Kategoriarkiv: Luftfart

Rygge etter Ryanair?

Postet den av
2

Rygge nedlegges fordi Ryanair nedlegger sin basevirksomhet. Ryanair hevder selv at dette skyldes flypassasjeravgiften (som mediene har kalt både seteavgift og flyavgift), jeg tror det heller har med å gjøre at Ryanair endrer sitt rutemønster mer mot sentrale flyplasser (de er nå 3. størst på Kastrup) og dessuten ikke liker å forholde seg til norske arbeidslivsbetingelser og avgifter. Rygge har fått erfare at man lever farlig når man gjør seg avhengig av den tøffeste aktøren i den tøffeste bransjen i verden, men det spørs om man hadde noe reellt alternativ.

Nok om det, over til litt spekulasjon på morgenkvisten: Hvilke strategiske alternativer har man for Rygge? Flyplassen ligger der og er teknisk oppgradert, men det lokale passasjergrunnlaget er for dårlig og at Gardermoen tiltrekker seg transfer-trafikken. (Gardermoen har nesten halvparten av passasjertrafikken i Norge og ligger rett og slett for nært Rygge). Olav Thon og Orkla er storeiere i Rygge og kan muligens lage Grandiosa-shoppingsenter sammen (skjønt Vestbys outlet-senter ligger jo der allerede), men er det noe flytrafikk man kunne kjøre over Rygge med noen grad av lønnsomhet?

To områder er interessante fordi de ikke har samme nettverkseffekter som rutetrafikk: Charter og cargo.

En dedikert charterflyplass har en viss tradisjon i Norge: Gardermoen var stedet man dro til (gjerne tidlig om morgenen) for å fly til syden i Fornebutiden, mest fordi Fornebu var kapasitetsmessig sprengt og ikke hadde billige parkeringsplasser. Vanskeligheten her er at charter er en liten del av den totale trafikken (ca. 4% av totalen (2.2m passasjerer) og av Gardermoens trafikk (1m)), at det ikke er kapasitetsproblemer på andre flyplasser, og at det er vanskelig å se store fordeler(for charterselskapene eller kundene) ved å samlokalisere charter på Rygge. Rygge hadde ingen chartertrafikk i 2015, for eksempel, og det er vanskelig å se for seg at den skulle kunne overta særlig mange av flyvningene fra Gardermoen, der charterselskapene heller tilpasser seg ved å fly på umake tidspunkter, slik de alltid har gjort.

Cargo (godstransport) er kanskje mer interessant. Så og si all cargo på Østlandet går over Gardermoen, og utgjør ca. 3,6% av flybevegelsene (1,3% innenlands, 2.3% utenlands). Rygge hadde ca. 11000 flyvninger i fjor, og mister kanskje halvparten når Ryanair legger ned sin base men de andre selskapene blir. (Det er styret i Rygge som legger ned, Ryanair kommer til å fortsette å fly på Norge og ville nok opprettholdt noe trafikk på Rygge selv om de ikke lenger har base der.) Gardermoen hadde ca. 9000 cargo-flyvninger i fjor, så det er mulig Rygge kunne ta over en andel av det. Rygge ligger rett ved E6, litt klønete til for E18 (som er dårlig likevel) og forsåvidt også jernbanen, som skal oppgraderes til dobbeltspor. En rekke logistikktunge bedrifter (Asko, for eksempel) har store fasiliteter i samme område, så i hvert fall i teorien ser det jo ut som en mulighet.

airbus_a300_cross_sectionI USA har man flere flyplasser der cargo dominererer, først og fremst Loisville og Memphis, dominert av henholdsvis UPS og Federal Express. Dette kunne være noe å tenke på, med det ville kreve et sidespor til jernbanen, at man fikk en skikkelig forbindelse rett over Oslofjorden (tunnel eller bro Moss-Horten, hva med jernbanespor der også?), og at tungtransporten nordover kunne gå utenom Ryenkrysset. Et annet aspekt er hvor smart det er å separere vare- og persontransport: En hel del varetransport (særlig innenlands, regner jeg med) foretas nå av vanlige passasjerfly (det er de litt snåle containerne du av og til ser blir lastet inn, se bilde) og at det kanskje ville blitt vel mye frakt på vei mellom Rygge og Gardermoen ut av dette.

Jeg tror Rygge som cargoflyplass kunne vært interessant i et langsiktig perspektiv, men det er neppe noe som egner seg for private investorer. I en offentlig sammenheng, og særlig sett i sammenheng med en storstilt satsing for å få tungtransport over på jernbane og vekk fra Oslo – tja, kanskje, muligens?

Fra en eksperts hverdag

Postet den av
4

Det nærmer seg 14 dager siden Norwegian-streiken ble avblåst, og den er, som jeg og endel andre forutså, stort sett glemt av alle bortsett fra de involverte. Mens det stod på, ble jeg som «såkalt luftfartsekspert» intervjuet i et kjør, noe som i etterkant får meg til å reflektere litt over hva det vil si å være «ekspert» i noe – i hvert fall i mediene.

Hvordan blir man «ekspert»?
For min del var det enkelt: Jeg skrev en kronikk i Aftenposten i 2007 med tittelen «Derfor har SAS problemer.» med en enkel (det må den være på én side i Aftenposten) og nokså pedagogisk, om enn litt spisst formulert analyse. Tre uker etter skrev Aftenposten-journalisten Håvard Narum en helsides artikkel om SAS, der han refererte til min kronikk og kalte meg «en av Norges fremste luftfartsanalytikere.» Jeg tenkte at, ojsan, det var svært bra betalt for 6800 tegn i Aftenposten. Så begynte telefonen å ringe med journalister som ville ha kommentarer, og det var det. Ekspertisen var etablert.

(Nå jeg er ikke helt grønn, bare så det er sagt: Jeg tok min doktorgrad ved Harvard Business School på informasjonsteknologiske endringer i amerikansk transportbransje (inkludert luftfart), har skrevet cases om flight management-systemer i American Airlines, hatt Lufthansa, British Airways, BAA (nå Heathrow Airport Holdings) og noen amerikanske luftfartsorganisasjoner som konsulentklienter på 90-tallet, og undervist og analysert flybransjen, primært i USA, i forbindelse med min undervisning og forskning i mange år.)

Hva gjør en ekspertkommentator?
«Ekspert» er ikke en beskyttet tittel, så hva hver enkelt gjør er opp til en selv. Det  som etterspørres fra journalistenes side er ikke detaljkunnskaper om absolutt alt som skjer i luften, men kortfattede og poengterte forklaringer på hva som skjer for folk som ikke har peiling i det hele tatt. Oppgaven er med andre ord pedagogisk og analytisk – man skal levere et perspektiv, ikke være et oppslagsverk. Jeg klarer aldri å huske hva slags motorer en Airbus 320 har eller hvor mange passasjerer det går i en 737-MAX, ganske enkelt fordi jeg driver med strategi, ikke operasjon. (Og jeg har aldri vært i en cockpit.) Jeg analyserer konkurranseforhold og firmaers posisjoner ut fra teorier og modeller. Bransjen er enkel å analysere ut fra strategiske rammeverk – konkurransen er steinhard og økonomiske lover og strategiske modeller passer bra, i hvertfall i store trekk.

