Flakmoppe!

I serien «Espen kjøper teknologi som han liker under dekke av forskning» kommer her mitt nye transportmiddel: En elektrisk MGB Starbridge transportmoped, eller som det heter på svensk: «Flakmoppe» eller «packmoppe», kjøpt fra Melhus Motor og Fritid i Trondheim.

QRGjszIjQ+KifXHVVYZ11AJeg vokste opp i Sverige, og slike lastemopeder (av merke «Crescent» eller «Monark» om jeg ikke husker feil) var det mange av på sekstitallet. Det var færre som hadde bil, og når vi handlet i den lille byen vi bodde i, fikk vi varene kjørt hjem med en slik. Denne versjonen er elektrisk («bensintanken» er et hanskerom) og har krefter nok til 150 kg på lasteplanet og en totalvekt på over et halvt tonn. Jeg veier omtrent 100 kg selv, og denne mopeden har ikke noe problem med å dra meg opp bakker og langs Mosseveien, i motsetning til en vanlig 50-kubikker.

Jeg har nå kjørt den et par hundre kilometer og har gjort meg noen betraktninger om hva den er god for – og i hvilken grad denne typen elektrisk transport kan være et mindre forurensende alternativ til vanlige varebiler i en storby. Toppfarten er begrenset til 45 km/t (skjønt jeg har klart 46 i noen lange nedoverbakker) men selv om jeg hadde kunnet ville jeg nok ikke kjørt fortere – den er nokså ustabil i den farten og følsom for trikkeskinner og dumper. (Forøvrig: Oslo Sporveier har ansvaret for asfalten mellom og ved siden av trikkeskinnene i byen, og det er et ansvar de på ingen måte tar. Elendig oppover mot Torshov og gjennom Gamlebyen.)

Lastekapasiteten er, ut fra hva jeg har testet, formidabel, og motoren er sterk. Riktignok gikk den i stykker da jeg forsøkte å kjøre opp Bekkelagsveien, men det skyldtes at bakbremsen lå på (feil justering da den ble levert) og at motoren derfor ble overbelastet. Motoren ble byttet hos en samarbeidende forhandler i Stange, og har deretter fungert aldeles utmerket. Sykkelen er lett å kjøre (intet gir), bortsett fra at det kan være lett å glemme blinklyset på, siden det ikke går automatisk av som i en bil. Speilene er litt smale toppboksså jeg bare ser (ahem) skuldrene mine. En låsbar og vanntett boks fra Biltema er et must, til hjelm, hansker og handling, og eventuelt ladeapparat og skjøteledning om man vil ha det med seg. Sykkelen lades kjapt opp på en vanlig stikkontakt, og rekkevidden hvis man ikke kjører for mye i motbakker er de averterte fem milene.

Sykkelen er kul og hipsterfaktoren er skyhøy, særlig når man kjører gjennom Grünerløkka. Man er synlig i trafikken og bilistene slipper en frem (mulig det forsvinner når og om slike blir mer vanlige), men man må kjøre den som en bil (ingen sniking i køen.) Akselerasjonen er rask nok til at man ikke sinker trafikken i byen i alle fall. Har blitt skjelt ut av drosjesjåfører som blir irritert når man ligger i kollektivfeltet, noe jeg ikke helt skjønner siden dette er både en motorsykkel og et elektrisk kjøretøy. Men drosjesjåfører har muligens sin egen versjon av trafikkreglene. (For ikke å snakke om syklister…)

