Knivskarp byggmester

Ibsen som Bergman – eller var det omvendt?

stephanbraunschweigÅrets Ibsenfestival er i gang – og første forestilling var Bygmester Solness i regi av franskmannen Stéphane Braunschweig (bildet). Han er (i følge programmet) kjent for sine tekstlike og stilrene oppsetninger. Jeg er litt allergisk overfor ting som er overtydelig og misliker effektmakeri – husker med gru en oppsetning av Brand for ti år siden der effektene totalt druknet skuespillerne – og synes det er forfriskende med en forestilling der kulisser, kostymer, lyd og lyssetting bygger opp under selve skuespillerprestasjonen. (Med et lite unntak – sluttscenen, der scenekarusellen roterer og viser den falne byggmester i en sekvens klippet rett ut av Les Miserables. Men la den ligge i denne omgang).

Skuespillerne, i hvert fall hovedrollene, får rom til å utfolde seg, og griper sjansen. I de to hovedrollene finner vi Mads Ousdal (som med aldrende sminke til forveksling ligner sin far) som Halvard Solness. Han formidler en vegelsindig og muligens en smule psykotisk arkitekt som tviler på verdien av sitt livsverk og hvilken fremtid han egentlig har. Mariann Hole har den andre store rollen – hun representerer ungdommen i form av et keitete, småfrekt og ikke altfor ubehagelig gufs fra en dårlig husket fortid. (En tolkning, mener nå jeg, er at Hilde Wangel ikke er en reell person i det hele tatt, men en manifestasjon av Solness’ skyldfølelse og svermeri for sin egen betydning.) Dialogen mellom de to bærer stykket – og det er mye dialog.ovi_9804

ovi_9689De andre skuespillerne støtter godt om om hoveddialogen: Gisken Armand er rutinert som en oppgitt og ironisk Aline lever av og for plikt og hele tiden opplyser omverdenen om det. De andre har mindre å spille på – Bjørn Skagestad leverer en troverdig skrøpelig Brovik, men er jo bare med tidlig i første akt. Resten (Rebekka Jynge, Lasse Lindtner og Mikkel Bratt Silset) har mindre å spille på, men leverer det de skal. Jynge som sekretær forelsket i sjefen er ikke særlig troverdig, i hvert fall ikke i disse #metoo-tider, men det er rollefigurens skyld, ikke skuespillerens.

Scenografien er superenkel, men tydelig: To sofaer, et minimalistisk arkitektkontor (sekretæren bør snarest gå til Arbeidstilsynet, hennes arbeidsbord er blottet for ergonomi), og en roterende scene der stilisert virkelighet glir over i perfekt lyssatt geometri. Stillheten gjør at man hører det skuespillerne sier uten mikrofoner, og gir en fortettet stemning trass i den åpne scenen. En liten musikksekvens mot slutten virker nesten sjokkerende som kontrast til stillheten, og en knirkende scenerotering i sluttscenen som en effekt i seg selv.

Ingmar Bergman var inspirert av Ibsen, men denne forestillingen er Ibsen inspirert av Bergman. Og det fungerer. Anbefales!oei_0964

Søkertall!

digøkskjermI går morges ringte Morten Dæhlen, Dekan for Mat-Nat på Universitetet i Oslo, med meget hyggelige nyheter: Studiet Informatikk: Digital Økonomi og Ledelse, som jeg er initiativtaker til og har jobbet med Institutt for Informatikk for å utvikle, har nettopp mottatt søkertallene fra Samordnet opptak: Til 27 studieplasser har vi fått 514 søkere med studiet som førsteprioritet, og over 3000 som har det som annen- eller tredjeprioritet.

Dette betyr at studiet har 19 førsteprioritetssøkere per studieplass, og dermed er det mest ettertraktede studiet i Norge.

Made my day. Og ser frem til å møte flinke og motiverte studenter til høsten!

Oppdatering: Nå også i Dagens Næringsliv. Og i Aftenposten.

Er Vipps disruptivt?

IMG_2764(Sendte denne som et innlegg i Dagens Næringsliv, men har ikke hørt noe fra dem, så da havner den her på bloggen.)

