Jeg har blitt intervjuet på NRK P2 Studio 2 om slutten på en æra – nemlig at Boeing 747 ikke lenger opererer i kommersiell flytrafikk, i USA i alle fall. Siste flight gikk med Delta 3. januar i år. Her er litt om 747, basert på notater jeg tok – og hvis du vil høre selve intervjuet – her er det:

Jetfly ble utviklet under 2. verdenskrig, primært av tyskerne, og spilte en viss rolle på slutten av krigen, med Messerschmidt 262 som det mest kjente eksemplet (det ble faktisk bygget over 1400 av dem, det overrasket meg). Men også engelskmennene hadde et jetfly, Gloster Meteor, i bruk i 1944/45. Det første kommersielle passasjerflyet kom på tidlig 50-tall med de Havilland Comet, men det var ikke særlig behagelig å fly med (ristet så mye at det ble kalt «the womit comet») og var svært lite pålitelig, vesentlig fordi man ikke forsto hva de store kreftene som jetmotorene kom med gjorde med flykroppen (for eksempel hadde Comet firkantede vinduer, som svekker flykroppen. De første virkelig vellykkede passasjerflyene var Caravelle (elegant og en flyverfavoritt, ble på mange måter en forløper for Concorde), Boeing 707 og Douglas DC-8, de siste to med stor kommersiell suksess. De kunne fly dobbelt så langt, dobbelt så fort, og med dobbelt så mange passasjerer som et vanlig propellfly, og revolusjonerte passasjertransport, særlig på det amerikanske innenlandsmarkedet. (De førte også til en annen revolusjon, nemlig introduksjonen av sentraliserte, digitale billettsystemer, med American Airlines’ Sabre som det første sentraliserte, sivile real-time systemet i verden. Men det er en annen historie.)

Jumbojet’en, Boeing 747, ble i stor grad laget etter press fra en mann: Juan Trippe, grunnleggeren av Pan Am (det var også han som oppfant “turistklasse» og gjorde flyreiser til noe også vanlige dødelige kunne ha råd til) som ville ha Boeing om å lage et mye større fly. Han la press på dem om å være raske, og de utviklet flyet på omtrent to år, som er halvparten av den tiden det vanligvis tar. Boeing hadde hatt noen prosjekter med å lage store transportfly for det militære, og baserte 747s design på det. Det er antakelig grunnen til at flyet har cockpit på toppen i stedet for foran – de militære lasteflyene var laget for å transportere store ting og måtte kunne vippe opp snuten. Med cockpit på toppen (og en oval form på flykroppen som også ga større horisontal stivhet) var det naturlig å forlenge cockpit’en bakover og lage en etasje til, i de første flyene (modell 100 og 200) med spiraltrapp opp.

Flyet representerte mange nyvinninger, blant annet måtte man lage nye og svært sterke motorer – tidligere store fly hadde hatt flere enn de fire en 747 har. Man måtte bygge en helt ny fabrikk fordi flyet var så stort – satsingen var stor og ble betegnet som en “bet the company” strategi, som ville ha kjørt Boeing i grøften om den ikke hadde vært vellykket. Første test-flight var i februar 1969 (altså for 48 år siden) og den første første kommersielle flighten januar 1970 – med Pan Am, naturligvis, fra JFK til Heathrow. På den tiden var det å fly langt noe svært eksklusivt. Marked og priser var stort sett regulert, og siden man ikke kunne konkurrere på pris, konkurrerte man på service, med bar og piano på 1. klasse. Juan Trippe selv trodde 747 ville bli en forbigående fase og at supersonisk flyvning – som med Concorde – var den virkelige fremtiden.