Man må imidlertid – og det er noe mange akademikere sliter litt med – forstå det operative miljøet i en bransje for å forstå hva som er strategisk mulig, i flybransjen kanskje mer enn i mange andre bransjer. For eksempel bør man ha en ide om hva fly koster, slik at man kan svare på spørsmål om hvorfor ikke Norwegian bare kan ha et par fly stående i reserve når de får tekniske problemer med sine Dreamliners.

Hva man skal si
Man skal svare på spørsmål (ikke bare si det man hadde tenkt ut på forhånd, som politikere gjør etter noen kurs hos PR-byråene litt medietrening), fatte seg kort og poengtert, ha en mening (vanskelig for akademikere), og holde seg innenfor tidsfristene. Blir man bedt om en uttalelse, skal man si det man mener – om man har en mening. Alt for mange akademikere blir stående og si ingenting. Snakker man ikke kortfattet nok, blir det journalisten som klipper ut det som blir sagt, og da ha man i alle fall ikke kontroll. Det siste kan kreve litt trening: Jeg fikk blant annet dette spørsmålet: «Kan du forklare de økonomiske hovedtrekkene og konsekvensene i denne situasjonen? Du har 40 sekunder.»

En forbausende stor del av intervjuene kommer ikke på TV eller dukker ikke opp i avisartikler – det er rett og slett journalister som har spørsmål om ting de skal skrive om, som ikke er ute etter en uttalelse, men hjelp til å forstå situasjonen for sin egen del. Det er en viktig del av det å snakke med media – kanskje den viktigste, og en som egner seg også for folk som ikke liker å være på TV. Man kan ikke, som endel akademikere gjør, klage over at journalister ikke vet og ikke kan, og samtidig ikke bruke tid på å snakke med dem.

Hva man ikke skal gjøre
Hvis man ikke vet noe, skal man ikke gjette, men si at man ikke vet. Man skal også være kritisk til rykter og sensasjonelle påstander som kommer – og de kommer! For Norwegian-streikens vedkommende var det en hel del rykter: Nettavisen hadde «sikre kilder» på at Norwegian var i fusjonssamtaler med Ryanair, at det ble truet med å slå det norske datterselskapet konkurs, at det ble stilt ultimatum til svenske piloter (som viste seg å være et standardbrev i forbindelse med utskillelse av datterselskap), etc.

Jo lengre en situasjon trekker ut, jo snålere blir spørsmålene og forespørslene. Jeg svarer konsekvent aldri på spørsmål om aksjekurser («Aksjen har gikk opp i går, men ned i dag – hva mener du om det?») eller om tallfesting av ting ingen kan vite («Hvor mye kommer denne streiken til å koste? Hvor lenge vil den vare?») Jeg har også sagt konsekvent nei til forespørsler om å sitte i studio og kommentere hva som skjer i sanntid («Kan du være i studio klokken tre for å kommentere om Parat kommer til å svare eller ikke?»). Det minner altfor mye om en gammeldags femmil der folk sitter og lurer på når skiløperen skal dukke opp i skogskanten.

Akademisk?
En del av mine kolleger liker ikke å bli intervjuet, verken av aviser eller TV/radio. Jeg ser på det som en del av jobben – og en sjanse til å drive litt voksenopplæring om strategisk analyse og hva det vil si å konkurrere internasjonalt. Debatten om det sære lille Norge og det store utland er verdt å ta og bør løftes frem, og luftfarten synliggjør en hel del spørsmål vi rett og slett må ta stilling til. Det koster endel tid, kaster lite eller ingenting av seg økonomisk (man er ikke betalt for å sitte i studio), og man kan bli eksponert for hissige eposter (jeg har fått endel, men de aller fleste er høflige selv om de ikke er enige med meg) og kritiske avisinnlegg.

Man blir litt lei etterhvert også. På vei ut av et NRK-intervju en tidlig morgen møtte jeg FrPs Per Sandberg. Han er ikke en person jeg vanligvis har mye sympati for, men jeg tenkte at «jeg har dette en uke eller to annenhvert år – han har det hele tiden.» Når streiken endelig er over, tenker jeg at dette burde ha tatt mindre tid – for meg, men mest for de involverte, siden utfallet var nokså forutsigbart. Norge er et land i verden, og dermed må «kampen» (som jeg ønsker at særlig fagforeningene sluttet å bruke det tåpelige uttrykket) om arbeidsforhold og konkurranseregler må bli internasjonal både i diskusjon og regulering. For de fleste nordmenn er Norwegian-streiken interessant fordi man lurer på om feriereisen eller forretningsturen blir berørt, og ikke mer enn det. (TV2 hadde et herlig innslag med en sint nordlending som mente at, joda, flygerne kunne få streike, bare ikke i Nord-Norge, for der hadde det konsekvenser…) Det store spørsmålet – i hvilken grad vi kan beholde vår sære og velorganiserte verden her oppe i nord – burde interessere langt flere, men den diskusjonen lar seg dessverre ikke presse inn på 40 sekunder.

Det er synd.

Med hilsen
«Den såkalte eksperten.»

Billigselskaper og ulykkesstatistikk

Postet den av
2

(Dette er en kladd til noe jeg skrev for litt siden – hensikten var å se på hvordan rutinene og sikkerhetstenkingen som følges i luftfarten – som har resultert i svært sikre flygninger – kan brukes innenfor helsevesenet. Litt forkortet og endret her (og minus helsebiten), aktualisert av all diskusjonen om Norwegian og hvorvidt sikkerheten er dårligere i luftfartens lavprisselskaper. Kommer antakelig som en lengre artikkel etterhvert.)

Elin Ørjaseter har reagert på at Bjørn Skatval i Norges Flygerforbund mener at de tøffere arbeidsvilkårene kan komme til å redusere flysikkerheten. Elin mener man skal være skeptisk til dette fordi a) det synes ikke i statistikken, og b) fordi det er folk med partsinteresse i saken som uttaler seg. Jeg mener det er all grunn til å ta uttalelsene alvorlig – men også at de ikke vil synes i statistikken før sikkerhetssituasjonen blir mye verre. I luftfarten kan man rett og slett ikke bruke ulykkesstatistikken til noe som helst, siden ulykker er så sjeldne. I stedet må man se på statistikker for rapportering av avvik, og på det flyverne kaller rapporteringskultur innad i selskapene.

2014 og flyulykker
Nyhetsbildet i 2014 har vært preget av flyulykker, mest av de to Malaysia Airlines-ulykkene og Air Asia-flyet like før jul. Ulykkene har resultert i at svært mange ikke vil fly med Malaysia Airlines, og, siden Air Asia er et billigselskap, at man diskuterer om disse ulykkene er et tegn på at flysikkerheten generelt er truet.

Svaret er at det vet vi ikke – og det kan vi ikke vite ut fra disse ulykkene før de er analysert. Hva de to Malaysian Airlines-ulykkene angår, så vet vi ikke hva som skjedde med MH370, som forsvant et eller annet sted over havet (tror man) 8. mars med 239 personer ombord. Det er ikke funnet noe vrakgods, og radio- og andre elektroniske spor er ikke konklusive. Man vet rett og slett ikke hva som har skjedd, selv om det finnes teorier om pilotfeil og annet. MH17, som ble skutt ned over Ukraina med 298 omkomne, er ikke Malaysia Airlines’ skyld, like lite som det var SAS’ skyld at SK686 crashet inn i en bygning på Linate-flyplassen i Milano i 2001. Skylden tilhører de som skjøt flyet ned, og muligens ukrainske flymyndigheter, som hadde klassifisert flykorridoren over Ukraina som sikker.

