Pilotenes synspunkter i Norwegian-streiken

(Det blir mye flybransje om dagen, noen ganger må meg minne meg selv om at egentlig driver jeg med teknologistrategi…)

737 fra Norwegian
Etter en rekke intervjuer (mest fornøyd med TV2-nyhetene og Dagbladet) får jeg mange henvendelser fra ulike kanter, inkludert piloter i Norwegian og andre selskaper. Endel skjeller meg ut, men de fleste er høflige og argumenterer for sitt syn på ulike måter. Jeg skal naturligvis ikke identifisere noen, men her er noen observasjoner:

  1. Selv om streikeviljen utad er stor, er det på langt nær alle piloter som mener fagforeningen gjør det riktige. Jeg har fått flere henvendelser fra piloter som omtaler NUP/Parat som «uansvarlige», og at den avtalen de hadde og fortsatt skulle ha (som ble sagt opp av Parat) er mer enn god nok.
  2. Mange påpeker at de har en meget hard arbeidsdag og fortjener sin lønn, samt at lønnsnivåene ikke på noen måte er høye, for nye piloter, som har en dyr utdannelse og vanskeligheter med å komme inn på jobbmarkedet.
  3. mange påpeker at Norwegian har endret seg – fra en dugnadsånd i den tidlige fasen til en «turbokapitalisme» i de siste fire årene. Endel er også kritiske til langdistansesatsingen – noen til at den gjøres (og dermed tar ressurser fra Norwegians tradisjonelle markeder), andre til at den gjøres uten at de norske pilotene får ta direkte del i ekspansjonen.

Det er mye å si her, og mye blir gjentakelser, men her er i alle fall noen detaljer rundt lønn: Norwegians piloter starter som regel som styrmenn med en grunnlønn på cirka 320.000 som stiger automatisk til ca. 530.000 etter 3 år og topper ut på nesten 700000 etter 9 år. Kaptein blir man etter ansiennitet med en begynnerlønn på ca. 820.000 som topper ut på drøyt 1.050.000 etter 14 år. Man kan bli kaptein fortere enn 9 år, det avhenger av om det er ledige stillinger, men man kan også fortsette å gå som styrmann på snaut 700 i mer enn ni år. Det er viktig å si at dette er grunnlønn, i utgangspunktet for 700 timer flytid i året (900 er det maksimale fastsatt av internasjonalt regelverk – de fleste andre flyselskaper opererer på maksimalen.) I tillegg kommer diettpenger (har blitt fortalt at dette kan ligge på rundt 120.000 i året i gjennomsnitt), samt at man kan selge fridager for dobbel lønn (noe som blir vanskeligere når timetallet øker).

Til sammenligning er topp grunnlønn for en sykepleier i det offentlige (lang utdannelse, natt- og skiftarbeid og så videre) langt under hva flyverne i Norwegian tjener. Det samme gjelder hva en universitetsprofessor kan håpe å toppe ut på også, forresten. Piloter er med andre ord ikke en underbetalt gruppe på noen som helst måte, ubekvem arbeidstid til tross (gjennomsnittlig antall fridager for piloter i Norwegian er 188 i året, i følge selskapet.) SAS’ piloter har, har jeg blitt fortalt, omtrent de samme vilkårene, men dårligere pensjons- og forsikringsordninger enn Norwegian.

Internasjonalt er det større variasjon – som så meget annet hva gjelder norske lønnsnivåer, en relativt sammenpresset lønnsskala, men med et høyere gjennomsnitt. Svært erfarne piloter som flyr store fly på langdistanseruter kan tjene mye i andre selskaper – Southwest, som kun flyr innenriks i USA, topper ut på $275.000 i grunnlønn, for eksempel, og jeg har fått kommentarer fra piloter som sier at de kan få jobber i Kina og Midt-Østen for $300.000. Reelle lønninger for transatlantiske piloter som flyr f.eks. A380 regner jeg med er enda høyere enn det, og ledende piloter (operative flysjefer, for eksempel) har internasjonalt enda mer. En hel del norske piloter flyr for utenlandske selskaper, enten permanent eller i deler av sin karriere. Men generelt er lønnsnivået for flyvere i Europa sammenlignbart med det norske, justert for kjøpekraft.

Så får jeg endel useriøse henvendelser om at pilotyrket er noe dritt, man kan ikke ha noe familieliv fordi man stadig reiser, man blir «hotellrotte», aldri ser barna og kona forsvinner og så videre. Min reaksjon på denslags: Vel, det bør ikke være en overraskelse at det er mye reising i flybransjen — og hvis det virkelig er så ille som beskrevet, så bør man kanskje gjøre noe annet? Det krever disiplin og kunnskaper å bli pilot og å vedlikeholde sertifikater, egenskaper som det settes pris på i andre stillinger også. Noen påstår at flyverutdannelsen ikke kvalifiserer til noe annet enn å bli trailersjåfør hvis man ikke kan fly, men det synes jeg tyder på dårlig fantasi.

Men det er tydeligvis ingen mangel på mennesker som vil bli piloter, selv om de er godt orientert om dyr utdannelse og usikker (tidlig) karriere. Det hele minner i grunnen litt om akademia: Jeg har hatt mange diskusjoner med prospektive doktorgradsstudenter (inklusive næringslivsledere som gjerne vil ha en doktorgrad), og bruker tid på å fortelle dem at myten om at man i akademia har tid til refleksjon og til å tenke de lange, dype tankene, nok er nettopp, en myte. Hva jobbtilbud gjelder, vil jeg anbefale piloter som klager over et vanskelig arbeidsmarked om å sammenligne seg med doktorander innen for eksempel humaniora, der en lang og vanskelig utdannelse belønnes med årevis med blodslit og publiseringspress i midlertidige stillinger, med en lønnsstige som ikke er i nærheten av hva pilotene klager over…

På den annen side: Jeg er litt forundret over Norwegians ledelses steile holdning overfor sine fagforeninger, men forstår den bedre jo mer jeg hører NPU/Parat stå på prinsippet om at man kan organisere seg ut av økonomiske realiteter. Jeg tror faktisk Kjos og co er mindre redd for de økonomiske konsekvensene av en samlet fagforening enn de beslutningstekniske: Hvis alle nye ekspansjonstiltak og strategiendringer skal gjennom et filter av fagforeningsdrøfting først, blir det ikke enkelt for et selskap med 200 bestilte fly (stykkpris før rabatt: 750 millioner) å beholde handlekraften. Jeg har fått beskjed om at fagforeningen for eksempel har villet avtalefeste at man ikke kan ta penger fra de deler av selskapet som tjener penger (les: Norge) og bruke dem til å investere i vekstmarkeder (les: langdistanse) – og det er ingen ledelse som kan finne seg i denslags diktat.

Som Martine Aurdal sier: Hverken ledelsen eller pilotene kommer godt ut av denne konflikten. Nå må begge partner innse at de har tatt seg vann over hodet og sagt ting de kanskje ikke burde sagt. Det er på tide at ledelsen legger bort stoltheten og fagforeningen legger bort prinsipprytteriet og at man først og fremst tenker på hvordan man skal bevare konkurransedyktige arbeidsplasser.

Kommenter

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut /  Endre )

Google+-bilde

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut /  Endre )

Twitter-bilde

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut /  Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut /  Endre )

Kobler til %s