Man kan heller ikke kjøre denne som en sykkel – det vil si å ta snarveier over fortau, kjøre mot enveiskjøring og lignende, og akkurat det er et problem i Oslo sentrum. Jeg har medlidenhet med varebilsjåfører i bykjernen – det er nå omtrent umulig å komme til enkelte steder uten å måtte kjøre i tunell – og det blir ekstra vanskelig med en moped som ikke går fortere enn 45. Hvis man ikke vil kjøre i tunell eller på motorvei er det nokså håpløst å komme seg rundt i Oslo – og jeg synes det er for skummelt å kjøre denne gjennom Vålerengatunellen eller Fjellinjen, for eksempel, eller på Ringveien. Det har gått opp for meg at hovedpoenget med DB Schenkers nye transportsykler (er nå på hils med sjåførene deres) ikke er at de er utslippsfrie, men at sykler har mye større bevegelsesfrihet i Oslo sentrum. For å unngå situasjoner jeg oppfatter som risikable (tuneller, E6, etc. må jeg snike meg litt frem der jeg strengt tatt ikke har lov til å kjøre, som gjennom bussbommen ved Vålerenga eller trikkebommen i Gamlebyen. Parkering er også et problem – det finnes motorsykkelparkeringer i Oslo, men de blir fulle fort. Jeg kan jo sette den på en bilplass (den er elektrisk og står jo gratis), men fikk parkeringsbot da jeg tenkte jeg ikke skulle ta opp en hel parkeringsplass og satte den ved siden av en sykkeloppstillingsplass.

IMG_4944Det slår meg at skal vi få bort varebilene (eller i alle fall redusert bruken av dem) fra Oslo sentrum må man tenke litt fleksibelt. Elektriske scootere er miljøvennlige og kommer i massevis, og man bør tenke både fremkommelighet og sikkerhet, for eksempel ved tillate kryssing av sentrum for slike små transportmidler. Vinterkjøring tror jeg skal fungere greit: MGB har en variant med sterkere motor og drift på forhjulene, og som dermed håndterer snø.

Så: Superpraktisk til kortere turer, handling, frakt av alt mulig, og fungerer faktisk frem og tilbake til jobben på BI også. Morsom å kjøre (masse smil og tommelen opp) i godværet. Foreløpig har det ikke regnet så mye, men litt regntøy (hjelmen har visir) fikser nok det. Og jeg har brukt den ganske mye mer enn elsykkelen allerede…

Hva med en sykkelbro i Bjørvika?

Dronning Eufemias gate har vist seg å være et logistisk mareritt – biler, sykler, busser, fotgjengere, trikk: Alt skal passe inn og passere. Resultater et at det er egentlig ikke plass til noen, og det ser ikke ut til at det finnes noen enkel løsning.

Så her er et forslag: Hva med å lage en sykkelbro som løfter syklistene opp i «andre etasje» langs hele gaten – eller for den saks skyld rundt hele Bjørvika?

La oss se på det (og jeg er ikke fagmann her): Syklister inn til Oslo sentrum mer eller mindre må gjennom Bjørvika (og, vel, all den andre trafikken også.) Oslo-trafikken har blitt mye bedre de siste 20 årene, vesentlig fordi man har lagt mye gjennomgangstrafikk i tunnel. Syklistene som kommer til Bjørvika er i stor grad gjennomgangstrafikk. Vi kan ikke bygge en tunnel for dem, men en sykkelbro (som for eksempel kunne se ut omtrent som den hvite broen som går over jernbanen) kunne være ganske billig (den trenger ikke bære biltrafikk, bare sykler) og relativt lett å lage. (København har faktisk laget noe lignende allerede, på et område som ikke har på langt nær samme trafikk som Bjørvika.)

Man ville måtte løse noen tekniske problemer, som å forholde seg til trikkekablene, og å løse problemet med is og snø om vinteren. Det første vet jeg ikke hvordan man løser, men det andre burde kunne fikses enten med et nettverksunderlag eller ved varmekabler.

Og hvor skulle den gå? Jeg foreslår faktisk en forhøyet sykkelvei rundt hele Bjørvikakvartalet, omtrent slik:sykkelvei

(Kanskje man kan ha noen flere tverrforbindelser.) Dette blir en slags rundkjøring for sykler, så sykkeltrafikken kan gå nokså fort – men siden dette er et knutepunkt må man ha nokså god kapasitet.

