Hard landing

Her er en video som viser hvor mye et moderne fly (i dette tilfelle en Boeing 767) tåler. Og hvis noen skulle være i tvil: Et fly har en vinge, som går gjennom (under eller over) flykroppen. Det gikk for alvor opp for meg på 80-tallet en gang, ved en landing på Minneapolis, så hard at oksygenmaskene kom ut.

Bare så det er sagt: Dette er en svært dyktig pilot og meget sterk sidevind.
Advertisements

Direkte ruter og indirekte incentiver

Jeg merket meg med interesse at Avinor-sjef Dag Falk-Petersen ønsker seg flere direkteruter fra Oslo til utlandet, fordi “Vi synes det er galt at billettinntektene fra norske passasjerer skal havne i København, London eller Frankfurt. Verdiene som skapes av norske reisende, må komme norsk luftfart til gode slik at vi kan skape enda bedre rutetilbud fra Norge.”

Det skal bli interessant å vite hvordan han har tenkt å få til det, gitt at Avinor ikke er villige til å differensiere landingsavgifter mot enkelte flyselskap (og, såvidt jeg vet, ikke kan gjøre det heller, gitt diverse internasjonale regler og avtaler.)

Hvor mange direkteruter en flyplass har er dels avhengig av hvor stor den er (og dermed hvor mange som skal fly utenlands,) dels om flyplassen er en såkalt “hub” (nav) eller ikke. En hub-flyplass er en flyplass dit mange flyr for å skifte fly. Gardermoen (eller Oslo Lufthavn som den heter nå, jeg får kjeft hver gang) er hub for store deler av Norge, for eksempel. De viktigste hub-flyplassene i Europa er London Heathrow, Paris CDG, Frankfurt og Amsterdam Schiphol.

Skal en flyplass bli en hub, må den for det første være en attraktiv destinasjon i seg selv, deretter må være geografisk plassert slik at den ligger midt i et område med mange attraktive destinasjoner. (Et unntak er Reykjavik, som har lite lokal trafikk, men som ligger midt mellom USA og Europa og derfor blir en liten, men effektiv hub for Icelandair (selv om passasjertallene bare er en tiendedel av Gardermoen). Den største flyplassen målt i antall passasjerer i verden er Atlanta, som dels er en stor by i seg selv, men som også ligger perfekt plassert midt i de folkerikeste områdene i det østlige USA. Andre flyplasser er store ikke fordi de er hubs, men fordi de er store destinasjoner, som Shanghai Pudong, Beijing, de fleste flyplassene i New York og Boston.

Så kan Gardermoen bli en hub og dermed få en masse direkteflyvninger? Det tviler jeg på. Gardermoen er relativt stor idag, men det skyldes at nordmenn flyr mye, noe som igjen skyldes at vi a) bor i et langstrakt land, og b) har mye penger. Med unntak av trafikk innad i Norge, er det liten grunn til å tro at mange selskaper ønsker å legge flybyttene sine hit. Riktignok er overflyvningsavgiftene lave, men norsk lønnsnivå alene gjør dette vanskelig.

Som jeg har sagt til kjedsommelighet, bruker SAS Kastrup som hub nå, noe som har irritert svensker og nordmenn, som gjerne vil slippe å fly via Kastrup. Kastrup, Gardermoen og Arlanda er omtrent like store, men mesteparten av trafikken på Kastrup går til utlandet – naturlig nok, siden man kan kjøre fra København til Skagen på fem timer. Etter at Øresundsbroen kom, er Kastrup også flyplass for Syd-Sverige, og Malmø-København-regionen trenger en stor, internasjonal flyplass.

Arlanda og Gardermoen vokser fortere enn Kastrup og vil snart gå forbi. Veksten skyldes at nordmenn reiser mer – og at det er opprettet nye direkteruter, mest av Norwegian. Men Gardermoen kommer ikke til å bli en hub – de nye direkterutene vil komme fra andre hubs, muligens noe fjernere enn tidligere (som da United åpnet opp fra Newark.) Derimot kan vi få et hopp i antall direkteruter om SAS blir en del av et større selskap (Lufthansa, antakelig) og ikke lenger prioriterer Kastrup.

Avinor-sjefen må gjerne ønske seg flere direkteruter, men har liten innflytelse i saken. Medmindre han har tenkt å flytte Gardermoen til et mer sentralt sted.

Frankfurt, for eksempel.

Norwegian og USA og norske levekostnader

For tiden er en delegasjon amerikanske fagforeninger i Norge for å forsøke å hindre at Norwegian får lov til å fly til USA på irsk lisens – eller, mer presist, å hindre at Norwegian får lov til å fly mellom Europa og USA med asiatisk mannskap. Om de kommer til å klare det, er usikkert – det faktum at den norske samferdselsministeren ikke ser noen grunn til bekymring bør faktisk telle litt i USA.

Jeg har blitt intervjuet litt her og der om dette, og svarer som sant er at jeg ikke vet hvordan dette kommer til å ende, men at jeg regner med at Norwegian får fly. Amerikanske myndigheter er ikke særlig proteksjonistiske, og Norwegian kjøper fly i massevis fra Boeing, på gunstige finansielle vilkår som del av den amerikanske gjenreisingspakken etter finanskrisen – og da ville det rett og slett vært litt merkelig om de skulle nektes å bruke de samme flyene til USA, særlig ettersom de ansetter amerikansk personale på amerikanske vilkår på sine baser i USA. Riktignok ligger det en bilateral EU-USA-avtale i bunnen, men den tror jeg Norwegian skal klare å komme seg rundt, om ikke annet enn ved å legge irske betingelser, heller enn asiatiske, til grunn.

Det interessante her er ikke om Norwegian klarer å komme seg forbi byråkratiske og muligens politiske hindre – det går nok, etter noen krumspring – men om deres modell med langdistanse lavkost har livets rett. Mange mener at dette ikke går – jeg, i likhet med den amerikanske flybloggeren CrankyFlier, tror bildet er mer nyansert. Norwegians ruter fra Oslo og Stockholm til Bangkok og Ft. Lauderdale er på mange måter en utvidelse av deres tradisjonelle lavkoststrategi – finn to byer med nok trafikk til noen (billige) ruter, opprett dem, og ta trafikk vekk fra hub’ene til de tradisjonelle flyselskapene. Dette er i prinsippet ikke forskjellig fra å lage direkteruter til Nice og Malaga for å tiltrekke seg trafikk fra nordmenn som vil til sommerhusene sine og spanjoler/franskmenn som vil til Norge for å arbeide. Gitt Norges rikdom kan man like gjerne ha sommerhus i Thailand eller Florida som ved Middelhavet. (Jeg har faktisk en kollega med vanlig lønn og sommerhus i Brasil, kjøpt via finn.no, noe som sier en hel del om forholdet mellom internasjonale billigbillettpriser og norske levekostnader.)

Noe helt annet er Norwegians nye ruter fra London til USA (LA, Fr. Lauderdale og etterhvert New York). Dette er tett trafikerte ruter med mye konkurranse, og Norwegians konkurransefortrinn ligger primært i rimelige lønninger og svært drivstoffgjerrige og vedlikeholdsvennlige fly. Her tror jeg de skal slite mer enn på de rutene der de tilbyr non-stop til folk som ikke tidligere har hatt muligheten.

Nok blogging, jeg skal bestille en billett til Kina i mars. Og ser at SAS ikke flyr til Shanghai på mandager. Hmmm….