Hva Air Asia flight 8501 (styrtet 28 desember i Javasjøen med 162 omkomne) gjelder, så er det for tidlig å si hva årsaken er – men siden ferdsskriverne er funnet vil vi nok få svar etterhvert.

airlineaccidentsI tillegg til disse ulykkene, var det i følge Wikipedia også fire andre større flyulykker med dødelig utfall i 2014 – med henholdsvis 18, 48, 118 og 39 omkomne. The Aviation Safey Networks database viser at tallene omkomne i kommersiell trafikk pr. år (sabotasje og nedskytinger unntatt) de siste ti årene fluktuerer mellom 1074 (i 2005) og 265 (i 2013) uten noe synlig mønster. Går man lenger tilbake, vil man finne (siden at flytrafikken vokser nesten hvert eneste år) at de siste årene har vært de tryggeste i flyvingens historie.

Statistikk og ulykker
Statistikk er problematisk når vi snakker om svært små sannsynligheter, som Tversky og Kahnemann har dokumentert i en rekke artikler og bøker (sist med Kahnemanns bestselger Thinking fast and slow, som alle bør lese.) Flyulykker er svært sjeldne, og en dobling av antall omkomne fra et år til et annet trenger ikke å bety noe annet enn en tilfeldig forskyvning. Hadde Air Asia-ulykken skjedd fire dager senere, for eksempel, ville 2014 vært på nivå med 2011 og ikke noe spesielt. Sannsynligheten for at et fly skal styrte er såkalt Poisson-fordelt: Den er svært liten, men det kan forsåvidt skje når som helst. Det skal ganske mange ulykker til, over lengre tid, før man kan si noe om ulykkesraten har gått opp. Og ser man over et lengre tidsrom og tar veksten i flytrafikken (fra 1,889 milliarder til 3.023 milliarder passasjerer fra 2004 til 2013, en økning på 60% på ti år) med i beregningen, er trenden heller at det blir sikrere og sikrere å fly.

Grunnen til at antall ulykker har gått ned er at mange er redde for å fly – og at sikkerhetsarbeid dermed prioriteres svært høyt av myndigheter, flyselskaper og flyleverandører som Airbus og Boeing. Hver gang det skjer en ulykke, brukes enorme summer på å finne ut hvorfor ulykken skjedde (se bare på leteinnsatsen etter MH370 og Air Asia 8501). Når og hvis man finner årsaken til ulykken, lager man nye rutiner for å hindre ulykker igjen. Resultater er at ulykker innen flybransjen er blitt omtrent som medisinsk forskning: Alle de enkle sammenhengene er kartlagt. Flyulykker idag skyldes nesten alltid et rent menneskelig element (som at en flykaptein ønsker å ta livet av seg) eller har svært kompliserte årsaker, der tre eller flere hendelser, hver for seg ufarlig, til sammen fører til en ulykke, såkalt «normale ulykker» karakteristiske for svært komplekse systemer. (William Langewiesches artikkel «The Lessons of ValuJet 592«, The Atlantic, mars 1996 er en milepæl her og bør leses av alle som er interessert i flysikkerhet.)

Arbeidsforhold og sikkerhet
Poenget her er ikke at dårlige arbeidsforhold ikke kan gå ut over sikkerheten, men at man ikke kan bruke ulykkesstatistikken til å si noe om det – til det er ulykkene altfor sjeldne. Man må bruke andre mål, som indikerer noe om ulykker som nesten skjer, eller om hvordan ansattes holdning til sikkerhet er. Nesten-ulykker og avvik skal alltid rapporteres, men det er ting som tyder på at i enkelte selskaper rapporteres de kanskje i mindre grad enn de skal – at folk presses til ikke å rapportere, enten direkte eller ved at de utøver en form for selvsensur siden deres ansettelsesforhold er så lite sikre.

Stadig flere piloter og kabinpersonale er ikke lenger ansatt i det selskapet de flyr for, men opererer som innleide ansatte sine egne enmannsselskaper (som regel piloter, gjerne registrert i skatteparadiser som Guernsey, en praksis Ryanair er beryktet for) eller gjennom at de er ansatt i bemanningsselskaper (noe Norwegian gjør i stor grad utenfor Skandinavia, og etterhvert vil gjøre også i Skandinavia.) Det overrasket meg litt at til og med SAS, et selskap som i stor grad har holdt på at personalet er ansatt, i sin siste investorpresentasjon antyder at dette kan gå mot slutten også for dem (se side 9). Undersøkelser blant flypersonale har i følge Geraint Harvey ved University of Birmingham funnet at en stadig mindre andel av personalet føler seg trygge på at det ikke vil ha negative konsekvenser for dem å rapportere sikkerhetsavvik eller forsinke/kansellere flyvninger ved usikkerhet. (Journalist Pål Vegard Hagesæther har skrevet en bok, Fritt fall, om denne utviklingen.)

Det er ikke unaturlig å tro at utrygge ansatte kan presses til å redusere sikkerhet – men på den annen side er det svært trygt å fly, statistisk sett tryggere enn noensinne. Det er kanskje større grunn til å spørre seg hvorfor ikke flere fly faller ned, når man hører om overfylte luftkorridorer, midlertidige ansettelser og fly som er i luften 12-16 timer hver dag.

Sjekk, sjekk og atter sjekk
Da jeg som ung mann var i militæret, lærte jeg endel regler om våpenhåndtering – hver gang noen gav deg et våpen, måtte du ta ut magasinet, ta ladegrep, se etter at magasin og våpen var tomt, trekke av og sette magasinet inn igjen. Dette ble gjort ved hver eneste overlevering, og gjentatt selv om man fikk igjen et våpen man hadde gitt fra seg for et minutt siden. Regelen virket tåpelig til å begynne med, men ble etterhvert så innarbeidet at den ble helt automatisk – man tok ganske enkelt ikke imot et våpen uten å sjekke om det var ladd, uansett hvem man fikk det av.

Noe av den samme tenkingen gjennomsyrer luftfartsbransjen, og er en av grunnene til at kommersiell passasjertrafikk er så sikker. I mange år har man langsomt og systematisk bygget opp kunnskap om hvordan man organiserer kontroller slik at de gjennomføres, dobbeltsjekkes, og loggføres. Hensikten er å ta menneskelig variasjon ut av ligningen – som Atul Gawande sier i sin glimrende forelesning The Century of the System – enkle sjekklister fungerer alltid bedre enn kunnskapsrik intuisjon, statistisk sett. Daniel Kahnemann, i sin glimrende bok Thinking Fast and Slow har noe av det samme poenget – psykiske diagnoser stilt av eksperter tapte for enkle sjekklister brukt av folk som ikke hadde den samme ekspertisen, men fulgte regler basert på empiri heller enn intuisjon. Ekspertene liker det ikke, men det er likevel et faktum. Og det er det som gjør luftfarten så sikker – og den vil fortsatt gjøre det, inntil det kommer til et punkt der piloter er utrent og ikke tør rapportere feil fordi de er redde for å miste jobben. Da blir det kun flyprodusentene igjen til å opprettholde presset mot sikkerhet – og det kan bli i minste laget.