Og – vel, hvorfor ikke? Syklistene ville komme ut av et farlig trafikkpunkt, og bussjåfører og fotgjengere ville fått en mer oversiktlig verden. Og kanskje vi ville få flere syklister, siden det nå blir raskt og sikkert å komme seg til og fra Oslo sentrum.

Og det må jo være bra for alle parter, ikke sant?

Hva med litt gründerpermisjon?

Amir og jeg sender ut en liten prøveballong i Dagens Næringsliv (gjengitt på BI Business Review og som PDF her): Hva med å innføre gründerpermisjon? Vi gir jo folk permisjon for å lage (lønnsomme, stort sett) barn for nasjonens velferd, hva med å gjøre det samme for nye bedrifter?

Teksten gjengitt herunder: Les videre

Ulykkeliten

Nationaltheatret: Lykkeliten. Av og med Rune Andersen

Foto: Dag Magne Søland

Komikeren Rune Andersen (mest av alt kjent for sin evne til å imitere og parodiere kjente stemmer) har Oslopremiere på sin forestilling Lykkeliten, en liten selvbiografi om oppvekst i et lite, men idyllisk miljø med et stort unntak: Hans alkoholiserte og svært voldelige far. Den er ytterst severdig, både som komedie og drama, og gir mye stoff til ettertanke.

Forestillingen starter litt nølende – det er tross alt premiere på hovedscenen i Nationaltheatret, og Andersen er synlig nervøs – men etterhvert varmes det opp med episoder fra livet til en liten gutt i sekstitallsblokk i Kristiansand og hans forhold til naboer og lekekamerater. Det er rørende og morsomt og moderat selvreflekterende inntil far kommer hjem fra sjøen, tempoet stopper opp, og temperaturen synker brått i sal og på scene. Så blir det varmt igjen.

Nettopp kontrastene mellom forholdet til gode naboer, besteforeldre, og lekekamerater og helvetet hjemme (og hvordan omverdenen ignorerer det, uten at Andersen henspiller på det) gjør forestillingen så sterk. Det er lange pauser med morsomme opplevelser (briljant skildret med en fokus på barndommens lukter, nettopp fordi lukt gjør at man husker ting) mellom korte og, vel, voldsomme voldsepisoder. Alt et barn opplever normaliseres når det gjentas, og Andersen klarer å skildre denne normaliseringen (og hvordan barn utvikler overlevelsesstrategier men samtidig blir skadet av hva de opplever) implisitt.

Et sentralt budskap er hvor viktig det er å ha støttespillere: Lekekameratene, det eldre ekteparet tvers over gangen, besteforeldrene, sirkusdirektøren som lot en seks år gammel gutt få synge Edelweiss (på engelsk) og ta med seg en ekstra premie til mamma, den gode læreren som så en svært stillferdig og liten gutt og løftet ham frem. Moren som beskyttet sine barn så godt hun kunne (ved å bli slått helseløs selv) selv om det ofte ikke var nok. Oppgjøret med faren når gutten endelig blir stor nok til å ta igjen, er innlevelse og teater på høyt nivå – langt over det nivået jeg (kanskje noe forutinntatt) hadde forventet fra et nokså lettbent komiker.

En ting som slo meg er at faren er svært lite tilstede annet enn som en trussel. Andersen imiterer alle menneskene han har et forhold til, med dialekter og endret stemme etterhvert som de blir eldre, og gjør dem (svært) levende. Men vi hører aldri farens stemme som imitasjon, bortsett fra når han gjengir den eneste gangen faren sa noe hyggelig om ham (og som han ble fortalt i etterkant, ikke hørte selv). Det finnes heller ingen bilder av faren – men mange av Andersens støttespillere.