Kommersielt sett fikk flyet en litt trang fødsel: Boeing solgte omtrent 100 med en gang, men så gikk det tregt. (SAS fikk sitt første i 1971, og opererte 747 til 1985). Flyet var ikke lønnsomt med mindre det var fullt, og oljekrisen i 1973 traff hardt. Flyet hadde to egenskaper som var spesielle – det kunne ta mange passasjerer (opptil 500, selvfølgelig avhengig av setekonfigurasjon, men typisk 300-400), og det kunne fly langt. Den siste egenskapen var nok den viktigste til å begynne med, for flyet brukte omtrent like mye drivstoff om det var fullt eller ikke, og man hadde ikke fått opp et rutenett med nok passasjerer til å fylle så store fly på regelmessig trafikk. Det rettet seg opp mot slutten av 70-tallet etter hvert som flere og flere fikk råd til å fly, og fordi man endret på rutenettet (delvis som et resultat av dereguleringen av amerikansk luftfart på tidlig 80-tall) til en hub-and-spoke configuration, det vil si at man brukte mindre fly til å fly folk inn til en sentral flyplass (hubs), og store fly (som 747 og nå Airbus 380) mellom hub’ene.

Som de fleste andre flytyper har 747 blitt utvidet og oppdatert. Kroppen ble litt forlenget og «humpen» ble forlenget bakover til over vingene. Det kom en rekke spesialvarianter, blant annet en kortversjon for det japanske markedet (der man har korte avstander men mange mennesker) med plass til 500 mennesker nokså tett stuet sammen. Totalt har det blitt levert 1540 eksemplarer, av dem tipper jeg omtrent 450 er igjen i kommersiell trafikk, for det meste cargo. Flyet produseres fremdeles (den siste versjonen har mye av teknologien fra Dreamliner) men kun til cargo – UPS Airlines, for eksempel, har fremdeles opsjoner på å kjøpe noen. Det finnes også spesialversjoner for frakt av store gjenstander – romfergen, for eksempel.

Og så har det gått noen år, da, og 747 er blitt det mest lett gjenkjennelige flyet i verden, muligens etter Concorde. Etterhvert fikk flyet konkurranse fra to sider: Airbus A380 (som kan ta opptil 850 passasjerer) har vært en faktor på «trunk line» rutene (mellom store flyplasser), selv om flytypen har slitt med lønnsomheten. På de mer tradisjonelle langdistanserutene har «vanlige» fly som Boeing 767/777 og Airbus 340/330 overtatt. Digitalisering og økt pålitelighet har ført til at man nå bare trenger to motorer selv over lange strekninger (en standard kalt ETOPS, Extended Operations). Disse flytypene er mer økonomiske enn 747 og trenger ikke like mange passasjerer for å være lønnsomme. Denne trenden fortsetter – den mest spennende utviklingen, rent teknisk, i bransjen i dag er utviklingen av enda billigere fly (som 787 Dreamliner, A320 Neo og 737-MAX) som kan fly lønnsomt direkte mellom mindre destinasjoner, noe som utfordrer hele hub-and-spoke modellen og er en av grunnene til at Norwegian gjør det så bra.

Det går ugjenkallelig mot slutten for Jumbojet’en. Flytypen har holdt seg i snart 50 år og vil finnes i mange år til. Jumboen har har rekorden for antall passasjerer på et fly, satt under Operation Solomon (evakueringen av etiopiske jøder i 1991). Man tok ut alle setene for å få inn så mange som mulig, og en 747 tok da av med (offisielt, noen sier 1122) 1086 mennesker og landet med 1088, siden to babyer ble født ombord. 747 har vært en favoritt blant piloter – en jeg kjenner har en seilbåt med 747 i navnet, fordi, vel, det er favorittflyet hans.

Selv har jeg reist masse med 747, til og med på første klasse et par ganger, men også på «monkey class» med Pan Am to uker før de gikk konkurs (og da var setene reparert med gaffa-tape.) Som passasjer kommer jeg ikke til å savne flyet, selv om 747 mer enn noen annen modell åpnet for langdistanseflyvning for vanlige mennesker. Teknologi utvikler seg over tid, og nye ting kommer. Den nye teknologien ser kanskje ikke så spesiell ut som pionerteknologien – en utvikling mot noe vi teknologer kaller dominant design – men det er lønnsomhets- og miljøkrav man må ta hensyn til, og konkurransen i flybransjen er ubønnhørlig. Så egentlig er det litt av en prestasjon av Boeing at de har klart å holde liv i denne antatt midlertidige teknologien så lenge!