Mot en løsning

Bransjen selv står i fare for å gå mot en situasjon med mindre sikker flygning på grunn av konkurransesituasjonen (muligens forsterket ved at det er en gryende pilotmangel i verden.) Derfor må myndigheter på banen og få på plass et «gulv» hva arbeidsbetingelser gjelder: Solide minimumskrav som ikke kan fravikes, på samme måte som at ingen fraviker sikkerhetskravene om antall flytimer og vedlikeholdsintervaller. Om disse skal knyttes til faste ansettelsesforhold, som fagforeningene vil, eller til andre, mer direkte regler om oppsigelsesvern, opplæring og kariereprogresjon, blir rett og slett et operasjonelt spørsmål. (I parentes bemerket- da må også fagforeningene slutte å krangle om detaljer seg i mellom og begynne å se det store bildet.)

Hvis det skal komme noe godt ut av Norwegian-streiken, må det være en forståelse blant europeiske politikere at de billige flybillettene ikke kan kjøpes for mindre sikkerhet, og at det er myndighetenes ansvar å overholde sikkerheten. Det er også myndighetenes ansvar å opprettholde en rettferdig konkurransesituasjon – og så lenge det er store forskjeller i konkurransebetingelser mellom land (i Irland er selskapsskatten 9%, tror jeg, i Norge er den 27) varierer stort, forsterker man en «race to the bottom»-situasjon som ingen egentlig er interessert i.

Regulering må til, og den bør komme relativt raskt – ikke for å bevare eksisterende selskaper, men for å sikre de som er ansatt i de mest aggressive billigselskapene betingelser som tillater konkurranse uten å tvinge folk til å gå på akkord med sin og sine passasjerers sikkerhet.

De to knappenålene og ballongen

Postet den av
20

tv2-nyhet-2Enda mer Norwegian – i går ble jeg intervjuet 5 ganger av NRK og en gang av TV2 og snakket også med andre journalister. Jeg sier stort sett det samme hele tiden – oppsummert i intervjuet over – og synes at hele streiken etterhvert begynner å minne mer og mer om den ballonghistorien jeg forteller.

Da jeg gikk ut av NRK-studioet i går morges møtte jeg Per Sandberg, FrPs løse kanon, på vei inn – og jeg tenkte at, stakkars mann, for en gangs skyld har jeg sympati med ham, han har dette sirkuset hver dag, jeg har det en dag eller to i året.

Forøvrig er det lett å bli fremstilt som fagforeningsfiendtlig i en slik situasjon. Det synes jeg mediene – og fagforeningene – har vært flinke til ikke å gjøre. Hvilket tyder på at det kanskje går an å ha en fruktbar diskusjon om organisering av arbeidslivet i flybransjen etter at dette har blåst over.

PS: Man hører jo alltid de feilene man sier etterpå. Jeg sier «grunnlønn» når jeg mener startlønn for nyansatte flyvere på laveste lønnstrinn i denne sekvensen.

Pilotenes synspunkter i Norwegian-streiken

Postet den av
Svar

(Det blir mye flybransje om dagen, noen ganger må meg minne meg selv om at egentlig driver jeg med teknologistrategi…)

737 fra Norwegian
Etter en rekke intervjuer (mest fornøyd med TV2-nyhetene og Dagbladet) får jeg mange henvendelser fra ulike kanter, inkludert piloter i Norwegian og andre selskaper. Endel skjeller meg ut, men de fleste er høflige og argumenterer for sitt syn på ulike måter. Jeg skal naturligvis ikke identifisere noen, men her er noen observasjoner:

  1. Selv om streikeviljen utad er stor, er det på langt nær alle piloter som mener fagforeningen gjør det riktige. Jeg har fått flere henvendelser fra piloter som omtaler NUP/Parat som «uansvarlige», og at den avtalen de hadde og fortsatt skulle ha (som ble sagt opp av Parat) er mer enn god nok.
  2. Mange påpeker at de har en meget hard arbeidsdag og fortjener sin lønn, samt at lønnsnivåene ikke på noen måte er høye, for nye piloter, som har en dyr utdannelse og vanskeligheter med å komme inn på jobbmarkedet.
  3. mange påpeker at Norwegian har endret seg – fra en dugnadsånd i den tidlige fasen til en «turbokapitalisme» i de siste fire årene. Endel er også kritiske til langdistansesatsingen – noen til at den gjøres (og dermed tar ressurser fra Norwegians tradisjonelle markeder), andre til at den gjøres uten at de norske pilotene får ta direkte del i ekspansjonen.

Det er mye å si her, og mye blir gjentakelser, men her er i alle fall noen detaljer rundt lønn: Norwegians piloter starter som regel som styrmenn med en grunnlønn på cirka 320.000 som stiger automatisk til ca. 530.000 etter 3 år og topper ut på nesten 700000 etter 9 år. Kaptein blir man etter ansiennitet med en begynnerlønn på ca. 820.000 som topper ut på drøyt 1.050.000 etter 14 år. Man kan bli kaptein fortere enn 9 år, det avhenger av om det er ledige stillinger, men man kan også fortsette å gå som styrmann på snaut 700 i mer enn ni år. Det er viktig å si at dette er grunnlønn, i utgangspunktet for 700 timer flytid i året (900 er det maksimale fastsatt av internasjonalt regelverk – de fleste andre flyselskaper opererer på maksimalen.) I tillegg kommer diettpenger (har blitt fortalt at dette kan ligge på rundt 120.000 i året i gjennomsnitt), samt at man kan selge fridager for dobbel lønn (noe som blir vanskeligere når timetallet øker).

Til sammenligning er topp grunnlønn for en sykepleier i det offentlige (lang utdannelse, natt- og skiftarbeid og så videre) langt under hva flyverne i Norwegian tjener. Det samme gjelder hva en universitetsprofessor kan håpe å toppe ut på også, forresten. Piloter er med andre ord ikke en underbetalt gruppe på noen som helst måte, ubekvem arbeidstid til tross (gjennomsnittlig antall fridager for piloter i Norwegian er 188 i året, i følge selskapet.) SAS’ piloter har, har jeg blitt fortalt, omtrent de samme vilkårene, men dårligere pensjons- og forsikringsordninger enn Norwegian.

Internasjonalt er det større variasjon – som så meget annet hva gjelder norske lønnsnivåer, en relativt sammenpresset lønnsskala, men med et høyere gjennomsnitt. Svært erfarne piloter som flyr store fly på langdistanseruter kan tjene mye i andre selskaper – Southwest, som kun flyr innenriks i USA, topper ut på $275.000 i grunnlønn, for eksempel, og jeg har fått kommentarer fra piloter som sier at de kan få jobber i Kina og Midt-Østen for $300.000. Reelle lønninger for transatlantiske piloter som flyr f.eks. A380 regner jeg med er enda høyere enn det, og ledende piloter (operative flysjefer, for eksempel) har internasjonalt enda mer. En hel del norske piloter flyr for utenlandske selskaper, enten permanent eller i deler av sin karriere. Men generelt er lønnsnivået for flyvere i Europa sammenlignbart med det norske, justert for kjøpekraft.