Andersen var et barn som klarte seg – et løvetannbarn, kalles det vel – og forsøker ikke å gi noen forklaring på hvorfor nettopp han klarte det og andre ikke. Når forestillingen er over, er han synlig utkjørt – den er en katarsis for ham og hans familie, og ble laget først at morens død, etter hennes ønske. (Historien har også vært gjenstand for et program i serien Vårt Lille Land på TV2.) Som så mange alvorlige komiske fortellinger balanserer den på en knivsegg mellom for mye tull og for mye patos – men balanserer svært bra.

Gå og se den!

Er det lov å sparke folk for inkompetanse?

Saken om skoleeleven som fant en fil med 35000 passord, meldte fra, ikke ble hørt, og derfor logget seg inn som en administrator og sendte en tullemelding, er ganske fantastisk. En ting er at man har IT-avdeling/IT-ansvarlige som gjør noe så himmelropende inkompetent som å legge en ikke-kryptert passordfil i en identifiserbar filstruktur. Men en helt annen ting er kommunaldirektørens kommentar:

Trass i at tinga han gjorde i etterkant ikkje er veldig konstruktive, anerkjenner me at han gir oss beskjed.

Konstruktive? Hva skulle han ha gjort?

Mitt spørsmål er: Hva skjer med den eller de IT-ansvarlige, som a) gjorde noe så komplett idiotisk, og b) ikke gjorde noe med det da det ble sagt fra?

Og hva skoleeleven gjelder, tror jeg han skal være glad for at han var under den kriminelle lavalder. Enkelte myndigheter setter ikke pris på å få sin himmelropende inkompetanse avslørt – og jeg er nokså sikker på at han ville blitt disiplinert for «datainnbrudd» eller lignende. Før det ble kjent hva som hadde skjedd, skyldte kommunen på «svakheter i systemet» (leverandøren, med andre ord) og vurderte politisak. (Dette er standard rutine i slike saker, og en av årsakene til at det kan være slitsomt å være leverandør til det offentlige.)

Går det an å sparke folk for inkompetanse og slendrian i Norge? Dette er faktisk ikke ment som et retorisk spørsmål (svaret er ja, det går an, selv i kommunen, men det er vanskelig.) Saken er den at vi har hatt disse systemene i så mange år nå at man faktisk bør kunne forvente alminnelig kunnskap hos administratorer og særlig IT-ansvarlige. Det er nemlig ikke nok å kunne vite at man skal klikke der og skrive der – man må kunne forvente en viss forståelse for hvordan ting ser ut under panseret – og en viss kritisk sans for hva man foretar seg.

Her for noen dager siden kjøpte vi en bok om Båtførerprøven. Den inneholder masse informasjon om regler på sjøen – som man må kunne, og blir testet på – men også generell informasjon om forskjellen på bensin- og dieselmotorer, ulike typer skrog, og så videre. Dette ut fra en forståelse for at man må kunne mer enn bare hvilke knapper man skal trykke på, så man ikke gjør noe plakat idiotisk fordi man ikke forstår hvordan ting henger sammen.

Kanskje på tide med litt «Båtførerprøve» for Bergen Kommunes IT-ansvarlige? Og en desertifisering for de som ikke forstår helt elementære sikkerhetsrutiner?

Kommunikasjonsrådgiverolympiade

Er for første gang på Arendalsuka, som er interessant – ikke så mye ut fra hva som blir sagt der, men som en anledning til å se norsk offentlig debatt i all sin provinsielle prakt. Mediehusene har skjønt at de er i underholdningsbransjen og arrangerer paneldebatter over en lav sko, allverdens marginale grupper har tatt med seg teltet sitt og satt det opp i lange rekker i gatene, og næringslivet stiller opp siden, vel, noe skal man jo bruke kommunikasjonsavdelingen til. UiO har leid et skip, det har UiB også (Statsraad Lemkuhl, faktisk.) BI har et telt sammen med DN, som i denne sammenheng ser ut som fornuftig pengebruk, faktisk.

Resultatet av all denne «everything you can do, I can do better»-tenkingen er at man har 1090 ulike arrangementer, og at alt slår hverandre i hjel. Akkurat nå hører jeg – noe vi bør tenke på, siden hver sjette krone på statsbudsjettet kommer fra Oljefondet, 1800 milliarder.