Elisabeth Sørlie har et innlegg i DN 29. mars der hun diskuterer DnBs mobilbetalingstjeneste Vipps. Hun mener Vipps ikke er disruptiv, men kun en tjenesteinnovasjon – noe som forbedrer mobilbanktjenesten, som i seg selv er en versjon av nettbanken. Og det har hun jo rett i, i hvert fall så lenge man bare ser på Vipps i seg selv.

Disruptive innovasjoner er ikke disruptive i seg selv, men i forhold til noe som allerede eksisterer.

Jeg mener imidlertid at Vipps har disruptivt potensiale, men bildet er adskillig mer komplisert – man må se utenfor det norske markedet, og utenfor bankbransjen. Fra neste år av implementeres PSD2, en EU-direktiv som forplikter banker og finansinstitusjoner til å ha digitale grenseflater (APIer) mot tredjepartsleverandører. Bankene skal ikke lenger ha monopol på betalingstjenester – og står i fare for å reduseres til å bli digitale sparegriser uten transaksjoner, en rolle som egentlig kan fylles av hvem som helst.

Vipps ble haste-gjennomført av DnB som et forsvar; i første omgang mot MobilePay, eid av Danske Bank; på lengre sikt mot tunge nettverksaktører som Google, Facebook, Apple, WeChat (med Wechat Wallet) og AliBaba (med AliPay). Rune Bjerke presset gjennom Vipps (med utviklere fra det indiske selskapet Tata) og lanserte det med en kraftig markedskampanje. Det var svært vellykket, å «Vippse» har blitt et nytt uttrykk og plattformen har i praksis vunnet det norske markedet for vennebetalinger. Du vet du har fått det til når tiggere og musikere på Karl Johan har skilt med mobilnumre på.

Problemet er imidlertid at a) DnB tjener ikke penger på Vipps, og b) Vipps må fortsette å utvikles for ikke å dø. Den uunngåelige videreutviklingen går mot fakturabetaling, firmaVipps, kort sagt alle former for transaksjoner. Det er godt nytt for små firmaer som i dag blør gebyrer: Jeg har et lite firma selv, satte opp «direkte debitering» gjennom Nets uten å spørre om prisen, og fikk en regning på kroner 3000 – tre tusen – for å sette det opp, 200 kroner i måneden i avgift, og kr. 2 per transaksjon.

Hvis du har lurt på hvor storbankene tjener pengene sine, så vet du det nå.

Når Rune Bjerke sier at DnB vil gå fra 10000 ansatte til 5000 i løpet av de neste fem årene, så vil dette skje ved at konsumenttjenester (som Vipps) vil invadere forretningstransaksjonene – dels ved hjelp av PSD2, dels ved hjelp av nye transaksjonsmekanismer som Blockchain. Bankenes tjenester overfor forretningslivet er overpriset og overmodne for konkurranse fra lette og billige konsumenttjenester, som Vipps.

Og derfor er Vipps disruptiv – ikke i det markedet de begynner i, men i det markedet de kommer til å måtte invadere. DnB blir nødt til å kannibalisere sine tjenester før noen utenforstående gjør det. Får det det til, går de en fremtid i møte med tynnere marginer og færre ansatte. Forsøker de å opprettholde sine dyre tjenester, tar noen andre – sannsynligvis internasjonale nettverksaktører – over.

Og som småbedrifteier har jeg ikke det minste i mot det.

Forfall med stram regi

donjuan162Nationaltheatret: Don Juan av Molière.

Don Juan er mer kjent som opera enn teaterstykke, og det er en grunn til det: Handlingen starter med forfall og går nedover, noe det er lettere å synge om enn snakke om. Nationaltheatrets oppsetning er stramt regissert og bruker få virkemidler – moderne kledde skuespillere, et sceneteppe som kulisse, et stort speil mot publikum som en kanskje litt vel opplagt invitasjon til selvrefleksjon. Anders Baasmo Kristiansen i hovedrollen slipper ut magen men bruker ellers ikke de store virkemidlene – og det fungerer godt. Han får frem Don Juan som skeptiker og ateist – med det resultat at slutten blir som den blir mer fordi Molière måtte skrive den slik for å forsøke å komme unna sensuren, enn fordi man egentlig tror på Don Juans skjebne som en uavvendelig straff. (Det hjalp forøvrig ikke – skuespillet ble forbudt etter premieren, for trass i at det går galt med synderen får man sympati med ham.)