Så får jeg endel useriøse henvendelser om at pilotyrket er noe dritt, man kan ikke ha noe familieliv fordi man stadig reiser, man blir «hotellrotte», aldri ser barna og kona forsvinner og så videre. Min reaksjon på denslags: Vel, det bør ikke være en overraskelse at det er mye reising i flybransjen — og hvis det virkelig er så ille som beskrevet, så bør man kanskje gjøre noe annet? Det krever disiplin og kunnskaper å bli pilot og å vedlikeholde sertifikater, egenskaper som det settes pris på i andre stillinger også. Noen påstår at flyverutdannelsen ikke kvalifiserer til noe annet enn å bli trailersjåfør hvis man ikke kan fly, men det synes jeg tyder på dårlig fantasi.

Men det er tydeligvis ingen mangel på mennesker som vil bli piloter, selv om de er godt orientert om dyr utdannelse og usikker (tidlig) karriere. Det hele minner i grunnen litt om akademia: Jeg har hatt mange diskusjoner med prospektive doktorgradsstudenter (inklusive næringslivsledere som gjerne vil ha en doktorgrad), og bruker tid på å fortelle dem at myten om at man i akademia har tid til refleksjon og til å tenke de lange, dype tankene, nok er nettopp, en myte. Hva jobbtilbud gjelder, vil jeg anbefale piloter som klager over et vanskelig arbeidsmarked om å sammenligne seg med doktorander innen for eksempel humaniora, der en lang og vanskelig utdannelse belønnes med årevis med blodslit og publiseringspress i midlertidige stillinger, med en lønnsstige som ikke er i nærheten av hva pilotene klager over…

På den annen side: Jeg er litt forundret over Norwegians ledelses steile holdning overfor sine fagforeninger, men forstår den bedre jo mer jeg hører NPU/Parat stå på prinsippet om at man kan organisere seg ut av økonomiske realiteter. Jeg tror faktisk Kjos og co er mindre redd for de økonomiske konsekvensene av en samlet fagforening enn de beslutningstekniske: Hvis alle nye ekspansjonstiltak og strategiendringer skal gjennom et filter av fagforeningsdrøfting først, blir det ikke enkelt for et selskap med 200 bestilte fly (stykkpris før rabatt: 750 millioner) å beholde handlekraften. Jeg har fått beskjed om at fagforeningen for eksempel har villet avtalefeste at man ikke kan ta penger fra de deler av selskapet som tjener penger (les: Norge) og bruke dem til å investere i vekstmarkeder (les: langdistanse) – og det er ingen ledelse som kan finne seg i denslags diktat.

Som Martine Aurdal sier: Hverken ledelsen eller pilotene kommer godt ut av denne konflikten. Nå må begge partner innse at de har tatt seg vann over hodet og sagt ting de kanskje ikke burde sagt. Det er på tide at ledelsen legger bort stoltheten og fagforeningen legger bort prinsipprytteriet og at man først og fremst tenker på hvordan man skal bevare konkurransedyktige arbeidsplasser.

Norwegian og Parat og livet her oppe i nord

Postet den av
3

tv2-norwegian
Jeg var på TV2-nyhetene i dag – en av fordelene med å stille opp tidlig om morgenen er at man får lov til å gjøre ferdig setningene sine, og nå har TV2 også lagt ut intervjuet i sin helhet. Jeg har tidligere skrevet om dette i Dagens Næringsliv, så det jeg sa er ikke så forskjellig fra det jeg skrev der. Og jeg er på ingen måte motstander av fagforeninger, men de kan ikke fremtvinge en solidaritet uten at den faktisk er der.

Det er to elementer som vi ikke ser ut til å ta inn over oss her oppe i det lille nord. For det første er det slik at organisasjoner til enhver tid må sørge for at de dyreste ansatte jobber med det som skaper mest verdi. Det betyr at hvis man er den høyest betalte personen (eller kategori av personer) i en organisasjon, må man (over tid) også være den mest lønnsomme. Høye priser på norske ansatte kan nok bevares hvis ting ikke endrer seg, men for enhver endring der ledelsen og eierne har et valg, vil de ikke bruke de dyreste ansatte. Skal Norge beholde sin levestandard og velferdssamfunn, må vi være mer produktive enn andre. Det er ingenting som tyder på at norske flyvere er bedre (eller dårligere) enn sine utenlandske kolleger – og i et globalisert samfunn må de da over tid ha omtrent de samme betingelser.

Det andre som jeg stadig hører til kjedsommelighet, er argumentet om at «i Norge har vi tradisjon for…» (som regel for at ting skal fortsette som de er.) I en konkurranseutsatt bransje er tradisjoner verdt mindre enn ingenting medmindre de tilbyr noe som gjør bedrifter (eller land) mer konkurransedyktige enn andre. I Norge har vi en svært selvstendig kultur med flate hierarkier og en uformell kommunikasjonsform, for eksempel, som jeg i alle fall tror i endel situasjoner (f.eks. ved konsulentoppdrag og utvikling) kan være en produktivititetsfaktor. Den «norske modellen» med ansvarlige fagforeninger og relativt beskjedne lederlønninger kan i gitte sammenhenger også være konkurransedyktig – noen hevder for eksempel at den tillater rask omstilling i endel sammenhenger, og det kan jeg være enig i. Med tradisjon er aldri noe argument i seg selv.

Da jeg kom tilbake fra USA i 1996 var det dot-com boom og man ble tilbudt 3500 kroner i time for å lage relativt enkle websider. Jeg tror ikke jeg hadde kommet langt om jeg hadde gått ut og forlangt denslags idag med argument om at den timeprisen er en tradisjon…

Flybransjen har høye faste kostnader og et ikke-differensierbart produkt. Tar man vekk Eurobonus-poeng og de fordeler et slikt program gir, er det ikke stor forskjell på SAS og Norwegian fra kundens side. SAS kan nå bruke Eurobonus, dermed har konkurranse med SAS i Norge blitt hardere – og dette får konsekvenser også for Norwegians piloter. Jeg tror ikke pilotene har noe problem med å forstå det, selv om det gjør vondt å gå over fra ytelsesbasert til innskuddsbasert pensjon (slik halve Norge har gjort allerede).

Men denne konflikten handler også om arbeidsplasser i sentrale fagforeninger, og jeg er ikke sikker på om pilotenes solidaritet strekker seg helt til Lakkegata. Dessverre tror jeg heller ikke pilotenes solidaritet strekker seg til de lavlønte kabinkollegene i RyanAir, og deri ligger kanskje noe av problemet.

(Ser forresten at tversoveren med flymønster begynner å bli sliten. På tide å få seg en ny.)

Hvis Putin stenger russisk luftrom…

Postet den av
1

imageJeg ble intervjuet av Finansavisen i går om hva som kom til å skje dersom Putin stenger det russiske luftrommet. Siden Finansavisen ikke legger ting ut på nett og jeg praktisk talt skrev denne artikkelen, legger jeg teksten (fra epostintervjuet, ikke artikkelen) ut her:

Nyheten om at Putin kan stenge russisk luftrom for europeiske og amerikanske flyselskaper kom samtidig med importstansen av matvarer, men konsekvensene har ikke vært så mye omtalt. Hvor stor innvirkning vil det ha for internasjonal luftfart generelt hvis russisk luftrom stenges for vestlige fly?

  • Vil dette være et sjokk for bransjen på linje med vulkanasken i 2011?
  • Hva blir konsekvensen for SAS og Norwegian?
  • Hvilke selskaper eller ruter blir typisk hardest rammet?