Og det er vel det som er sjarmen med Arendalsuka – at man kan møte og høre på politikere og meningsbærere rett og slett bare ved å sette seg ned på en kafé (som vi gjorde, og hørte Kristin Clemet snakke om oljenæringens fremtid) og følge med litt. Det er riktignok endel sikkerhetsfolk rundt (kort sveis, åpen dressjakke, stiv i overkroppen på grunn av den skuddsikre vesten, og, naturligvis, en liten krøllete ledning inn i venstre øre) men politikere og næringslivsledere er tilgjengelige, selv om de naturligvis ikke blander seg med venteliste B i småteltene i bakgatene.

Samtidig er det et element av overdose. Jeg orker i alle fall ikke å lete opp arrangementer med digitalisering og annet, rett og slett fordi det er ca. 10 debatter pr. halvtime og det blir rett og slett for mye.

Men solen skinner jo, og det er mange fine gamle seilbåter i havnen. Vi har besøkt Nøgne Ø og sett det nye bryggeriet, og i kveld blir det middag med gode venner. Kanskje Arendalsuka er så populær nettopp fordi den gir en myk og litt rund avslutning av ferien, en scene der folk kan eksperimentere litt og kanskje snakke med noen de ikke snakker med til daglig.

Jeg har en stund forsøkt å fortelle om offentlig digitalisering til amerikanere, som er himmelfalne over hva vi tillater av innsyn og automatisering i Norge. Men når man tusler rundt på Arendalsuka, ser man jo hvorfor det fungerer. Og det er kanskje det som er det viktigste med de såkalt norske verdiene. Så får man heller tolerere en kakofoni av kommunikasjon. Og sette seg på en kafé og slappe av litt og tenke at, vel, det er kanskje ikke så viktig hvem som vinner denne debatten heller.

En liten Oslo-perle

Jeg er så heldig at jeg kan gå hjemmefra til båten min, og denne sommeren har jo så absolutt innbudt til sjøliv. Det finnes en rekke restauranter man kan nå via båt i Oslo (vel, strengt tatt kan man vel nå de fleste, hvis man legger til ved Aker Brygge og tar kollektivtransport), men en man bare kan nå med båt er Revierhavnen Kro (på Hovedøya), som herved anbefales på det varmeste.

Det er noen år siden jeg var her sist, og i mellomtiden har noen gjort noe med kjøkkenet, for her får man hvalbiff, tunfisk (noen dager) og ikke minst en helt suveren fiskesuppe til en pris minimalt over hva en middels kebab koster. Anbefales!

(Men man må altså ha en (liten) båt for å komme hit. Tror jeg. Grunn nok til å skaffe seg båt, mener jeg.)

Nazismens forunderlige univers

Carl Müller Frøland: Nazismens idéunivers. Solumbokvennen, 2017.

Denne boken reiser spørsmålet: Hvordan kunne en ledende europeisk kulturnasjon utvikle seg til et diktatur som utløste en ny verdenskrig og begikk industrielt folkemord? Svaret er komplekst og tankevekkende – nazismen som ideologi (eller snarere: Politisk religion) hviler på en rekke mer eller mindre kjente idéer i europeisk litteratur, filosofi og politikk, med ellers kjente navn som Goethe, Spinoza, Nietsche, Darwin og Bergson som hver for seg har lagt grunnlag for eller i alle fall blitt tatt til inntekt for deler av det som utviklet seg til nazismen.

Denne boken er (regner jeg med) en versjon av Frølands doktorgrad, og har sine svakheter som bok med bredere appell (blant annet er det en hel del gjentakelser og enkelte litt skjemmende trykkfeil, litt strammere redigering og et stikkordregister ville gjort seg), men gir et godt grunnlag for den som vil forstå nazismen og kanskje også vil gjøre seg opp noen tanker om mye av det grums som kommer til overflaten i USA under Trump og i andre land også. Frøland har riktignok hevdet at nazismen bare kunne oppstå i Tyskland og ingen andre steder, men for deler av USA er man i dag i ferd med å spinne de samme mytene som oppsto rundt Weimar-republikken, om enn med litt mindre gjennomtenkt ideologisk grunnlag.

