekklister brukt av folk som ikke hadde den samme ekspertisen, men fulgte regler basert på empiri heller enn intuisjon. Ekspertene liker det ikke, men det er likevel et faktum. Og det er det som gjør luftfarten så sikker – og den vil fortsatt gjøre det, inntil det kommer til et punkt der piloter er utrent og ikke tør rapportere feil fordi de er redde for å miste jobben. Da blir det kun flyprodusentene igjen til å opprettholde presset mot sikkerhet – og det kan bli i minste laget.

Mot en løsning

Bransjen selv står i fare for å gå mot en situasjon med mindre sikker flygning på grunn av konkurransesituasjonen (muligens forsterket ved at det er en gryende pilotmangel i verden.) Derfor må myndigheter på banen og få på plass et «gulv» hva arbeidsbetingelser gjelder: Solide minimumskrav som ikke kan fravikes, på samme måte som at ingen fraviker sikkerhetskravene om antall flytimer og vedlikeholdsintervaller. Om disse skal knyttes til faste ansettelsesforhold, som fagforeningene vil, eller til andre, mer direkte regler om oppsigelsesvern, opplæring og kariereprogresjon, blir rett og slett et operasjonelt spørsmål. (I parentes bemerket- da må også fagforeningene slutte å krangle om detaljer seg i mellom og begynne å se det store bildet.)

Hvis det skal komme noe godt ut av Norwegian-streiken, må det være en forståelse blant europeiske politikere at de billige flybillettene ikke kan kjøpes for mindre sikkerhet, og at det er myndighetenes ansvar å overholde sikkerheten. Det er også myndighetenes ansvar å opprettholde en rettferdig konkurransesituasjon – og så lenge det er store forskjeller i konkurransebetingelser mellom land (i Irland er selskapsskatten 9%, tror jeg, i Norge er den 27) varierer stort, forsterker man en «race to the bottom»-situasjon som ingen egentlig er interessert i.

Regulering må til, og den bør komme relativt raskt – ikke for å bevare eksisterende selskaper, men for å sikre de som er ansatt i de mest aggressive billigselskapene betingelser som tillater konkurranse uten å tvinge folk til å gå på akkord med sin og sine passasjerers sikkerhet.