Hovedrollen fungerer, og Nader Khademi er troverdig som Don Juans feige og sutrete faktotum Sganarelle. Petronella Barker er mørk og kritisk som Donna Elvira, og Erland Bakker en intelligent Don Ottavio, men forøvrig er forestillingen litt stiv og stillestående, kanskje med et lite unntak av John Emil Jørgensrud som en Pierrot som flykter fra nøttene Don Juan kaster på ham.

Rett skal være rett: Don Juan er ikke et enkelt stykke å spille – vitsene er 350 år gamle og det skal godt gjøres å få dem til å leve. Don Juans monolog om hykleri fungerer godt, derimot. Og det er kanskje det som gjør denne forestillingen verdt å se – den får, tror jeg, frem det budskapet Molière egentlig ville ha frem. Om enn kanskje med litt for overtydelig symbolikk.

donjuan5

Om bysykler og digital strategi

Merely quantitative differences, beyond a certain point, pass into qualitative changes.
Karl Marx

I det siste har jeg tenkt endel på effekten av transaksjonshastighet og lokasjon – det at vi kan gjøre ting raskere og mer presist, og samtidig vite hvor i verden ting befinner seg. Det er mange teknologier som muliggjør dette – Blockchain, for eksempel, fiberoptikk, cloud computing, geolokasjon – men jeg tror ikke det er så mange forretningsledere som har tenkt over at når ting går svært raskt og man i tillegg vet hvor alt er, må man endre hvordan man gjør noe, ikke bare gjøre det samme enda raskere.

bysykler-980x674

Gammel bysykkel (Foto: Kampanje)

La oss ta et nokså enkelt eksempel: Bysyklene i Oslo. Frem til tidlig 2016 abonnerte man på bysykler ved å ha et kort (som man måtte bestille og forhåndsbetale over Internett), og man fant frem til bysykler ved å gå til nærmeste oppbevaringsplass og se om det var noen sykler der. Hvis man fant en sykkel, kunne man ta den ut av stativet og ha den i tre timer, deretter vanket det ganske saftige gebyrer. Det kunne være kronglete å få returnert den – hvis stativet var fullt, måtte man dra til et annet stativ eller ha to kort, slik at man kunne ta ut en sykkel og returnere en annen.

bike2_1000

Ny bysykkel (Foto: Sharebike)

I 2016 ble bysyklene oppdatert med nye sykler og stativer (utviklet av ShareBike, et firma ledet av min tidligere student Jan Tore Endresen) og en app, utviklet av Urban Infrastructure Partner AS. Appen som gjorde at man kunne se hvor mange sykler som var tilgjengelige på de nærmeste holdeplassene, reservere en sykkel og ta den ut. Dette medførte at det ble svært mye enklere å ta ut (og returnere) en sykkel – og mange flere enn før lastet ned appen og, ikke minst, brukte den. (Jeg har blitt fortalt at den mest brukte strekningen var at noen tok ut en sykkel ved Saga Kino og brukte den til Aker Brygge.)

Resultatet var at det sommeren 2016 omtrent ikke fantes ledige bysykler å oppdrive. En medvirkende årsak til dette var at man ikke hadde tatt høyde for at bruksmønsteret endret seg, og endret reglene for hvor lenge man kan ha sykkelen – siden det var blitt lett å hente og returnere en sykkel, burde man ha satt ned perioden man kan ha den uten å betale til f.eks. 30 minutter, og deretter tatt en lav pris per minutt. Etterspørselen oversteg tilbudet, og man fikk også problemer med fordelingen av syklene – mange liker å sykle en bysykkel inn til (og ned til) byen om morgenen, for eksempel, og dermed blir det jo tomt og syklene må returneres til de ytre stativene med lastebil.

