Rygge nedlegges fordi Ryanair nedlegger sin basevirksomhet. Ryanair hevder selv at dette skyldes flypassasjeravgiften (som mediene har kalt både seteavgift og flyavgift), jeg tror det heller har med å gjøre at Ryanair endrer sitt rutemønster mer mot sentrale flyplasser (de er nå 3. størst på Kastrup) og dessuten ikke liker å forholde seg til norske arbeidslivsbetingelser og avgifter. Rygge har fått erfare at man lever farlig når man gjør seg avhengig av den tøffeste aktøren i den tøffeste bransjen i verden, men det spørs om man hadde noe reellt alternativ.

Nok om det, over til litt spekulasjon på morgenkvisten: Hvilke strategiske alternativer har man for Rygge? Flyplassen ligger der og er teknisk oppgradert, men det lokale passasjergrunnlaget er for dårlig og at Gardermoen tiltrekker seg transfer-trafikken. (Gardermoen har nesten halvparten av passasjertrafikken i Norge og ligger rett og slett for nært Rygge). Olav Thon og Orkla er storeiere i Rygge og kan muligens lage Grandiosa-shoppingsenter sammen (skjønt Vestbys outlet-senter ligger jo der allerede), men er det noe flytrafikk man kunne kjøre over Rygge med noen grad av lønnsomhet?

To områder er interessante fordi de ikke har samme nettverkseffekter som rutetrafikk: Charter og cargo.

En dedikert charterflyplass har en viss tradisjon i Norge: Gardermoen var stedet man dro til (gjerne tidlig om morgenen) for å fly til syden i Fornebutiden, mest fordi Fornebu var kapasitetsmessig sprengt og ikke hadde billige parkeringsplasser. Vanskeligheten her er at charter er en liten del av den totale trafikken (ca. 4% av totalen (2.2m passasjerer) og av Gardermoens trafikk (1m)), at det ikke er kapasitetsproblemer på andre flyplasser, og at det er vanskelig å se store fordeler(for charterselskapene eller kundene) ved å samlokalisere charter på Rygge. Rygge hadde ingen chartertrafikk i 2015, for eksempel, og det er vanskelig å se for seg at den skulle kunne overta særlig mange av flyvningene fra Gardermoen, der charterselskapene heller tilpasser seg ved å fly på umake tidspunkter, slik de alltid har gjort.

Cargo (godstransport) er kanskje mer interessant. Så og si all cargo på Østlandet går over Gardermoen, og utgjør ca. 3,6% av flybevegelsene (1,3% innenlands, 2.3% utenlands). Rygge hadde ca. 11000 flyvninger i fjor, og mister kanskje halvparten når Ryanair legger ned sin base men de andre selskapene blir. (Det er styret i Rygge som legger ned, Ryanair kommer til å fortsette å fly på Norge og ville nok opprettholdt noe trafikk på Rygge selv om de ikke lenger har base der.) Gardermoen hadde ca. 9000 cargo-flyvninger i fjor, så det er mulig Rygge kunne ta over en andel av det. Rygge ligger rett ved E6, litt klønete til for E18 (som er dårlig likevel) og forsåvidt også jernbanen, som skal oppgraderes til dobbeltspor. En rekke logistikktunge bedrifter (Asko, for eksempel) har store fasiliteter i samme område, så i hvert fall i teorien ser det jo ut som en mulighet.

I USA har man flere flyplasser der cargo dominererer, først og fremst Loisville og Memphis, dominert av henholdsvis UPS og Federal Express. Dette kunne være noe å tenke på, med det ville kreve et sidespor til jernbanen, at man fikk en skikkelig forbindelse rett over Oslofjorden (tunnel eller bro Moss-Horten, hva med jernbanespor der også?), og at tungtransporten nordover kunne gå utenom Ryenkrysset. Et annet aspekt er hvor smart det er å separere vare- og persontransport: En hel del varetransport (særlig innenlands, regner jeg med) foretas nå av vanlige passasjerfly (det er de litt snåle containerne du av og til ser blir lastet inn, se bilde) og at det kanskje ville blitt vel mye frakt på vei mellom Rygge og Gardermoen ut av dette.

Jeg tror Rygge som cargoflyplass kunne vært interessant i et langsiktig perspektiv, men det er neppe noe som egner seg for private investorer. I en offentlig sammenheng, og særlig sett i sammenheng med en storstilt satsing for å få tungtransport over på jernbane og vekk fra Oslo – tja, kanskje, muligens?