Om fly og kanselleringer og journalistikk

I år tok jeg tidlig ferie – nesten to uker i juni, kanalbåt i Syd-Frankrike. Det er fint å ta ferie på et litt odde tidspunkt – ingen problemer med båtplass, leiebil, hotellrom og restaurantbord, for eksempel – men en ulempe er mobiltelefonen: Når BI og alle andre organisasjoner jeg er involvert i kjører innspurt mot sommerferien blir det mange telefoner og mange beslutninger.

Men ferietidspunktet har gitt meg anledning til å betrakte, litt på avstand, alle de sedvanlige skriveriene om oppstarten av flytrafikksesongen. Når flytrafikken når sitt maksimum, skjer det ting – Norwegian kansellerer flyturer, bagasjekaos på Gardermoen, etc. – og samtidig skal mange av avisenes lesere ut på tur selv og er derfor mer tilbøyelige til å klikke på alt som handler om fly. Ergo er det høysesong for intervjuforespørsler også, og i et par dager hoppet telefonen. Jeg sa nei til alle for ikke å ødelegge feriefølelsen, og ferie er et argument journalister respekterer.

Sånn litt i etterkant ser jeg på hele sirkuset og lurer litt på hvordan vi skal komme oss videre fra den sedvanlige «jeg har drømt om denne ferien lenge, og så ble flyet kansellert» fulgt av «det er fagforeningens skyld», «nei, det er det ikke», til «slik ser flykonkurransen ut, og billettene er kanskje for billige.» Det er nå engang slik at i kompliserte systemer vil problemene oppstå – og i hvert fall få konsekvenser – når systemet belastes nær maksimal kapasitet. Som min venn Frode Steen påpeker, Norwegian hadde færre kanselleringer trass i avisoppslag, men hver kansellering hadde større konsekvenser, både for kunder og for selskapet. Å kansellere fulle fly, særlig hvis du ikke har alternative løsninger, er mye mer komplisert og kostbart enn å kansellere et dagfly med 25% belegg fra Bergen til Oslo og sette alle passasjerene på neste fly en time senere.

Grinde-DN-Norwegian

Eva Grinde, skarp kommentator i Dagens Næringsliv, hadde den beste analysen (dessverre ikke på nett), synes jeg. Hun ser drakampen mellom en fagforening som er splittet og svekket (piloter er individualister, sånn i utgangspunktet) og en ledelse som helst ser at ressursene er tilgjengelige når de trengs og ikke ellers.

Som så mange andre ting, er det underliggende, vedvarende konflikter som ligger bak. Derimot har jeg mindre sans for Pål Vegard Hagesæthers kommentar om at Norwegians problemer skyldes dårlig ledelse. Ledelse består nemlig ikke bare i å motivere medarbeidere og få til fred på arbeidsplassen – som mange tror, se bare på hele «hvordan bli en bedre leder»-industrien – men i å bygge et selskap som vokser mens det balanserer krav fra ansatte, kunder, eiere og andre interessenter. Det som er dårlig personalledelse kan være meget god strategisk ledelse.

Mens vi er i gang – kan vi ikke bli enige om å parkere diskusjonen om «omdømme»? Som Pål Vegard Hagesæter ganske riktig sier – i flybransjen betyr omdømme lite. Omdømmemålinger er viktige for journalister fordi de viser resultater med en gang (og de er lettere å skrive om enn regnskaper). Men flyselskapet med suverent dårligst omdømme i verden – Ryanair – hadde et resultat etter skatt på 1,2 milliarder pund i fjor. Jeg blir litt irritert over alle dem som sier de ikke skal fly Ryanair (og, for tiden, Norwegian) av prinsipielle grunner. Hvis du er et musikkorps med 45 medlemmer, så blir det Norwegian når du skal på tur, ellers blir det for dyrt. Hvis du er spansk alenemor som jobber i London som vaskehjelp, gir Ryanair deg muligheten til å se barna dine, om enn uten bagasje. Det er lett for velstående norsk intellektualitet å si at man skal fly andre selskaper – men når man står der og skal bestille på egen regning, blir det det ofte det billigste alternativet likevel.

Om man ikke får bonuspoeng, da.

Om hundre år er allting glemt, sies det. Her snakker vi nok mer om uker. Til neste juni.

Og dermed kan sommeren begynne.

Advertisements

SAS og flybransjen forklart

Denne uken har vært hektisk, for å si det forsiktig – aviser, radio og TV har ringt for å spørre om hva som kommer til å skje med SAS. I intervjuer og i nettmøter må man forklare seg fort, og spørsmålene blir svært detaljerte. Med kommunikasjonsavdelingen på BI har jeg derfor laget en liten videoforelesning som forklarer litt om flybransjen:

Videoen er 41 minutter lang og laget uten manus – her er en liten oversikt over temaene:

Innledning – en strategisk analyse av flybransjen (0:00 – 8:30)
Her tar jeg for meg de konkurransemessige forholdene i flybransjen og forsøker forklare hvorfor den er interessant – og svært vanskelig å konkurrere i.

Rutenett – og forskjellen mellom lavpris- og nettverksselskaper (8:30 – 19:04)
Her snakker jeg om forskjellen på de tradisjonelle nettverksselskapene (SAS, Lufthansa, British Airways osv.) og lavprisselskapene, og viser viktigheten av å dominere store og sentrale flyplasser.

Strategisk prissetting (19:06 – 30:06)
Pris er svært viktig – og svært komplisert – innen flybransjen. Jeg snakker litt om hvordan man setter priser i et stort selskap – og i lavprisselskapene.

Hvorfor sliter eksisterende selskaper med å konkurrere mot lavprisselskapene? (30:06 – 36:02)
Her snakker jeg litt om disruptive innovasjoner og viser hvordan de tradisjonelle flyselskapene – skapt for en verden der flyreising var eksklusivt og kundene stort sett forretningsreisende – sliter med nye konkurrenter.

Hva kan vi lære av utviklingen? (36:02 – 41:06)
Hovedpoenget her er at flybransjen er forskjellig fra mange andre bransjer, at operasjonelle detaljer blir mer og mer viktig, og at man ikke bør være eier og i alle fall ikke leder i denne bransjen uten dyp forståelse for hva som faktisk foregår.

Jeg håper dette gir en liten forklaring – og vær klar over at dette er på ingen måte noen uttømmende fremstilling av flybransjen – som kan gi litt bakgrunn for å vurdere det dere leser i aviser og ser på TV.

(Også publisert på min blogg i Aftenposten.)