Taxinæringen må ta en Uber

Det er ikke enkelt å være taxisjåfør om dagen – selv i Alta og Vardø (tettsteder i Finnmark) blir man utkonkurrert av piratdrosjer, koordinert via Facebook. I Oslo har piratdrosjer forekommet lenge, men mindre systematisert – byens størrelse gjør at det blir vanskeligere å stole på folk, slik at bare en Facebook-gruppe ikke klarer å håndtere trafikken eller redusere risikoen for passasjerene. Men der kommer Uber, som nå er mer populært i USA enn vanlige drosjeselskaper.

Forskjellen mellom de nye, digitalt koordinerte tjenestene og den tradisjonelle taxitjenesten er egentlig ikke store, men effekten av dem beskrives i katastrofetermer. De fleste artikler jeg har sett, tar den tradisjonelle drosjenæringens perspektiv: Dette er uregulert, solide sjåfører taper inntekter, staten taper skatt, det er farlig for kundene, og så videre. Dette er en typisk disruptiv innovasjon: Den truer de tradisjonelle selskapene, ved at den tar vekk en del av markedet (den minst attraktive delen, de kundene som er prisorientert og gir blaffen i mye annet) og hvis taxiselskapene skulle bruke den samme teknologien ville de tape penger. Ergo roper taxiselskapene på myndighetsbeskyttelse og trekker seg tilbake til de markedene de har igjen: Forretningsfolk som skal til flyplassen, tradisjonsbundne kunder som ikke bruker Facebook eller smarttelefon, offentlige kunder med TT-kort, og andre markeder der det finnes institusjonell beskyttelse.

Norge har høy standard på sine taxier, i motsetning til USA. Det er tre ting en taxisjåfør må kunne: Snakke med kundene, finne veien, og kjøre bil. Taxisjåfører i New York, for eksempel, sliter av og til med alle tre. I USA konkurrerer Uber og Lyft på bedre service – rene biler, pålitelige sjåfører, enkel betaling uten kontanter og tips.

I Norge er det mer komplisert. Det er liten forskjell på drosjeselskaper og høy standard på taxiene. Men det er endel cowboy-virksomhet – bortsett fra Oslo Taxi, fremstår Oslos drosjeselskaper som litt halvsnuskete, med nokså tøffe vilkår for sjåførene og dårlig kontroll på sjåførkvalitet. (Jeg kjører av prinsipp kun Oslo Taxi, fordi vi har familiemedlemmer med TT-kort og Oslo Taxi er det eneste selskapet med sjåfører som kan reglene og ikke kommer med kommentarer til passasjerer som har TT-kort men ikke ser syke ut.)

Men prisene er for høye. De 6.6 kilometerne fra Flytoget og hjem koster meg (eller, som regel, mine kunder) 280-350 kroner, litt avhengig av trafikk. Da hjelper det ikke at jeg får kjøre Mercedes. Når sjåførene i Alta sier at «tidligere hadde vi kø til klokken halv fem på morgenen» så sier de også at det i alle fall på den tiden er for få drosjer. (I Oslo kan det se ut som om problemet er omvendt – at det er for mange, og at prisene går opp fordi relativt færre turer per taxi må dekke de faste utgiftene.) Det er ikke like fett å være drosjeeier som det var, men det er fortsatt lønnsomt, selv om gjentatte drosjeskandaler viser at marginene kan være små (eller kulturen dårlig).

Den nye teknologien, representert ved Uber, løser en hel del problemer. Først og fremst organiserer den piratvirksomheten slik at den blir tryggere for alle parter. Man finner transport og betaler for den over nett, dårlige sjåfører lukes ut ved et poengsystem, og systemet er dynamisk på pris (avhenger av tilbud og etterspørsel) og kapasitet (når prisene går opp, er det fristende for privatpersoner å bli Uber-sjåfører). Jeg har en stor bil – når jeg av og til sitter hjemme på en fredag eller lørdag kveld og TV og Netflix ikke tilbyr noe spesielt, kunne jeg jo logge på Uber, sjekke hva prisene er, og ta et par kjøreturer i stedet for å se på Skavlan? For ikke å snakke om at jeg kan ta med meg en passasjer eller to når jeg skal til Gardermoen.

Uber mobiliserer ledige biler, på samme måte som Airbnb (som blir et bedre og bedre alternativ) mobiliserer ledige senger, Nimber ledig lasteplass og småjobbene til Finn.no ledig tid. Samfunnsøkonomisk er dette fornuftig – man reduserer dedikert kapasitet til fordel for bedre utnyttelse av eksisterende, generell kapasitet. Tildels går dette på bekostning av de eksisterende tjenestetilbyderne – drosjeselskaper, hoteller, transportselskaper, for eksempel, men det skjer også (særlig for «småjobber») at markedet utvides, ved at noen som ikke tidligere hadde råd eller anledning kan kjøpe seg tjenester. Markedet blir større, men gjennomsnittlig inntekt kan gå ned, særlig for de som var der fra før.