Russisk luftrom inkluderer Sibir, som er en av standardrutene fra Europa til mange byer i Asia. I følge BusinessWeek går det mer enn 1600 flights per uke over russisk/sibirsk luftrom, med Lufthansa, Air France og Finnair som de største aktørene. Å ikke kunne fly over Russland og særlig Sibir blir et hardt slag for de selskapene som flyr der mye – verst kanskje for Finnair, som har en stor andel av sin omsetning nettopp ved å utnytte at de ligger langt øst i Europa og derfor kan tilby gode ruter til Asia over Russland.

Vulkanasken satte flyene på bakken og traff alle selskapene mer eller mindre likt. En stenging av russisk luftrom vil føre til (i noen tilfelle svært kostbare) omveier, og vil treffe ulikt – som sagt, relativt sett mest Finnair.

SAS har noen få ruter over russisk luftrom, fra Kastrup til Shanghai, Beijing, Tokyo, og Bangkok. Bangkok kan relativt lett rutes rundt Russland, de andre blir mye lenger omveier og det vil muligens medføre kanselleringer. De vil også miste trafikk hvis samarbeidspartneren Lufthansa må innstille flyvninger. Norwegian har, meg bekjent, ingen flyvninger over russisk territorium – Bangkok-ruten deres flyr allerede rundt Krim-halvøya fordi de ikke har fått russisk overflyvningstillatelse ennå.Som sagt, det ser vanskelig ut for Finnair, som spesialiserer seg ruter over Russland. Lufthansa og Air France får også problemer med mange av sine flygninger, noe som kan gi ringvirkninger for SAS.

Norwegian-notater

Postet den av
2

Jeg ble bedt om å kommentere Norwegians halvårsresultater for TV2. Her er mine notater, fikk ikke sagt alt, naturligvis:

  • nå ser vi effekten av Dreamliner: Norwegian har nå mer ASK og RPK enn SAS, men en halv million færre passasjerer (2.3 vs. 2.9 i juni). Dette fordi Dreamlinerne legger til mange seter og lange avstander
  • Norwegian vokser overalt, unntatt i prisene. Dette gjelder så og si alle flyselskaper i Europa – kapasitetsvekst og prispress – men Norwegian vokser fortere og i lengre (og dermed, på noe lengre sikt, mer lønnsomme) markeder.
  • Norwegian har mindre fuel forbruk per RPK, effekten av nyere fly og lengre distanser
  • halv milliard i underskudd hittil i år (EBITDA), mot pluss +762 i fjor. Skyldes delvis engangskostnader (enmanns streik kostet 101m), dels prispress, dels oppstartkostnader nye baser for langdistanse
  • kostnadene på langdistanse vil gå ned, men avhenger av irsk AOC godkjent i USA (Boeing + irene vil, andre (særlig eksisterende flyselskap og fagforeninger) ikke)
  • her er en morsom sideeffekt av å være billigste tilbyder i et marked: Nordmenn er nå (har jeg blitt fortalt) i mindretall på 787-rutene, amerikanere flyr til Bangkok via Gardermoen, som plutselig må bygges om, siden man har ikke tidligere hatt noe særlig transfer-passasjerer som ikke skal inn i Schengen-området. Gardermoen (med nye trafikkrekorder) som interkontinental hub….
  • jeg ble spurt om i hvilken grad Norwegian tåler flere konflikter, og svarte at jeg tror de tåler dem stadig bedre, siden konfliktene stort sett er begrenset til Norge og Danmark, som blir en stadig mindre del av selskapets inntektsgrunnlag

Norge og Norwegian og livets realiteter

Postet den av
1

(Innlegg i Dagens Næringsliv 14. mai 2014, gjengitt her i litt redigert form.)

Kritikken mot Bjørn Kjos og Norwegian går nå over alle støvleskaft. Norwegian representerer ingen brutalisering av arbeidslivet – heller en realitetsorientering. Luftfart er verdens hardeste bransje å konkurrere i – og det er rett og slett ikke mulig å vedta seg ut av fundamentale økonomiske realiteter.

Den pressen bygger opp, vil de gjerne rive ned igjen. For et par år siden kunne Bjørn Kjos ikke gjøre noe galt. Nå flommer avisene over av kommentarer om hvordan han “brutaliserer” norsk arbeidsliv og – formastelige tanke – konkurrerer ved å utfordre etablerte sannheter, som å fly billig på det delvis kartelliserte transatlantiske markedet. Norwegian er visstnok i ”omdømmekrise”, noe som ikke ser ut til å ha gått ut over billettsalget.

Luftfarten er beinhard. Luftfartsbransjen er verdens tøffeste konkurransearena – ingen annen bransje har over tid gitt så lite avkastning til eierne. Flyene er svindyre i anskaffelse og drift, det er liten mulighet til å differensiere produktet, og det er overkapasitet. Dermed blir det priskrig, med mindre man klarer å finne en rute man er alene om.

I denne situasjonen må kostnader nedover og nedover, og Norwegian har klart dette på en beundringsverdig måte, ved å ha nye fly som er billige å vedlikeholde, smart IT-bruk, og fleksible ansatte i og utenfor Norge. Firmaet har en liten administrasjon, og har klart å ta raske og smarte beslutninger hele veien.

Den fornærmede fagforening. Nå er Parat støtt på mansjettene fordi de ansatte har mottatt en tekstmelding med konsekvensene av å streike – og når de streiker, blir det faktisk konsekvenser av det. Den slags skal vi ikke ha noe av, må vite, for her oppe i Norden har vi et arbeidsliv der beslutninger fattes langsomt og med ettertanke, helst etter forhandlinger.

Men det siste Norwegian trenger, er å måtte avstemme sine beslutninger med en fagforening som, kan synes, står i fare for å komme på kant med sine egne medlemmer. De tre konsekvensene var, meg bekjent, oppe i forhandlingene, uten at Parat følte det nødvendig å informere sine medlemmer om dem. Parats hovedkrav – at man skal forhandle med morsselskapet heller enn det operative selskapet – er i praksis et krav om at Norwegian skal konsolidere fagforeningens makt fordi de selv ikke klarer å gjøre det. Om kabinpersonalet synes det er verdt jobbene å streike for det, vet jeg ikke – ingen har spurt dem.

SAS er et skrekkens eksempel. Norwegians ledelse vil for enhver pris unngå å bli et nytt SAS. Da SAS sto på konkursens  rand i november 2013, var det fordi bankene – ikke ledelsen eller eierne – sa stopp. Den danske kabinforeningen insisterte på særbehandling av sine medlemmer inntil SAS var, bokstavelig talt, 30 minutter unna konkurs. SAS fikk redusert sine kostnader og er på offensiven igjen, men selskapet er på ingen måte i sikkerhet ennå, og må nok belage seg på enda flere kostnadskutt.

Fagforeningssiden snakker om at vi i Norge har tradisjoner å ivareta, at selv om det Norwegian gjør er juridisk korrekt, er det en trussel mot den norske modellen. Det er meget mulig, men modellen er norsk, og Norwegian er nå et europeisk (og snart globalt) selskap. En snau tredjedel av selskapets trafikk går innenfor Norges grenser.