Boken er grundig, men mangler noen deler – den burde hatt et sluttkapittel som trakk linjer frem mot verden i dag, 73 år etter Berlins fall. Og den behandler ikke kanskje det mest ideologiske prosjektet nazistene hadde – Lebensborn-programmet – i det hele tatt (med mindre jeg har gått glipp av noe.) Det er litt synd, for nå er boken et godt grunnlag for en debatt, men debatten har på mange måter uteblitt. Gitt nye medier (nazistene, særlig Goebbels, forsto radio og film og brukte det effektivt, Trump har vist en forståelse for digitale medier der han dominerer trass i primitive tanker og mangelfull ortografi, eller kanskje nettopp derfor, og dagens «frustrerte menn», etterlatt i en intellektualisert og stadig mer utdannet verden, kan kanskje bli en maktfaktor i form av et SA som så kan overtas av folk med mer i hodet og enda verre hensikter.

Den debatten bør vi ha. Men les boken først.

PS: Kjøpte denne som ebok gjennom ebok.no. Og de tilbyr den for nedlasting til Kindle, hvilket betyr at jeg leste hele greia på iPhone’n. Gikk riktig nok glipp av illustrasjonene, men her er jo teksten det viktigste. Og nå kan man altså lese norskspråklige bøker på Kindle-appen. Utmerket.

Parasail, DFJ, batterier. Og mat.

Så er nok en seiltur over, denne gang litt over to uker fra Arendal via Blindleia til Lyngør, så Skagen, derfra til Marstrand, Vinga, noen uthavner, Käringön og til slutt til Hunnebostrand.

Turen startet i Arendal, etter å ha plukket opp Piloten (hvis båt vi seilte i fjor) i Oslo. Der var Skipper’n med båten, etter en uke nedover fra Oslo. Hensikten med den første uken av turen var å introdusere vår brasilianske venn for skandinavisk seilerliv. Med maksvær hele veien (Arendal, Grimstad, tur opp Reddalskanalen for å besøke Bryggeren (som tok fri og ble med et døgn), overnatting innenfor Blindleia, Arendal igjen (denne gang med lysing etter krabber, nytt for meg), seiling til Lyngør, fin vind til Skagen, tradisjonell lunsj i hagen på Brøndums Hotell, sykkeltur til Grenen for å betrakte turister i trenchcoat i 30 varmegrader, og en kronglete og bølgete seilas til Marstrand) tror jeg vi leverte. Vår brasilianske venn må sies å ha fått en ganske god demonstrasjon av forskjellene mellom skjærgårdene i Norge (hytter og grunner), Danmark (sand og grunner) og Sverige (svaberg og grunner). Det som gjorde mest inntrykk var nok alle undervannsskjærene og hvor forsiktig man må være med navigering, noe jeg ikke hadde tenkt over siden, vel, jeg er jo vant til at det er sånn det er.

Vi satte Piloten i land i Marstrand, seilte videre til Vinga, der Forleggeren etterhvert ankom med rutebåt. Vinga fyr er akkurat så solsvidd og havgapete som Evert Taube gir inntrykk av, og har en interessant historie man kan lære om på en guidet tur og museet der.IMG_4721

Deretter ble det Göteborg, Utkäften (med måneformørkelse), Käringön, uthavn ved Kungshamn, og Hunnebostrand (utaskjærs).

Kulinareri

qsIJ+yGlSw6Y3th8ApWqEA

Torskeloin med hjemmelaget potetstappe stekt i andefett.