Med andre ord – det må være samsvar mellom den teknologien som brukes og vilkår for den tjenesten som ytes. Og når transaksjoner blir enkle, kan vi gjøre mange flere av dem. De nye bysyklene er billigere enn tidligere, hvis vi regner inn den tiden det tar å finne og ta i bruk en sykkel i tillegg til selve betalingen.

smsh1462353826

Mobike i Shanghai (Foto: Smartshanghai.com)

Det morsomme er selvfølgelig at akkurat når vi har fått oppdatert bysyklene i Oslo, kommer det nye konsepter som overflødiggjør bysykkelstativene. I Shanghai har man Mobike. Dette konseptet er enda enklere: Hver sykkel har en liten datamaskin, en elektronisk lås, og mobiltilknytning. Syklene er utplassert over hele Shanghai, og man finner, betaler og låser dem opp med en app (via en QR-kode). I stedet for å kjøre rundt med biler og fordele syklene til stativer, oversvømmer man i stedet byen med sykler som står her og der og overalt. Syklene er uhyre kraftig konstruert, har lukket kjede, ingen justeringer, og punkteringssikre dekk. Du finner disse syklene over hele Shanghai, både Mobikes og (selvfølgelig, dette er Kina) kopier av konseptet.

Mobikes er tunge å trå og fungerer ikke for høye og lave personer. De fungerer helt sikkert ikke i Oslo – som er kupert i motsetning til paddeflate Shanghai – slik de er designet nå. Men tro meg, konseptet kommer nok likevel, og – best av alt – det kan startes uten at noen trenger å ta sentrale beslutninger og komme med tillatelser.

Akkurat som cloud computing gjør at man kan starte nettsamfunn uten store investeringer i utstyr, gjør mobilteknologi at man kan starte transportbedrifter uten store investeringer i faste installasjoner og planlegging. Litt som jeg tidligere har skrevet: Hvis du kan kommunisere med kofferten din, trenger du ikke sentraliserte bagasjestyringssystemer.

Så gjenstår det å se om denne måten å tenke koordinering og tjenester på får fotfeste i bedrifter og hos myndigheter. Jeg er ikke optimistisk hva hastighet gjelder…

 

Digitalisering og shippingbransjen

containereTorsdag denne uken skal jeg holde foredrag på Firstpoints konferanse om digitalisering av shippingbransjen. Det er mange påmeldte – 70 sist jeg hørte noe – og det er jo spennende i seg selv, men shippingbransjen er nokså ny for meg, og det gjør det jo ekstra interessant. Shipping er en av Norges største bransjer, og har hittil vært nokså tradisjonell hva bruk av informasjonsteknologi gjelder – kanskje ikke så unaturlig i en fragmentert bransje med store fluktuasjoner i pris og etterspørsel.

maerskdailySystematiske innovasjoner i denne bransjen har tendert til å komme fra de store firmaene – som Maersk, som med sin tjeneste Daily Maersk har laget et «samlebånd» med 70 skip som går scheduled fra Asia til Europa, og dermed kan garantere en konsistent transporttid. I verdinettverksbransjer som shipping skjer innovasjon i stor grad i overgangene mellom tjenestelagene i nettverket. Det gir innovasjonsfordeler til de store firmaene fordi de har volum til å se effektene og fordi de har nok elementer av transportsystemet innenfor sin egen organisasjon.

Skal man få til forbedringer ved bedre koordinering – som f.eks. Synchroport-prosjektet, som skulle optimalisere skipenes fart, så de kom frem til havn akkurat i tide for lossing eller lasting – er man avhengig av at en stor nok andel av aktørene i bransjen faktisk gjør dette, slik at man får igang nettverkseffektene. Det er en viss likhet med luftfart, men shipping har mindre standardisert koordinering av trafikken og mye større variasjon i hva slags teknologi som benyttes.

Digitalisering gir både muligheter og trusler for shipping. Når jeg skal skremme mine kinesiske studenter litt, snakker jeg om 3D-printing og hvordan denne teknologien kan flytte produksjonen nærmere kundene. I dag består mye av skipsfarten av frakt av råmaterialer til Kina og frakt av ferdige produkter (i containere) ut igjen. Med lokal produksjon vil behovet for skipstransport både endres og reduseres. På den annen side kan styring og vedlikehold av skipene forenkles ved at man kan produsere en del av sine slite- og reservedeler ombord.

Uansett – jeg tror det fortsatt er plasser igjen, jobber med en presentasjon, og ser frem til å finne ut mer om hvordan shippingbransjen kan digitaliseres…