Som Norwegian, så Norge. Globalisering betyr at forskjellene minsker mellom land, men øker innen dem. Piloter er bedre betalt enn kabinpersonale, også i utlandet. Men det krever lang opplæring å bli pilot, og de er vanskeligere å få tak i. Å jobbe i kabinen krever ikke lang utdannelse og det finnes massevis av folk som vil jobbe (ungdomsarbeidsløsheten i Spania er over 50%, for eksempel). Kabinpersonalets forhandlingsposisjon blir da svakere.

Jo mindre krav til spesialkunnskaper, jo lettere er det for en jobb å gå til en billig utlending. Norge er i dag så dyrt at vi ikke har råd til annet enn svært produktive arbeidstakere. Det kabinpersonalet opplever nå, er det industriarbeiderne opplevde på 90-tallet og teko-industrien på 80-tallet. Skal du jobbe innen luftfart, bli pilot eller programmerer – og bli en flink en, så du kan forsvare din lønn.

Å ta Bjørn Kjos for hva som i virkeligheten er økonomiske, ubønnhørlige realiteter, er å skyte budbringeren. Det eneste man oppnår, er at Norwegian selges eller flagger ut. Selskapet kan så fortsette sitt veksteventyr, og vi nordmenn kan briske oss med at det er i alle fall ikke et norsk selskap som ”brutaliserer” luftfarten.

Virkelig en seier for den norske modellen.

Hard landing

Postet den av
Svar

Her er en video som viser hvor mye et moderne fly (i dette tilfelle en Boeing 767) tåler. Og hvis noen skulle være i tvil: Et fly har en vinge, som går gjennom (under eller over) flykroppen. Det gikk for alvor opp for meg på 80-tallet en gang, ved en landing på Minneapolis, så hard at oksygenmaskene kom ut.

Bare så det er sagt: Dette er en svært dyktig pilot og meget sterk sidevind.

Direkte ruter og indirekte incentiver

Postet den av
2

Jeg merket meg med interesse at Avinor-sjef Dag Falk-Petersen ønsker seg flere direkteruter fra Oslo til utlandet, fordi “Vi synes det er galt at billettinntektene fra norske passasjerer skal havne i København, London eller Frankfurt. Verdiene som skapes av norske reisende, må komme norsk luftfart til gode slik at vi kan skape enda bedre rutetilbud fra Norge.”

Det skal bli interessant å vite hvordan han har tenkt å få til det, gitt at Avinor ikke er villige til å differensiere landingsavgifter mot enkelte flyselskap (og, såvidt jeg vet, ikke kan gjøre det heller, gitt diverse internasjonale regler og avtaler.)

Hvor mange direkteruter en flyplass har er dels avhengig av hvor stor den er (og dermed hvor mange som skal fly utenlands,) dels om flyplassen er en såkalt “hub” (nav) eller ikke. En hub-flyplass er en flyplass dit mange flyr for å skifte fly. Gardermoen (eller Oslo Lufthavn som den heter nå, jeg får kjeft hver gang) er hub for store deler av Norge, for eksempel. De viktigste hub-flyplassene i Europa er London Heathrow, Paris CDG, Frankfurt og Amsterdam Schiphol.

Skal en flyplass bli en hub, må den for det første være en attraktiv destinasjon i seg selv, deretter må være geografisk plassert slik at den ligger midt i et område med mange attraktive destinasjoner. (Et unntak er Reykjavik, som har lite lokal trafikk, men som ligger midt mellom USA og Europa og derfor blir en liten, men effektiv hub for Icelandair (selv om passasjertallene bare er en tiendedel av Gardermoen). Den største flyplassen målt i antall passasjerer i verden er Atlanta, som dels er en stor by i seg selv, men som også ligger perfekt plassert midt i de folkerikeste områdene i det østlige USA. Andre flyplasser er store ikke fordi de er hubs, men fordi de er store destinasjoner, som Shanghai Pudong, Beijing, de fleste flyplassene i New York og Boston.

Så kan Gardermoen bli en hub og dermed få en masse direkteflyvninger? Det tviler jeg på. Gardermoen er relativt stor idag, men det skyldes at nordmenn flyr mye, noe som igjen skyldes at vi a) bor i et langstrakt land, og b) har mye penger. Med unntak av trafikk innad i Norge, er det liten grunn til å tro at mange selskaper ønsker å legge flybyttene sine hit. Riktignok er overflyvningsavgiftene lave, men norsk lønnsnivå alene gjør dette vanskelig.

Som jeg har sagt til kjedsommelighet, bruker SAS Kastrup som hub nå, noe som har irritert svensker og nordmenn, som gjerne vil slippe å fly via Kastrup. Kastrup, Gardermoen og Arlanda er omtrent like store, men mesteparten av trafikken på Kastrup går til utlandet – naturlig nok, siden man kan kjøre fra København til Skagen på fem timer. Etter at Øresundsbroen kom, er Kastrup også flyplass for Syd-Sverige, og Malmø-København-regionen trenger en stor, internasjonal flyplass.

Arlanda og Gardermoen vokser fortere enn Kastrup og vil snart gå forbi. Veksten skyldes at nordmenn reiser mer – og at det er opprettet nye direkteruter, mest av Norwegian. Men Gardermoen kommer ikke til å bli en hub – de nye direkterutene vil komme fra andre hubs, muligens noe fjernere enn tidligere (som da United åpnet opp fra Newark.) Derimot kan vi få et hopp i antall direkteruter om SAS blir en del av et større selskap (Lufthansa, antakelig) og ikke lenger prioriterer Kastrup.

Avinor-sjefen må gjerne ønske seg flere direkteruter, men har liten innflytelse i saken. Medmindre han har tenkt å flytte Gardermoen til et mer sentralt sted.

Frankfurt, for eksempel.

Dreamliner inn for landing

Postet den av
Svar

IMG_0118

Tidlig morgen i dag – og tur til Gardermoen med TV2, som gjerne ville ha noen kommentater til Norwegians nye Boeing 787 Dreamliner. Det var svært morsomt å stå ute ved siden av rullebanen og se flyet IMG_0121komme inn – flyet ser rett og slett grasiøst ut når det lander, delvis fordi vingene er laget i karbonfiber og er mer bøyelige enn vinger på vanlige fly. Dette gir mindre risting når man kjører gjennom turbulent luft. Flyet har ikke winglets, men vingetuppen er forlenget (flyet har faktisk bredere vingespenn enn flykroppen er lang) og og bøyd bakover. Med fleksible vinger som presses opp under flygning får man den samme effekten som en winglet gir.

IMG_0119Etter landing var det tradisjonell velkomstseremoni ved innkjørselen til apron-området, der brannbilene “døper” flyet. Så fikk vi etterhvert komme inn og se på herligheten – stor kabin med bra luft, vinduer som ikke har gardiner men som kan gjøres mørke, LED-lys overalt (det finnes faktisk ikke en eneste lyspære på flyet.) Bjørn Kjos gliste fra øre til øre og alle ansatte i Norwegian gikk rundt og smilte stolt (her er et intervju.)