IMG_4766

Gratinerte sjøkreps (kjøpt av fiskeren på Vinga)

0ODNyxxESCCeLndq89g%Mw

Salade Nicoise

Jeg er ikke særlig god til å lage mat (for all del, kan omelett, og kan lage en enkel middag, men det er ikke min lidenskap.) De andre på båten, derimot, tenker mye på mat og ingredienser og sammensetninger. Skipper’n og Piloten/Forleggeren kjøpte eller fanget masse sjømat (krabber, sjøkreps, reker, fisk i ulike former) og kokkelerte. Det ble blant annet gratinerte sjøkreps, sjøkrepspasta, confit du canard, grillet entrecote, torskeloin i andefett, krabbesalat, salade nicoise, sashimi til lunsj, og så videre. Alt presentert og behørig diskutert.

Jeg tok oppvasken. Man får holde seg til det man kan.

Tre solide måltider om dagen har imidlertid ikke satt så mye spor, vesentlig fordi selv med relativt bedagelig seiling er man oppreist og i aktivitet for det meste.

Parasail

Et formål med turen (alle turer må ha et formål, må vite) var å få testet Skipper’ns seneste anskaffelse, et paraseil på 114 kvadratmeter. Dette er nytt og nokså sjeldent i norske farvann, og er et deilig stykke teknologi for en nerd som meg. Det varte helt til nest siste dag før vindforholdene var riktige. Men etter endel tenking, fikling og justering fikk vi det til å se slik ut:

Svak vind (6-8 sekundmeter) rett bakfra sammen med bølger er nokså kronglete. Som regel løser man det ved å bruke enten genoa eller storseil helt over (og hvis vinden er absolutt riktig, genoa den ene veien og storseilet den andre). Gennaker/spinnaker er også en mulighet, men krever stabil vind og ikke alt for mye bølger. Dette seilet er spesiallaget for denne situasjonen, og har et fallskjermaktig system i midten som holder det utspilt. Og det gikk fort – 8.4 knop på 8 sekundmeter vind, og seilet var nokså robust overfor rullende bølger. Masse justeringsmuligheter og gode muligheter for dumme seg ut (sjølivet tilbyr dette i overflod), men du verden så morsomt når det endelig stod der det skulle og vi nærmest fløy over bølgeryggene!

DFJ

Ellers har mye tankevirksomhet gått med til å løse alle seileres problem – DFJ eller, i fulltekst, Den Fordømte Jolla. Alle større seilbåter har en lettbåt, som regel grå og oppblåsbar, og den er nyttig når man ligger i uthavn og en hodepine ellers. Man kan jo slippe ut luften og pakke den sammen, men det er et visst sikkerhetsaspekt ute og går, så man vil jo ha den blåst opp og tilgjengelig. Spørsmålet er – hvor?

Man kan selvfølgelig slepe den, men det legger bokstavlig talt en demper på seilingen, og hvis det er mye bølger kan den vippes opp ned og bli et meget effektivt drivanker. Daviter bak som man kan henge båten i er en mulighet, men de er i veien når man skal legge til land eller bade. Man kan heise opp båten på tvers eller høykant bak, men det gir vanskelig tilgang til baksiden av båten (der badestigen er, i tilfelle noen faller over bord) og et betydelig vindfang.

Så vi har alternert mellom å legge den på fordekket eller å ta ut luften. Legger man den på fordekket må man mekke masse med tauverk for å rigge opp noe som gjør at forseilskjøtet ikke henger seg opp i pongtongene. Dette introduserer snubletråder og  dessuten blir det varmt og mørkt i lugaren foran. Pakker man den sammen og legger den i sofaen i salongen er jo problemet løst, inntil båten igjen får kvinnelige passasjerer som ikke helt innser sjarmen med pongtonger som innredning.

Så jeg har begynt å tenke på et nytt produkt, nemlig et slags trekk man kan legge over lettbåten på fordekket. Fortsatt mørkt i lugaren foran, men man fikser i alle fall skjøtene og har et nokså rent fordekk å boltre seg på – viktig når man skal eksperimentere med nye seil og mye tauverk. Men løsningen er ikke ideell og nye ideer etterlyses.