Hva skal så de tradisjonelle taxiselskapene gjøre? Jeg er nokså sikker på hva de kommer til å gjøre: Klage til myndighetene, rope på straffeforfølgelse for den nye måten å gjøre ting på, fortelle skrekkhistorier om hvordan det gikk med kunder som brukte Uber, og trekke frem hvor vondt og vanskelig det er for en som tidligere tjente penger å møte konkurransen. Journalister, som har det samme problemet, stiller sikkert opp og hjelper til med den ene hånden, mens de skriver artikler om Uber og Lyft med den andre. Like sikker er jeg på at Uber og Lyft (eller tilsvarende løsninger, som goCatch i Australia) kommer til å ta en del av markedet.

Dermed kommer de tradisjonelle taxiselskapene til å ende opp som musikkbransjen, forlagsbransjen og avisene – at man ser markedet falle og konsentrerer seg om å yte bedre og bedre service til de få kundene man har igjen. Færre og færre sjåfører vil bli igjen, men av de som forsvinner, vil noen begynne å kjøre for Uber – men nå med egne biler, eventuelt med finansiering fra, nettopp, Uber. I stedet for lokale drosjeselskaper med ansatte sjåfører, får vi et globalt transportselskap med sjåfører organisert som egne selskaper – noen litt større, med flere sjåfører; noen personlige selskaper, noen som kjører en gang imellom. Hele forskjellen er at koordineringen – det at kunder og sjåfører finner hverandre, at de avtaler pris, og at kvaliteten vurderes og loggføres – er automatisert (og dermed bedre og billigere.)

Det er synd for de tradisjonelle taxiselskapene – men de har flere muligheter til å gjøre noe med det. De kan lære av Schibsted (med Finn.no) og opprette sin egen Uber-løsning (kjent som en kannibaliserings-strategi, utkonkurrer deg selv før noen andre gjør det) – men det bør skje fort, slik at de får etablert markedsandelen sin før Uber, med den fordel at deres løsning også fungerer i utlandet, har tatt ledelsen. Man kan også satse på differensiering – gjøre sine tjenester annerledes enn konkurrentene, ved å tilby bedre drosjer, spesialløsninger, og så videre. (Disse strategiene kan selvfølgelig kombineres.) Hva de enn gjør, må de innse at Uber og lignende, digitalt koordinerte tjenester er her for å bli, og ikke blir borte selv om man skulle klare å holde Uber ute ved hjelp av myndigheter og rettsvesen. Allerede nå snakker Ruter om å ha en generell transport-app som behandler drosjene som et alternativ på linje med bysykler (som også kommer med app-løsning snart). Å tro at man kan insistere på at verden skal fortsette som før er svært kortsiktig tenking.

For myndighetene blir utfordringen å huske at man har et ansvar for sjåførenes arbeidssituasjon og passasjerenes trygghet – men ikke for taxiselskapenes fremtid. For å være helt ærlig, er jo deler av taxinæringen ikke særlig glad i å betale skatt likevel, så myndighetene burde ikke ha noen særlig interesse i å redde dem.

Digital musikk tar ikke knekken på musikere, men endrer måten de tjener penger på (mer konsertinntekter, mindre platesalg). Det samme kommer til å skje i drosjebransjen: Digital koordinering utkonkurrerer taxiselskaper, men ikke sjåfører.

De som vinner, som vanlig, er kundene. Lykke til med transportvalget…

(PS: Endret overskriften etter at Audun Farbrot gjorde det på BIs websider. Skulle tro den mannen hadde jobbet i pressen eller noe…)

2 thoughts on “Taxinæringen må ta en Uber

  1. Halvstudert røveri og utsøkt arroganse er sikkert ironisk ment, men faktisk ganske treffende. Taxinæringen kan ikke «ta en Uber» fordi den er underlagt et lovverk. Dette lovverket er nettopp begrunnet med hensynet til «sjåførenes arbeidssituasjon og passasjerenes trygghet». Samt tilgjengelighet av offentlig transport «overalt, alltid». Så da handler ikke debatten om teknologi (som overhodet ikke er spesiell), men om transportpolitikk. Hvis det er taxi som skal «ta en Uber» og ikke omvendt, må noen politikere fortelle hvilke av dagens krav til taxi som skal oppheves. Og stå oppreist i en debatt om konsekvensene av at tilbudet blir dramatisk redusert i hele landet, og dramatisk økt – langt utover behovet – i storbysentraene. Nylig har Stortinget vedtatt nye krav, om lavutslippsbiler og alkolås. Ikke en eneste politiker har foreslått ett eneste tiltak i reduserte krav. Ta for deg Yrkestransportloven og Drosjeforskriften i Oslo, og spør hvilke av kravene som skal bort. Det avtroppende byrådet kunne ikke svare.
    Inntil disse lovendringene er foreslått, diskutert og eventuelt (mot all formodning) vedtatt, må drosjenæringen kunne forlange at gjeldende lover håndheves, og at konkurranse skal skje på like vilkår. (Og de som tror på avregulering av taxi, bør sette seg bedre inn i hvorfor dette alltid har vært mislykket, og alltid må reverseres for å få markedet til å fungere godt for kundene.)

  2. Tilbaketråkk: Keisarens nye økonomi. | BT Innsikt

Kommenter

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut / Endre )

Twitter-bilde

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut / Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut / Endre )

Google+-bilde

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut / Endre )

Kobler til %s