Jeg fikk snakket litt med ham selv (foto: Knut-Erik Michalsen, Aftenposten) – han fortalte at disse flyene kommer til å gå i en kombinasjon av short haul og long haul og at han med det håper å kunne komme opp i 18 timers utnyttelse per døgn, 6 timer mer enn hva som er vanlig. Vekstmarkedet er Asia, og konkurransen kommer til å stå med de asiatiske billigselskapene, og med selskaper som Ethiad, Quatar og Emirates, som har billig drivstoff, ingen skatter og arbeidsgiveravgifter. Det blir knallhard konkurranse, men kanskje ikke med SAS – selv om premium-setene til Norwegian er større enn vanlige økonomiseter, er de ikke på langt nær av den standard en forretningsreisende vil kreve – de kan for eksempel ikke legges flatt ned.

Så gjenstår det å se hvordan det går med Norwegians langdistansesatsing – hittil har ikke noe billigselskap klart å etablere seg skikkelig i det markedet, men med disse flyene skal Kjos og Norwegian i alle fall ha en god sjanse. Lykke til!

Dreamliner på TV2

Postet den av
Svar

Det handler endel om fly om dagen – SAS har nettopp bestilt 8 Airbus A-350, selskapets svar på Boeing 787 Dreamliner, og dermed sto ikke telefonen min i noen timer. SAS’ innkjøp er interessant i den forstand at det bekrefter at selskapet vil fortsette å konkurrere på langdistansemarkedet – det kunne se ut som om de var i ferd med å slappe litt av der etter at de hadde lansert en rekke nye direkteruter fra Oslo og Stockholm, primært mot sør-Europa. SAS’ langdistansetilbud har begynt å se litt slitent ut – de har ikke seter man kan legge helt ned, noe som begynner å bli standard i business class, for eksempel. De nye flyene leveres i 2018, men de skal ha en oppgradering av den eksisterende flåten før det, og fire nye tomotors A330-300.

The Everett Factory Hall's huge door opens as the first 787 is rolled out. Surrounding the aircraft are guests and the public.Norwegian ligger litt foran i løypa hva langdistansefly gjelder, og får sin første Dreamliner til Oslo i morgen (søndag 30. juni). Og da skal jeg være der – TV2 har invitert meg til å være “ekspertkommentator”. Flyet kommer visstnok en gang i titiden, og jeg håper jeg får sjansen til et lite besøk ombord – er litt spent på hva større vinduer (faktisk “intelligente vinduer» der glasset kan dimmes i stedet for at man har en skyvegardin) gjør med flyopplevelsen. Jeg bestiller alltid vindusplass når jeg er ute og fly – ganske enkelt fordi jeg synes det er fascinerende å kikke ned på jorden, uansett hvor mange ganger jeg har fløyet der før. Enkelte ting bør man ikke bli for blasert for.

Nuvel, TV2-varsel, med andre ord. Skal bli interessant. I alle fall for meg.

Ryanair, fagforeninger og strategi

Postet den av
Svar

imageDet har vært endel skriverier om Ryanair og deres arbeidsbetingelser i avisene i det siste, og jeg har blitt intervjuet i Dagens Næringsliv og NRK om det. Forholdene er ganske ille (etter norske forhold) – selskapet kan si deg opp på dagen, du må betale for obligatorisk opplæring selv, lav lønn, ingen sykelønn, elendige ferieordninger, ubetalt bakvakter og tilkallingsordninger, med mer. Ryanair er nok i nedre sjikt her, de fleste lavkostnadsselskapene har mer normale arbeidsbetingelser, og SAS – særlig slik det var før november i fjor – representerer det andre ytterpunktet. Ingen av delene er riktige, og for meg er det helt klart at over tid vil de nærme seg hverandre.

image

Disse to ytterpunktene kan sees på som ytterpunkter av makt. I Ryanairs tilfelle har ledelsen all makt – de ansatte er ikke fagorganisert og har små muligheter til å bli det, bor i land med stor arbeidsløshet og lave levekostnader, og topplederen Michael O’Leary har, nesten med vilje, skaffet seg et rykte som tøff i forhandlinger, uhyre arrogant og med bare forakt til overs for alt annet enn markedsandel og inntjening. I SAS tilfelle har man hatt en situasjon der ledelsen ikke har kunnet gjøre noe, dels fordi selskapet har en mengde tøffe fagforeninger, delvis fordi eierstrukturen gjør at ledelsen ikke kan ta i bruk noen av de virkemidlene de typisk ville kunne gjøre for å få selskapet på rett kjøl – i november var det bankene (eierne av gjelden, ikke egenkapitalen) som presset gjennom krav om kostnadskutt for å la selskapet fortsette.

Det at det er Parat – en norsk fagforening – som støtter de Ryan-ansatte i deres sak er i seg selv interessant, og tyder på at noen der i gården har skjønt at skal de få gjort noe med konkurransen fra hva jeg kaller de “desperate lavprisselskapene” – vel, Ryanair – så må man ta et langsiktig perspektiv: Til nå har de drevet med landskamp og borgerkrig – SAS Norge, for eksempel, har to fagforeninger for kabinpersonale, de som kom fra Braathen og de som kom fra SAS – og prøve å presse selskapet til å fortsette med et uholdbart kostnadsbilde. På lengre sikt, gitt at flybransjen er ugjenkallelig internasjonal, bør de kanskje forsøke å gjøre noe med minimumsnivået i bransjen, å trekke opp de som er dårligst betalt i bransjen – ikke bare på grunn av solidaritet, men fordi det er god strategi å forsøke å gjøre noe med konkurransegrunnlaget. O’Leary kan ikke fortsette å behandle sine ansatte (eller innleide) hvis nasjonale luftfartsmyndigheter, EU og IATA etablerer strengere regler, for eksempel ved å kreve at det skal finnes medarbeiderrepresentasjon i ledelse og styre, at en viss prosent av ansatte skal være fast ansatt, og så videre.

En internasjonal bransje krever internasjonale fagforeninger, med andre ord. Og EU kan altså vise seg å være en farbar vei for å støtte norske arbeidsbetingelser.

Problemet er at for et menig medlem i SAS’ fagforeninger er ikke incentivet til å være med på denne strategien særlig stor. Den tar lang tid, og det beste resultatet man kan forvente er at det hypotetiske endepunktet – der Ryanair og SAS konvergerer – blir noe bedre enn det ville blitt hvis Ryanair fikk fortsette og ture frem slik de gjør.

Skal man få til det, må man gjøre strukturelle grep – la de ansatte få aksjer i firmaet, for eksempel. Det gjorde Ryanair med de første 500 ansatte, i bytte for streikeretten. Jeg vet ikke om det er det som gjør at Ryanair ikke har en fagforening, men jeg vil tro at det i alle fall er en faktor. For SAS’ vedkommende kan man bruke den samme taktikken – gitt at egenkapitalen er meget lav, burde selskapet være klar for en LBO av en konstellasjon av ansatte, muligens med en private equity partner ved siden av. Med liten egenkapital og høy gjeld, kan man gi de ansatte en nokså stor del av selskapet – noe som gjør at deres aksjer faktisk blir verdt en del hvis det går bra. Dermed vil man ha en interesse i å bytte langsiktig lønnsomhet mot fravær av kortsiktige goder.

Men det vil kreve fagforeninger som ser utenfor selskapet etter fiender, og tenker langsiktig. Skal det fungere, må man forstå at den grønne boken – symbolet på alle de fordeler og den glamour som en gang fantes i bransjen – er borte og ikke kommer tilbake.

Samt muligens ta seg en tur til Brussel.