En Tesla for seilbåter?

En annen ting jeg har tenkt på på denne turen er hvorvidt man ville kunne utstyre en seilbåt med batteri og elmotor a la Tesla, og hvordan dette i så fall ville se ut. Fordelen med el er ikke bare at den er lydløs og kraftig, men at man ikke er avhengig av å ha propellen rett under midten av båten, foran roret (slik man må på en vanlig motor fordi kraften overføres med ledning heller enn en rett stålstang (det vil si en propelleraksling.) Det finnes riktig nok propellerdrev, men man kunne jo tenke seg at en seilbåt hadde, tja, kanskje 24 propeller i forskjellig størrelse som poppet ut av skroget ved behov. Da kunne man manøvrere båten i absolutt alle retninger, noe som utvilsomt ville være en fordel når man skal legge til. Et batteri på et par tonn er ikke noe problem, det legger man i kjølen.

IMG_4890

Landstrøm, som det heter. Fra Käringön.

Å ha et Teslabatteri i en seilbåt må jo være drømmen hva gjelder forbruksstrøm, og gitt ladestasjoner eller i alle fall nogenlunde lang tid i havn burde ikke lading være noe problem for en turseiler langs kysten. På langtur er det vel mer tvilsomt om batteritiden holder – om lading med sol og annet klarer å holde tritt med drivstofforbruket. Motorer i en seilbåt kjøres sjelden på full fart, eller engang særlig variabelt (bortsett fra når man skal legge fra eller til en brygge). I stedet kjører man jevnt og trutt på (tipper jeg) noe sånt som 60% av maks. Gitt en mengde propeller vil man kunne bruke motor selektivt, og på den siden av båten der den gir mest effekt. Kanskje man også kan tenke seg å regenerere strøm ved å bakke noen propeller og dermed bremse båten. En Tesla kan gå i ca. fire timer, en totonns bil i over 100 km/t. En seilbåt med ca. 60 hk burde være lett match for et Tesla-batteri, men når båter først går på motor, kan de gjøre det mange timer i et strekk.

Elektriske motorer har kommet eller kommer på noen ferger allerede, enten som rene elferger over kortere strekninger eller som en motor man bruker når man går i havn. Rent forurensningsmessig er det mye å tjene på å gå bort fra tungolje som drivstoff (og det forundrer meg at cruiseskipene får lov til å fortsette med dette i Norge i det hele tatt). Seilbåter er ikke noen stor forurensningskilde – men Tesla begynte med en liten toseter de kunne selge til folk med penger, og jeg lurer på om ikke seilbåter er litt i det samme markedet. Forutsatt at man leverer noe som er bedre, ikke bare tilbyr miljømessig bedre samvittighet (noe man har med seil kontra motor allerede.)

Bøljan blå

Det deilige med seilbåt er at man har tid til å tenke på slike småproblemer (Skipperen og jeg brukte flere timer på å finne ut hvordan vi skulle få bundet fast DFJ slik at den ikke lettet og ikke «foulet» skjøtene, for eksempel) og dermed slipper å tenke på alle de problemene man vanligvis går rundt og tenker på. Dette er min tredje sommer med litt lengre seiltur og som vanlig har jeg lyst på seilbåt når jeg går i land. Skal dra og se på en om noen dager, før realitetene lander. Men det er ikke så galt å være mannskap heller, og nå begynner jeg å komme dit at jeg kan ha (dumme) meninger om hvordan seilene skal stå og skjønner knappene på nav-systemet.

Så hvis det er noen som trenger hjelp med en seilbåt, er det bare å si fra!

PS: Glemte å si at vi hadde to delfiner etter og ved siden av båten mellom Skagen og Marstrand.

PSPS: Båten er 18 meter og litt høy + en antenne. Justøy bru ved inngangen til Blindleia er 19 meter. Spennende….